Boeing B-29 Superfortress under flygning

Boeing B-29 Superfortress under flygning


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Boeing B-29 Superfortress under flygning

Inte det bästa av bilderna, detta gör åtminstone en uppfattning om storleken på B-29 och omfattningen av bombningsoffensiven mot Japan 1945

B-29 Superfortress-enheter från andra världskriget, Robert F Dorr. Trots titeln tittar den här boken faktiskt på utvecklingen och servicekarriären för B-29 Superfortress, från efterkriget för en tung bombplan till dess storhetstid 1945 när flottor av det massiva silverbombplanet förstörde Japans städer. [se mer]


HistoryLink.org

Boeings Superfortress var berömt för sina andra världskrigsbedrifter, och tänktes före kriget. B-29 föddes nära krigets mittpunkt, flyger den 21 september 1942, byggdes och anställdes i stort antal under konflikten. Det utförde framgångsrikt flera roller under 15 månaders strid, inklusive bombplan, minilager, fotoreconnaissance, sök och räddning och elektronisk krigföring. B-29s kämpade i Stillahavsteatern, mestadels flygande från små öar med världens största flygbaser, över stora havssträckor till fiendens mål som kunde vara mer än 2 000 mil bort. Känd som det enda flygplanet som släppte atombomber i krig, bidrog B-29 till en stor andel till de allierades seger över Japan med sina brandbombsattacker och gruvuppdrag i vattnen som omger hemöarna.

The Peerless Superfortress

Superfortressen hade ingen kamrat under kriget bland propellerdrivna bombplan. Den jämförde sig positivt med den enda operativa turbojetbombaren, Tysklands imponerande Arado Ar 234 Blitz (Lightning) i hastighet på höjd och var markant överlägsen i servicetak (det högsta ett flygplan kan klättra medan det fortfarande flyger horisontellt) och färjeavstånd (längsta avståndet ett fullt utrustat flygplan utan nyttolast kan flyga).

Till observatören ombord på B-29 skriker det "amerikanskt" i alla riktningar, för intrycket är av stor storlek, stor styrka, överfylld teknik och försäkran om att detta krigsflygplan kan ta sig an alla fiender och vinna. B-29 besättningsmän åtnjöt (om det stämmer i en stridsmiljö) en relativt rymlig arbetsmiljö med standup-rum för alla, förutom svansskytten, särskilt jämfört med sitt äldre syskon, den trånga B-17 Flying Fortress. Trycksättning, uppvärmning och luftkonditionering i kabinen ökar besättningens komfort.

Krav för en högpresterande bombplan

I slutet av 1930 -talet inledde Army Air Corps (AAC) en jakt på ett nytt högpresterande bombplan som skulle sträcka det senaste inom flygplanets design. Under januari 1940 utfärdade AAC en specifikation för en mycket tung bombplan med dessa krav: 400 mph hastighet, kapacitet på hög höjd med trycksatt kupé, 5000+ mils räckvidd med bomblast, defensiv beväpning och landningsutrustning för trehjuling.

För att uppnå AAC önskad toppfart föreslog Boeing ett aerodynamiskt rent, obeväpnat bombplan, som skulle förlita sig på dess höga hastighet och höjdförmåga som försvar mot fiendens krigare. AAC insisterade på ett fullt beväpnat trycksatt bombplan, vilket sedan ledde till fjärrstyrda vapen torn, eftersom öppna dörrar (som liknade de på B-17) inte var kompatibla med trycksättning. Fullt beväpnade B-29s uppfyllde inte hastighetskravet, men de senare Bell-byggda B-29B och Martin-byggda atombomberna, som krossades av alla torn och synliga blåsor, förutom svanstornet och dess vapen, uppnådde mer än 400 mph.

Boeing och konsoliderade vinstavtal

Boeings modell 345 valdes som den mest lovande designen, ett utvecklingsavtal för två XB-29-prototyper utfärdades den 24 augusti 1940. Så högt var AAC: s och särskilt dess befälhavares general Arnolds förtroende för Boeings förmåga att av när XB-29 flög, var 1664 produktionsflygplan på beställning.

Consolidated's B-32 Dominator fungerade som backup om Superfortress misslyckades. Den flög flera veckor innan B-29, använde samma motorer, var bland de första flygplanen med vändbara propeller, men dess totala prestanda var lägre. I avsaknad av trycksättning i kabinen i produktionsflygplan var alla vapen torn bemannade. Dominator flög stridsuppdrag för sent krig, men deltog inte i den strategiska bombningen av Japan. Det flög flera fotoreconnaissance -sortier över Japan efter att atombomberna släpptes. Produktionen uppgick till 118 flygplan av alla modeller.

B-29 Designfunktioner

En aerodynamiskt effektiv hög bildförhållande (lång, smal) vinge med tätt kåpliga motorer förenades med en strömlinjeformad, avsmalnande flygkropp som överstegs av en stor vertikal svans. Elva besättningsmedlemmar var inrymda i tre trycksatta fack, näsan, midjan och svärdet. Ett kommunikationsrör (cirka 28 tum i diameter x 35 fot långt) genom vilket besättningsmän kunde krypa samman i näsan och midjefacken. Fyra midjebesparingsbäddar var ett originaldesignelement som ersattes av radaroperatörens station när navigations-/bombningsradarutrustning tillkom.

Trycket i hytten gjorde att B-29 kunde flyga över de flesta av Japans försvar. Några senkrigs Superfortress -modeller flög över 40 000 fot höjd där de var osårbara att attackera. B-29 byggd på det tidigare trycksättningssystemet Boeing utvecklade för sitt 307 Stratoliner-flygplan, som var den första massproduktionen under tryck (enligt design) flygplan och bombplan. Den här nyckelteknologin, fulländad av USA under andra världskriget, skulle stå Boeing och Amerika i gott skick under efterkrigstidens flygbom, när det blev viktigt. Mycket av Boeings framgångar idag som tillverkare av flygplan kan tillskrivas dess trycksättningsexpertis.

Trä användes för arbetsbord, stegar och golv, utan tvekan på grund av Superfortress 'Pacific Northwest ursprung.

Kraftfulla, besvärliga motorer

Wright Aeronautical försåg B-29 med fyra R-3350 Duplex Cyclone radialmotorer, som då var de mest kraftfulla, med 2200 hk. Varje motor var utrustad med två General Electric turboladdare, vilket gjorde att R-3350 kunde bibehålla maximal effekt upp till 30 000 fot höjd, vilket gav Superfortress både hög höjd och höghastighet vid höjd. Motorbränder dog dock B-29 under dess tidiga service. Magnesium (används i pyroteknik brinner det med en vit brinnande låga) i motor- och skrovkomponenter förvärrade problemet.

Defensive Guns Regisserad av elektromekaniska datorer

Fullt beväpnade B-29-versioner innehöll fem pistol torn-övre fram och bak, nedre fram och bak och ett bemannat svans torn. Varje torn monterade två kanoner, förutom den övre framåt, som hade fyra. Alla torn var eldrivna (B-29 var ett elflygplan med mer än 100 elmotorer, inklusive landningsutrustning), fjärrsynta och kontrollerade (ingen flygplanskonfiguration, inklusive svärdet), elektromekanisk datorstyrd , med manuellt skjutna vapen.

General Electric utvecklade det centrala brandkontrollsystemet, som bestod av fem sammankopplade elektromekaniska analoga datorer, en per kanontorn. Varje skytt kunde direkt skjuta sina egna vapen om datorsystemet inte fungerade. Alla skyttar hade kontroll över sitt torn och sekundär kontroll av andra - ett intercom -system gav kommunikation mellan kanonerna. En skytt kunde skjuta kanonerna från ett annat torn från sitt siktläge och, unikt, skjuta kanonerna på två eller flera torn på en gång.

Tusentals av dessa datorer tillverkades för och användes av B-29s. Detta program representerar alltså den första massproduktionen och användningen av elektroniska datorer, även om de inkluderade mekaniska komponenter och därmed inte var rent "elektroniska".

Det defensiva beväpningssystemet visade sig vara framgångsrikt i strider och var exklusivt bland stridande under kriget. Den 27 januari 1945 gjorde B-29 identifierad som "B-29 A Square 52" 14 dödar över Tokyo, Japan, enligt följande: stötte av två krigare, skyttar sköt sedan ner ytterligare 12 krigare, den skadade bombplanen flög 1500 miles tillbaka till Saipan med tre motorer, kraschlandade, alla besättningsmän överlevde, men flygplanet skrevs av. Detta är förmodligen det högsta antalet luft-till-luft-dödar av ett enda flygplan under ett uppdrag.

B-29 stridsuppdrag

För att införa B-29 i strid baserades bombplan i Indien för att slå mot japanska mål i Indokina. Stridsoperationer började den 5 juni 1944 med bombningarna av Bangkok, Siam (Thailand). För att bomba Japan själv förbereddes kinesiska iscensättningsbaser. För att få ett uppdrag från Kina måste B-29: erna först färja sina förnödenheter från Indien över "Humpen" till Kina. När tillräckligt med material hade samlats slog B-29: erna Japan från sina kinesiska baser. Dessa attacker var ineffektiva och kostsamma.

Med fångsten av Pacific Mariana Islands-gruppen från japanerna fanns en mycket bättre plats att starta B-29-räder mot Japan på. Marianerna var närmare, och marinen tog in nödvändiga förnödenheter. Fem enorma flygbaser byggdes på öarna Tinian, Saipan och Guam.

De första räderna mot Japan var doktrinaire höghöjds-precisionsbombningsuppdrag, för vilka B-29 uttryckligen hade utformats. De påverkade bara Japans krigsproduktionskapacitet minimalt. En förändring i ledarskapet satte general Curtiss LeMay i kommando, han bytte snart taktik. Låg höjd, bombning av områden med obeväpnade B-29s som släppte eldbomber på japanska städer visade sig vara mycket framgångsrik. Dessa attacker var de mest destruktiva i historien, inklusive atombombning, utjämning av städer och förlamning av deras krigstillverkning.

Atombomber

De två atombomberna som släpptes av B-29s på Japan är fortfarande de enda som någonsin använts i krigföring. Den 6 augusti 1945 namngav en B-29 Enola Gay bombade Hiroshima. Tre dagar senare, utan ett japanskt erbjudande om kapitulation, namngav en B-29 Bockscar bombade Nagasaki. I motsats till vad många tror har dessa attacker inte avslutat kriget.

Den fortsatte oförminskat med den största B-29-styrkan på 828 bombplan som slog till den 14 augusti 1945. Även efter att japanerna gick med på eldupphören den 15 augusti fortsatte striderna fram till den 18 augusti, då den sista aktionen troligen inträffade. Japanska krigare attackerade två B-32 fotoflygplan som flyger över Tokyo, två besättningsmän skadades och ett dödades.

Deadly Warplane hade en humanitär sida

B-29, medan den fungerade som ett dödligt krigsplan för sina fiender, hade en humanitär aspekt av sina uppdrag. Förmodligen unikt i krigets annaler släppte Superfortress flygblad över Japan och listade städerna som skulle bombas nästa, så vissa invånare kunde och utan tvekan undkomma skada. B-29s med smeknamnet Super Dumbos gav en havsökning och räddningstjänst för sina nedbrutna bröder. Efter kriget tappade B-29s mat och kläder till fångar i krigsfångeläger.

Sovjetunionens Bootlegged B-29

Mot slutet av kriget observerade Sovjetunionen den massiva förstörelsen som besöktes av Tyskland och Japan av allierade bombplan. I avsaknad av ett likvärdigt flygplan satte sig Sovjetunionen ut för att återge vad det ansåg vara det bästa bombplanet, nämligen B-29. Sovjetiska styrkor hade tillgång till de senaste tyska turbojet- och raketflygplanen, men B-29 var det enda bemannade flygplanet som kopierades (USA reproducerade den tyska V-1 Buzz Bomb-missilen under kriget, men använde den inte).

Lyckligtvis för ryssarna föll tre B-29s i deras händer under kriget, och från dessa flygplan mönstrade sovjetiska formgivare en omvänd kopia som betecknades Tupolev Tu-4. Ett helt flygindustrisegment skapades för att producera de mycket avancerade flygramar, motorer, elektriska och elektroniska komponenter som behövs för det. Mer än 800 produktionsflygplan byggdes.

B-29s i Koreakriget

B-29 kämpade igen under Koreakriget, där fienden använde både propelldrivna och mycket snabba turbojetkämpar i försök att stoppa bombningarna. Bombplanerna uppdaterades med kraftfullare motorer, vändbara propeller och andra förbättringar. B-29 var i aktion alla utom 26 dagar under kriget, cirka 35 månaders strid, med en relativt liten styrka på drygt 100 bombplan. Ändå släpptes en bombtonnage på koreanska mål, nästan lika med den under den tidigare Stilla havet -kampanjen. Smarta bomber släpptes på koreanska mål radiostyrda Razon och jätte Tarzon (12 000 lb.) vapen slog ner broar framgångsrikt.

B-29s flög dag- och nattuppdrag åtföljda av eskorterande krigare, men Mig-15 turbojet-krigare (endast) störtade några av de stora bombplanen, samtidigt som de tog förluster från sina försvarande vapen. I en anmärkningsvärd aktion sköts tre Mig-15: or ner av en enda bombplan, som överlevde kriget, och svarade senare för ytterligare två Mig-15: or.

Moderfartyg till det supersoniska flygplanet

En Superfortress var avgörande för den första framgångsrika bemannade överljudsflygplanet. Den 14 oktober 1947 bar ett B-29 moderfartyg Air Force Bell XS-1 raketmotorforskningsflygplan (en design från andra världskriget) för att skjuta höjd. Efter frisläppandet från B-29 lotsade kapten Chuck Yeager XS-1 till 700 mph/Mach 1,06. Intressant nog använde sovjeterna sina Tu-4 och fångade B-29 som moderskepp i ett liknande forskningsprogram.

Slutet på aktiv tjänst

Den 21 juni 1960 flög B-29 sitt sista uppdrag för flygvapnet, men designen lever vidare i dag i det ryska Tupolev Tu-20 Bear-bombplanet, vars defensiva vapensystem härstammade från B-29 som fångades under andra världskriget . Kommunistiska Kina flyger uppenbarligen fortfarande Tupolev Tu-4, modifierade med turbopropmotorer och en radarrotodom, i den luftburna tidiga varningsrollen.

Tre tillverkare byggde 3 960 Superfortresses i fem fabriker. Boeings fabriker i Seattle, Renton och Wichita färdigställde 2 766 flygplan, 70 procent av totalen. Renton-anläggningen, idag hemmet för Boeings enkelflygplan, byggde den sista B-29 den 28 maj 1946.


Superfortress -bombplanen flyger

Den 21 september 1942 gör US B-29 Superfortress sin debutflygning i Seattle, Washington. Det var den största bombplanen som användes i kriget av någon nation.

B-29 uppfanns 1939 av general Hap Arnold, som var rädd för att en tysk seger i Europa skulle innebära att USA skulle sakna baser på den östra sidan av Atlanten för att kunna attackera. Det behövdes ett plan som skulle färdas snabbare, längre och högre än vad som då var tillgängligt, så Boeing började skapa den fyrmotoriga tunga bombplanen. Planet var extraordinärt, kunde bära laster nästan lika med sin egen vikt på 30 000 till 40 000 fot höjder. Den innehöll en pilotkonsol på baksidan av planet, om den främre piloten slogs ur drift. Det hade också det första radarbombningssystemet för alla amerikanska bombplan.

Superfortressen gjorde sitt testkörning över kontinentala USA den 21 september, men skulle inte göra sin bombdrabbade debut förrän den 5 juni 1944 mot Bangkok, som förberedelse för den allierades befrielse av Burma från japanska händer. Lite mer än en vecka senare gjorde B-29 sitt första lopp mot det japanska fastlandet. Den 14 juni bombade 60 B-29s baserade i Chengtu, Kina, en järn- och stålfabrik på Honshu Island. Medan razzian var mindre än framgångsrik, visade det sig vara en moralhöjare för amerikaner, som nu var i offensiven.

Samtidigt återfanns Marianöarna i södra Stilla havet av USA, främst för att tillhandahålla flygbaser för deras nya B-29s 𠅊 perfekta läge för att slå det japanska fastlandet på en konsekvent basis. När baserna var klara anställdes B-29: erna i en lång rad bombattacker mot Tokyo. Även om de var kapabla till precisionsbombning på stora höjder, började superfortresserna släppa eldningsanordningar från bara 5000 fot och eldbombade den japanska huvudstaden i ett försök att bryta axelmaktens vilja. En razzia, i mars 1945, dödade mer än 80 000 människor. Men B-29 & aposs de flesta dödliga uppdragen skulle komma i augusti, eftersom det var det enda planet som kunde leverera en bomb på 10 000 pund och#x2014 atombomben. De Enola Gay och den Bock ’s bil tog fart från Marianerna, den 6 respektive 9 augusti, och flög in i historien.


Koreakriget: Boeing B-29 Superfortress tjänstgjorde under hela flygkriget

Klockan 04.00 den 25 juni 1950 strömmade nordkoreanska trupper över den 38: e parallellen till Sydkorea. Sovjetunionen hade försett Nordkorea med stora mängder militär utrustning, inklusive stridsvagnar, artilleri, lastbilar, vapen, ammunition, uniformer, ransoner och alla de stödelement som var nödvändiga för att utföra en modern militärstyrka. Det nordkoreanska flygvapnet var utrustat med 62 Ilyushin-10 markangreppsflygplan, 70 Yakovlev Yak-3- och Yak-7B-krigare, 22 Yak-16 transporter och 8 Polikarpov Po-2-tränare. Styrkan utklassade helt Sydkoreas flygvapen.

Den 27 juni 1950 godkände FN användning av militär våld för att stoppa Nordkoreas attack. Åtta timmar efter auktorisationen började United States Far East Air Force (FEAF), luftelementet i Fjärran Österkommandot (FEC), flyga de första stridsflygsorterna över Sydkorea. President Harry S. Truman uppmanade general Douglas MacArthur att förse Sydkoreas militärstyrkor från amerikanska kvartermästerdepåer i Japan och att begå tillgängliga amerikanska styrkor att attackera nordkoreanska styrkor som passerar den 38: e parallellen. Amerikanska marktrupper skulle få stöd av land- och havsbaserade luftangrepp. När markläget förvärrades för de sydkoreanska styrkorna som drog sig tillbaka, auktoriserade Truman MacArthur att utöka luftangrepp norr om den 38: e parallellen mot nordkoreanska leveransdepåer, dagvakter och stödjande strategiska mål.

Den 28 juni 1950 attackerade fyra Boeing B-29 Superfortresses från 19th Bombardment Group (BG), som hade överförts från Andersen Air Force Base på Guam till Kadena Air Base på Okinawa, kommunistiska trupper norr om Seoul. Den 30 juni släppte 15 B-29s från den 19: e BG 260 pund fragmenteringsbomber på misstänkta nordkoreanska trupper och utrustning längs Han-flodens norra strand. Efter strejken avslöjade en nära markundersökning att det inte funnits några nordkoreanska trupper eller utrustning inom det angivna bombområdet. Antingen hade USA: s underrättelse fel eller så hade de nordkoreanska trupperna flyttat från platsen före luftangreppet. Det rekommenderades att framtida direktstödda bombattacker av B-29s genomförs endast om markläget var helt hopplöst. B-29 var inte utformad för att vara ett markstöd eller taktiskt flygplan.

I augusti anlände den 98: e bombarderingsgruppen till Yakota Air Base på Okinawa från Fairchild Air Force Base i USA. Den 98: e BG var tillfälligt kvar i en snabbt byggd lutande till angränsande bas ’s gymnastiksal. Majoriteten av de amerikanska militära anhöriga vid basen skickades tillbaka till staterna strax efter att Nordkorea attackerade södra, dock, och deras familjebostäder modifierades sedan för att fungera som kvarter för flygplanen B-29. Många av de 98: e ’s första komplementet av flygbesättningar hade flugit stridsuppdrag under andra världskriget och hade genomfört fem års intensiv och specialiserad strategisk kommandoträning mellan 1945 och 1950.

För att minska flödet av ersättande militär utrustning, beväpning och leveranser till nordkoreanska styrkor söder om den 38: e parallellen beordrades B-29: erna att bomba fiendens strategiska och militära mål i norr. Majoriteten av dessa mål var koncentrerade kring Pyongyang, Chongyin, Wonsan, Hungnam och Rashin. Militärt sett hade det förmodligen varit bättre att använda brandbomber på dessa mål, men av politiska skäl användes endast allmänna bomber (GP). Det möjliga bråket över att använda brandeldar i Nordkorea så snart efter förstörelsen av japanska städer av tjugonde flygvapnet B-29 under andra världskriget var något president Truman inte ville möta hemma. Följaktligen skulle det krävas fler B-29 per mål, eller upprepade B-29 strejker, för att slå ut ett mål. GP-bomberna var utrustade med fördröjda säkringar för att motverka nordkoreanska försök att reparera bombskador eller desinficera oexploderad ammunition.

En typisk B-29-last bestod av 40 500-pund GP-bomber. Varje bomb var utrustad med en fördröjd säkring, bestående av en propeller på bombens näsa. Efter att bomben släpptes från B-29 ’s bombrum, vände propellern och spände en gängad stång som löpte genom bombens näsa. Stången fortsatte att vända tills den sprängde en acetonfylld injektionsflaska. Näsäkringen var fylld med plexiglasskivor som omger acetonflaskan –antalet diskar bestämde detonationens fördröjningstid. När acetonflaskan gick sönder började acetonen lösa upp plexiglasskivorna, vilket utlöste bombens förutbestämda detonationstid från en till 144 timmar.

För att förhindra att nordkoreanerna lätt kan defusera bomberna med fördröjd åtgärd frästes ett spår i säkringens huvuddel. När säkringen skruvades in i bomben av B-29-rustningsspecialister tvingades kullagret in i den djupaste delen av bombens frästa spår. Varje försök att ta bort säkringen efter att bomben tappats fick kullagret att rotera in i den grunda delen av säkringen och låsa den på plats. För att ytterligare frustrera bombnedrustningsinsatser anslöts en liten stång till slutet av säkringen, och alla försök att ta bort säkringen utlöste bombens explosion. En 500 GP -bomb fylldes med 250 pund RDX -komposition D -sprängämne, vilket är kraftfullare än TNT. GP -bombens yttre hölje gjordes så att metallfragment (granatsplitter) skulle spränga området kring explosionen när det detonerade.

B-29-operationer var inte begränsade till visuella bombningsförhållanden. När molnen skymde ett mål, lokaliserade radarn de förskjutna siktpunkterna (OAP: erna) som ställde in den korrekta bombsläppkörningen mot målet. Även om väderförhållandena i Korea var bättre än B-29 flygbesättningar hade förväntat sig, var väderprognoser för Korea svårt eftersom landets vädermönster genererades i de mongoliska stäpperna, utanför FEAF ’s väderrapporteringsområde. Till en början ställde sig FEAF -vädermän in på ryska väderutsändningar från Vladivostok, men så småningom bestämde de sig för att inte sätta alltför stor tro på giltigheten av dessa rapporter.

Med hjälp av visuella och radarbombande utsläpp hade B-29s förstört Nordkoreas strategiska mål senast den 15 september, och beslutet togs att stoppa ytterligare attacker mot dessa mål. Som svar på B-29-attackerna ökade Nordkorea antalet luftvärnsförsvar mot B-29: erna. Sovjetunionen och Kina levererade ett stort antal luftvärnsartilleri och ammunition, och de troliga B-29-attackvägarna försvarades mer effektivt. I slutet av november 1950 tvingade ökade antal kommunistiska flakbatterier längs bombplanerna B-29: erna att flyga 20 000 fot i ett försök att undvika flacken. Däremot stod B-29s inför ett nytt hot –MiG-15-krigare.

Den 12 november attackerade 98: e BG Nampojin. Flak slog B-29 nr 6371 i motor nr 2, höll propellern och producerade en löpande (utom kontroll) motor som inte kunde fjädras. Bomberns besättning började med förberedelserna för att rädda flygplanet medan navigatören skyndsamt gav piloten en kurs mot närmaste nödflygfält. Andra B-29: or av 98: e BG flög nära den skadade bombplanen om besättningen räddade sig, så att de kunde se besättningens utgång från flygplanet, ge räddningsanvisningar och samordna stöd för luftskydd. Piloten tog in den skadade B-29 för en nödlandning på Marine Corps jaktflygfält vid Yanpo. Baschefen för Marine Corps informerade besättningsmedlemmarna om att kinesiska soldater närmade sig flygbasen och att han inte visste om fältet kunde försvaras. Befälhavaren berättade för besättningsmedlemmarna att de hade två alternativ: De kan utfärdas vapen och hjälpa till att försvara flygfältet, eller så kan de åka till Japan på en Douglas C-54 som skulle landa vid basen inom kort. Besättningen väljer att flyga till Japan. Utan besättningsmedlemmarnas hjälp avstöt marinesoldaterna vid Yanpo det kinesiska överfallet. När ingen flygvapenpersonal återvände för den skadade B-29 undrade marinkårens befälhavare om den skadade motorn kunde repareras. Marinisterna kunde hitta en P2V R-3350-motor, men innan den kunde flygas till basen landade en C-54 med ett flygvapenunderhåll och ersättningsbombmotorn. När det var installerat och marktestat flög en färjemannskap den skadade B-29 till Japan för en fullständig omarbetning.

B-29s användes i en mängd olika uppdrag under Koreakriget. En B-29 av den 19: e BG flög ett lokkedelsuppdrag över Koreaviken i norra gula havet. B-29 flyger ett tävlingsmönster mot mynningen av floden Yalu och vänder 180 grader när den närmar sig floden och kommer inte närmare än fem mil till den nordkoreanska kusten. Under tiden attackerade resten av den 19: e ett mål nära Pyongyang. Den 19: e BG ’: s underrättelseofficer hade sagt till besättningen på lokkaren B-29 att kinesiska Mikoyan-Gurevich MiG-15 jetkämpar förmodligen inte skulle våga sig över Gula havet. När B-29 närmade sig kusten identifierade radarofficeren dock en blipp på radarn som kom mot bombplanet vid 12-tiden och underifrån. MiG attackerade inte och flög iväg vid 6 -tiden. Detta katt-och-mus-spel fortsatte i cirka fem timmar, under vilken tid luraren B-29 fullbordade 12 banor. B-29 fick också rapporter från markbaserad radar om att det var 20 till 30 MiG som cirkulerade inåt landet, mittemot bockningsområdet B-29 ’s.

Den växande faran för att bli förföljd av MiG och det stora antalet kommunistiska flakbatterier gjorde det nödvändigt för B-29: erna att flyga på natten. Bombplanerna flög vanligtvis i en bäckformation med en höjdavstånd på 500 fot, stegade upp och med tre minuters mellanrum. Nordkoreanska luftvärnsskyttar började snart förutse vart bombplanen skulle kunna flyga, så amerikanerna ändrade sin taktik för målinriktning. B-29-intervallet ändrades till mellan en och fem minuter, och separationerna mellan flygplan i samma bombplanström blandades.

Generallöjtnant James V. Edmundson, befälhavare för 22: a BG, uppgav att krigarmotstånd inte var något problem 1950 men att det ökade allt eftersom kriget fortskred. Inledningsvis var flacken som den 22: e BG stötte på i allmänhet mager och felaktig. Senare ökade dock kommunisterna sitt antal flakbatterier.

B-29s kunde fortfarande uppnå anmärkningsvärda framgångar när de bombade nordkoreanska mål. På ett nattuppdrag släppte den tredje B-29 i den 19: e bombplanet BG ’s sina bomber på en bro och slutförde en 60-graders sväng bort från målet. För att ta fotografier av strejken bar varje B-29 två fotoflashbomber blandade i bombblocket. Fotografierna från de två första B-29: erna visade ett tåg som passerade bron. Bomber från de två första B-29: erna sträckte sig över bron medan de efterföljande B-29 ’-bomberna träffade bron dödpunkt. Den bakre bombplanens svansskytt hade en fågelperspektiv av det spektakulära resultatet: Tåget som passerade bron försvann i en rad explosioner och den våldsamma sekundära detonationen av dess ammunitionslast. Svansskytten rapporterade att explosionerna gjorde den svarta natten till dag i nästan 30 sekunder.

När nordkoreanska mål blev knappa började B-29 attackera mer farliga områden. I september 1952 riktades de 96: e, 19: e och 307: e BG: erna för att attackera Siuho -dammen på floden Yalu. Fram till den tiden var B-29-mål aldrig belägna inom 20 miles från Yalu-floden. Bomberna ’ tillvägagångssätt taktik ändrades för det farliga uppdraget. B-29s flög lågt tills de nådde Sydspetsen av Korea och sedan klättrade de till deras bombhöjd. Efter att ha nått 16 000 fot rapporterade en B-29 i den 19: e BGen om svår isbildning på vingarna, vilket gjorde planet svårt att kontrollera och hålla i form. Flygledaren beslutade att avbryta uppdraget och meddelade Seoul Command om hans beslut. Seouls kommando informerade honom om att inte avbryta, utan att gå österut mot kusten och sedan norrut för att åter ansluta sig till bombplanet. Väderofficerare trodde att de hade identifierat en möjlig varmluftsränna nära kusten som skulle smälta isen på bombplanens vingar. Den varmare luften smälte isen och tillät bombplanet att vända tillbaka norrut. När B-29 nådde Wonsan hamn, vände den mot en västlig riktning och arbetade långsamt tillbaka in i bombplanet.

När bombplanen närmade sig Siuho-dammen upplystes de av radarstyrda strålkastare, följt några sekunder senare av luftvärn. De fortsatte mot målet medan de blev buffrade av både flakutbrott och variationer i jetströmvindar. B-29s kunde släppa sina bomber och skada dammen, men inte tillräckligt för att sätta den ur drift. Flacken var intensiv under hela bombkörningen till och från målet, med 18 av de 19 B-29: erna hålade av flak.

När mål placerades i den västra delen av Nordkorea vände B-29 mot öster efter att deras bomber tappades och fortsatte sedan mot den centrala delen av Korea, där de vände söderut mot Okinawa. En förvirrad 19: e BG-navigator riktade en pilot att göra en 360-graders sväng. Piloten följde automatiskt navigatörens instruktioner, men vid utrullningen kände piloten och besättningen igen kursfelet. De genomförde snabbt en 180-graders sväng för att komma tillbaka till rätt kurs.

Under tiden nådde B-29 som hade legat bakom bombplanet utanför kursen sin vändpunkt efter målet och utförde rätt kurs mot den centrala delen av Korea. Den B-29 ’s flygingenjören var dock trött och övervakade inte ordentligt bombplanets motorer, vilket gjorde att de fick fackla. (När bränsle-luft-blandningen blir för rik, får det bränslet i slutet av avgasrören att brinna.) Bombardören på B-29 som hade gjort fel sväng såg de fyra avgaserna på motorerna. Eftersom han trodde att han hade fyra MiG-skivor i sina vapen, började han skjuta 50-kaliberskal mot lågorna och höll den högre B-29, med ett spenderat skal som landade inom navigatorradiooperatörens fack. Även erfarna B-29-besättningar hade problem med stridsuppdrag, och det tycktes aldrig finnas tillräckligt med utbildade besättningar.

Redan från början av Koreakriget var det uppenbart att B-29-styrkan i FEAF måste ökas och en kvalificerad ersättningskälla för besättningen etableras. Det tog tre månader att producera en 11-man B-29 stridsbesättning. Det tre månader långa träningsprogrammet delades upp i två faser och en övergångsperiod på 30 dagar (att bli bekant med och kunna flyga B-29) och sedan en 60-dagars stridsträningsperiod. Nästan alla besättningar tilldelades Strategic Air Command (SAC) efter examen och skickades till FEAF.

När ersättningsbesättningarna anlände och blev stridskvalificerade, skickades veteranbesättningar hem, även om det fanns ett undantag. General MacArthur behöll fem atombombkvalificerade B-29 bombplanbesättningar inom stridszonen så att, om kriget eskalerade, amerikanska styrkor kunde svara med kärnvapen. President Truman och hans militära och utrikespolitiska rådgivare var emellertid fast beslutna att hålla kriget begränsat eftersom de var mer bekymrade över en potentiell sovjetisk väpnad infall i Västeuropa. Det hade varit orealistiskt för MacArthur att inleda en vidgad markoffensiv eller starta luftangrepp norr om Yalufloden, men för säkerhets skull växlade de fem atombombkvalificerade besättningarna på 10-dagars markvarning och 10-dagars ledighet. De kvarhållna besättningarna fungerade också som stridsinstruktörer för nyanlända ersättningsflygplan. Även om atombomber aldrig användes i Koreakriget gav MacArthur ’s beredskapsplaner spekulationer om vad som kan ha hänt om de hade använts.

När FN: s trupper drog sig tillbaka från Nordkorea uppmanades FEAF: s flygbesättningar att tillhandahålla taktisk förbjudning. Med konventionella bomber försenade flygbesättningarna kraftigt den kinesiska fjärde fältarméns söderut, vilket gav USA: s åttonde armé tid att förbereda försvar. FEAF orsakade uppskattningsvis 40 000 orsakssamband på de framstegande kineserna, vilket decimerade en styrka motsvarande fem divisioner.

Även om B-29 atomkvalificerade besättningar hade visat sin förmåga att attackera fasta positioner (permanenta strategiska mål), fanns det fortfarande någon anledning att tro att FN: s ledningsstyrkor inte var tillräckligt väl förberedda för att använda atomvapen effektivt mot att flytta marktrupper (taktiska mål). I vilket fall som helst identifierade USA: s underrättelse inte fientliga koncentrationer vid Taechon och i järntriangeln i november 1950 förrän de slutade. Och atomattacker mot Imjin och Wonju skulle ha varit tillräckligt nära FN: s truppelement för att orsaka offer.

Hotet om att använda atomvapen hjälpte dock till att avsluta kriget. Den 22 maj 1953 skickade USA: s utrikesminister John Dulles ett meddelande till den kinesiska ledningen via den indiska diplomatkåren. Kineserna höjde onödiga hinder för ett vapenstilleståndsavtal som avslutade Koreakriget, sa Dulles, och om fred inte uppnås skulle USA ta in atomvapen. Inom 11 dagar accepterade kineserna vapenstilleståndsplanen, med mindre förändringar.

I januari 1951 var det nödvändigt att begränsa B-29-verksamheten för att undvika området kring floderna Chongchon och Yalu där MiG-15 baserade i Antung-komplexet i Manchurien utgjorde ett särskilt hot. B-29 togs tillbaka efter att kinesiska trupper erövrat amerikanska flygvapnets stridsflygfält vid Kimpo och Suwon, vilket tvingade amerikanerna att dra tillbaka sina nordamerikanska F-86 Sabres till flygbaser i Japan. Eftersom B-29 var mycket sårbara för MiG-attack, krävde de stödjande krigare.

Ändå fortsatte B-29s att slå andra kommunistiska mål med effektiva resultat. Under november 1952 attackerade B-29s tre flygfält som kineserna försökte bygga vid den södra änden av MiG Alley, norr om floden Chongchon. Upprepade B-29-attacker tvingade de kinesiska ingenjörerna att sluta arbeta på dessa tre flygfält, liksom deras försök att reparera tidigare skadade flygfält.

För att kunna fortsätta med sådana förödande attacker krävde B-29: erna omfattande underhåll efter uppdraget för att få sina tre dagar långa väntetider. Underhållsarbete efter uppdrag bestod av att inspektera bombplanets motorer och hud för flakskador, tvätta smuts och olja från flygplanet för att bibehålla maximal flygplanshastighet, dra åt oljeanslutningar och eventuell lös utrustning och kontrollera oljesumpens pluggar för metallspån, närvaron varav indikerade början på motorslitage och troligt framtida motorfel. Underhållspersonal var också tvungen att rensa bombplanbesättningar efter uppdrag och sedan slutföra motortester för att övervaka korrekta driftsgränser. B-29s behövde 7000 liter flygbränsle, och oljetankar och tankar behövde fyllas på innan nästa uppdrag.

Vädret var en viktig faktor i flygmekanikens ’ -arbete –Korea tenderade att vara milt på hösten och våren, bittert kallt på vintern och förtryckande varmt på sommaren. Tyfoner var ett allvarligt hot mot B-29-bombplanen på Okinawa. En tyfonvarning tvingade en evakuering av B-29s och stödflygplan till Andersen Air Force Base på Guam. Majoriteten av markpersonalen blev kvar och väntade ut stormen. När B-29s återvände identifierade underhållspersonalen kritiska bränsle-matningsproblem i motorerna. Det högre oktanbränslet som användes på Guam åt upp sig i tätningarna på motorns bränslepumpstätningar och fick dem att läcka. B-29 bränsletankarna måste tömmas och bränslepumpens packningar bytas innan bombplanen certifierades för nästa uppdrag.

Under en annan tyfonvarning bestämdes vindarna inom B-29 ’s strukturella tolerans, så bombplanen evakuerades inte till Guam. B-29s stod uppställda på landningsbanan, och besättningarna och underhållet klättrade ombord för att åka ur stormen. Sandsäckar staplades till vingnivå runt ett landningsställ, medan hydrauliska ledningar kopplades från bromsarna på det andra landningsstället för att låta bombplanen svänga in i den växlande vinden. Vindkraften, som nådde 91 mph, fick B-29 ’s propellrar att vända. Besättningarna rapporterade att det var en fantastisk upplevelse och skadan på basen var cirka 1 miljon dollar. Nästa kväll var B-29: orna redo att slå mot nordkoreanska mål. Att ta sig ur stormen räddade underhållspersonalen tre till sex dagars arbete.

Oavsett noggrann uppdragsplanering, stridsskydd och nattbombattacker, opererade flygplan B-29 i en farlig miljö. Kommunistiska luftvärnsskyttar och MiG lossade sin hämnd på B-29s. Efter kriget indikerade amerikanska underrättelsestudier att kommunisternas oerfarenhet i flygkrig hindrade dem från att få ut det mesta av deras stridsstyrka. F-86-piloter trodde att de flesta av de erfarna piloter som de stötte på troligen var från Sovjetunionen eller länder i östblocket, medan de nyare piloterna var kinesiska och nordkoreanska. Med slutet av det kalla kriget kunde Air Force Intelligence använda sovjetiska register för att bekräfta att många MiG: er som amerikanska piloter mötte i MiG Alley och officiellt rapporterades vara kinesiska och nordkoreanska faktiskt flögs av ryska och polska piloter. Dessa piloter roterades genom kinesiska stridseskvadroner i sex veckor för att få praktisk stridserfarenhet mot amerikanska piloter. Det sovjetiska engagemanget var starkt klassificerat, men tidigt under kriget hördes sovjetiska piloter på radio under stridsförlovningar. Några sovjetiska piloter sköts ner, men det exakta antalet har aldrig officiellt bekräftats av varken amerikanska eller sovjetiska flygvapenrekord.

Den 10 januari 1953 skadades en B-29 från 307: e BG allvarligt av en MiG. Flygledaren höll bombplanet flygande rakt och plant så att besättningen kunde rädda sig. Han stannade dock kvar med den skadade bombplanen för länge och kunde inte rädda sig. (Befälhavaren tilldelades postumt Silverstjärnan för att ha räddat besättningen.) När B-29 ’s vänsterskytten nådde marken tog en medkännande nordkoreansk bondkvinna hand om hans sår innan nordkoreanska trupper fångade honom. Skytten placerades sedan i ensam fängelse till början av maj 1953. Vid den tiden, med cirka 10 eller 12 andra tillfångatagna B-29 besättningsmedlemmar, transporterades han till ett större krigsfångeläger (POW).

Den nedfällda radaroperatören hade också snabbt fångats och tillbringat tre månader i isolering. Eftersom han var officer gjorde nordkoreanerna en exceptionell insats för att spela tankespel med honom. Vid ett tillfälle släpades han framför en skjutgrupp i föreningens innergård. En nordkoreansk officer skällde ett kommando, soldaterna höjde sina gevär mot honom och höll sedan den positionen i flera minuter. Naturligtvis trodde radarofficeren att han var på väg att dödas – som många nedfällda besättningsmän var. Oväntat skällde dock den nordkoreanska officeraren ytterligare ett kommando som fick soldaterna att sänka sina gevär och skratta åt den hårt skakade amerikanska officeraren. Radarofficeren drogs sedan tillbaka till sin cell.

Amerikanska flygmän led mycket under kommunistisk fångenskap. Maten var dålig och sjukvård praktiskt taget obefintlig. Fångade B-29 besättningsmedlemmar hölls vanligtvis isolerade eller ensamma i cirka tre månader och matades med två koppar ris om dagen. Fångarna bar kläderna de hade på sig när de fångades, oavsett tillstånd, och sov på ett smutsgolv, vanligtvis utan filtar. De koreanska vintrarna är mycket hårda och kalla, och krigsfångar drabbades av alla effekter av exponering. Med jämna mellanrum skulle de fångade besättningsmedlemmarna avlägsnas från ensamma för förhör, vanligtvis i tre timmar, och sedan återfördes till sina celler.

När den första tre månader långa inlånings- och förhörsfasen var klar transporterades flygmännen till ett centralt, kinesiskt styrt krigsfångeläger. Livet var något bättre där, men inte mycket. Fångar fick begränsad motion, vilket hade varit förbjudet i fängelset i Nordkoreanska Run. De var fortfarande helt isolerade från någon kontakt utifrån, inklusive icke-kommunistiska radiosändningar, tidningar, tidskrifter och brev, och fick inte ha skrivmaterial. I de kinesiska lägren utfärdades krigsfångar några kläder, och grovt skydd gavs, men fångad FN -personal behandlades verkligen inte enligt de regler och standarder som fastställts i Genèvekonventionen. Den 19: e BG-personalen som hade överlevt när deras B-29 sköts ner den 10 januari 1953 förblev i kommunistisk fångenskap till den 21 augusti 1953. På det datumet lastades de i lastbilar tillsammans med andra krigsfångar och fördes till FN-kommunisten POW -utbytesplats.

Som svar på kommunistiska propagandatekniker använde USA B-29s för att släppa flygblad för att förmå nordkoreanska trupper att kapitulera. I början av april 1953 spred till exempel en B-29-propagandadropp tusentals broschyrer där det stod: ‘ Många tusentals nordkoreanska soldater har dödats! Många tusentals unga nordkoreanska kvinnor kommer aldrig att få män! Skyll på kommunisterna! ’ Dessa broschyrer utformades för att väcka hemlängtan bland de nordkoreanska soldaterna och för att uppmuntra dem att göra uppror mot sina befälhavare och ledare för att de fortsatte kriget inför obevekliga luft- och markattacker. Bipacksedeln var dock bara en och annan avledning från den huvudsakliga bombkampanjen.

Ett 98: e BG -uppdrag den 20 juli 1953 var typiskt för de sena krigsattackerna mot nordkoreanska mål. På eftermiddagen den 20 satt mer än 180 flygbesättningar i briefingrummet och väntade på att uppdragsinstruktionen skulle börja. Vingechefen gick snabbt in på perrongen, tog plats framför besättningsmedlemmarna och beordrade dem att ta plats. Operationschefen väntade bakom podiet medan en annan officer stod till höger om en stor, draperad väggkarta. Besättningarna drog ett snabbt andetag när draperiet drogs åt sidan och avslöjade deras kvällsmål –två flygfält nära Pyongyang. Operationschefen började beskriva uppdraget, ‘Första flygplanets start kommer att vara norrut vid 1830 timmar, ’ och när han gav platser och rutter påpekade den andra befälet var och en på kartan. Underrättelseofficeren informerade sedan besättningarna om de två målens allmänna form, storlek och plats och nämnde vad spaningsfotografierna före strejken avslöjade om målet, dess försvar, landmärken och de valda offset-siktpunkterna (OAP). När underrättelseofficeraren var klar lade kommunikations-, väder- och ingenjörsansvariga till sin information till briefingen.

När besättningarna lämnade informationsrummet frågade många besättningsmän varandra: ‘Vad tycker du? Kommer detta att vara det sista uppdraget? ’

Vid 16 -tiden började besättningarna att sätta ihop igen för att utfärda personlig utrustning och#8211 -fallskärmar, sidoarmar, flyghjälmar, hörlurar och annan utrustning som behövs för att utföra uppdraget. Besättningarna gick sedan ombord på lastbilar för resan till B-29: erna som stod parkerade på stål- och cementbanorna. Varje B-29 var en bikupa av aktivitet när flygbesättningar började sin förflygningsinspektion av flygplan. Besättningar undersökte varje tum av deras bombplanskropp, vingar, däck, vapen, propellrar och alla andra föremål på deras preflight -checklista. Varje flygplanschef ställde sedan upp sin besättning med deras utrustning staplad bakom. Han rörde sig sakta nerför människolinjen och inspekterade varje utrustning för att verifiera att allt var stridsklart. På hans kommando tog besättningsmedlemmarna på sig sina Mae West -flytvästar och fallskärmar och började ladda all utrustning i den väntande bombplanen.

‘Hur är det, kapten, är detta det sista uppdraget? ’ frågade besättningsmedlemmarna. Han kunde bara svara, ‘Det ’s den sista …för ikväll! ’ Men alla frågor lades snart åt sidan när kontrolltornet rensade besättningen ’s B-29 för start.

När B-29 mullrade av sitt tilldelade parkeringsställ och taxerade till position på banan, ökade besättningsmännens förväntan. B-29 svängde mot slutet av landningsbanan och piloten satte på bombplanets bromsar och körde motorerna upp till full effekt. Flygplanet vibrerade, sedan steg det framåt när startkraft applicerades och bromsarna släpptes. De fyra skrikande motorerna drog den tunga bombplanen nerför landningsbanan i luften mot sitt tilldelade mål nära Pyongyang.

B-29s stötte på tunga moln som döljde målet, trots att de flög under ljuset från månen. Det var en mycket farlig tid för bombplanen eftersom de var tvungna att flyga rakt och vågrätt och kunde spåras av sprängande kommunistiska nattkämpar. Bombardörerna använde radar för att hitta sitt mål och släppte sina 500 kilo bomber genom molnen. Även med den tjocka molnbasen kunde lysande flammor ses genom molnskiktet. B-29: erna spårades av radarstyrd luftvärnsartilleri och flak sprack bland bombplanen. Alla B-29-besättningsmedlemmar skannade natthimlen och letade efter fiendens krigare, men på detta uppdrag närmade ingen sig bombplanen. När varje B-29 tappade sina bomber vände den bort från målet och gick tillbaka till basen. Besättningarna slappnade av när flygplanet landade och parkerades tillbaka på deras ställning, men kvällens uppdrag var inte över förrän efter debriefing efter uppdraget.

I lastbilarna på väg mot debriefingen återvände besättningsmedlemmarna till frågan om de just hade flugit krigets senaste uppdrag. När varje besättning kom in i debriefingrummet mötte kapeller dem, välkomnade dem hem och gav var och en en kopp varm choklad. The crewmen unzipped their flight suits, wet with sweat and stained with dirt, as they went to the assigned debriefing table, where the Intelligence specialist tried to draw out as much information about the mission as possible. Dawn streaked the eastern horizon as the crewmen finally exited the building, moving slowly toward their quarters. At the same time, other men were getting up, ready for the heavy work of preparing the bombers for the next mission.

The mission had been part of the FEAF’s airfield neutralization program, which Brig. Gen. Richard Carmichael called a ‘blaze of glory.’ Those bombing raids against North Korea’s airfields were designed to render them unserviceable for conventional and jet aircraft. The Chinese, under the cover of inclement weather, had flown in approximately 200 aircraft to Uiju airfield in early July 1953. Once the planes had landed, they had been quickly towed to scattered dispersal revetments in the hills adjoining the hard surface highway between Uiju and Sinuiju. Most of these aircraft received some shrapnel damage during the B-29s’ airfield bombing raids.

The Chinese could still ferry in replacement aircraft before the neutral nations’ inspection teams arrived at the various North Korean airfields to record how many aircraft were at the base. Communist combat engineers were authorized to repair the dirt-surfaced runways after the bombings to permit landings of replacement aircraft, but they could not maintain full combat operations. The replacement aircraft were towed into the aircraft revetments to wait for the inspection team’s visit. Once the inspection team counted the number of aircraft on the North Korean airfields, the fields could be brought up to full operational capabilities. The armistice agreement between the U.N. and the Communists included a statement that guaranteed North Korea the right to retain the number of aircraft that were on the airfields and operational at the time the armistice agreement became effective. On July 27, 1953, the last day of the war, two B-29s of the 98th BG and two of the 91st BG flew over North Korea delivering a final round of psychological leaflets.

B-29s flew 1,076 days during the 1,106-day air war in Korea, dropping 160,000 tons of bombs on Communist targets–a greater bomb tonnage than had been dropped on Japan during World War II. Regardless of the many obstacles they faced, B-29 crews performed brilliantly, destroying industrial and military strategic targets in North Korea and supporting U.N. ground troops. The FEAF lost a grand total of 1,406 aircraft and suffered 1,144 men killed and 306 wounded during the war. Thirty FEAF men who had been declared missing were eventually returned to military control, 214 POWs were repatriated under the terms of the armistice agreement, while 35 men were still being held in Communist captivity as of June 1954. The men who flew and supported the B-29s in the Far East Command were an important part of the air war over Korea, but their contribution has seldom been recognized.

This article was written by George Larson and originally published in the March 1998 issue of Militärhistoria tidskrift. För fler bra artiklar, se till att prenumerera på Militärhistoria tidningen idag!


Innehåll

Before World War II, the United States Army Air Corps concluded that the Boeing B-17 Flying Fortress, which would be the Americans' primary strategic bomber during the war, would be inadequate for the Pacific Theater, which required a bomber that could carry a larger payload more than 3,000 miles. [7]

In response, Boeing began work on pressurized long-range bombers in 1938. Boeing's design study for the Model 334 was a pressurized derivative of the Boeing B-17 Flying Fortress with nosewheel undercarriage. Although the Air Corps did not have money to pursue the design, Boeing continued development with its own funds as a private venture. [8] In April 1939, Charles Lindbergh convinced General Henry H. Arnold to produce a new bomber in large numbers to counter the Germans' production. [9] In December 1939, the Air Corps issued a formal specification for a so-called "superbomber" that could deliver 20,000 lb (9,100 kg) of bombs to a target 2,667 mi (4,292 km) away and at a speed of 400 mph (640 km/h). Boeing's previous private venture studies formed the starting point for its response to that specification. [10]

Boeing submitted its Model 345 on 11 May 1940, [11] in competition with designs from Consolidated Aircraft (the Model 33, later to become the B-32), [12] Lockheed (the Lockheed XB-30), [13] and Douglas (the Douglas XB-31). [14] Douglas and Lockheed soon abandoned work on their projects, but Boeing received an order for two flying prototypes, which were given the designation XB-29, and an airframe for static testing on 24 August 1940, with the order being revised to add a third flying aircraft on 14 December. Consolidated continued to work on its Model 33, as it was seen by the Air Corps as a backup in case there were problems with Boeing's design. [15] Boeing received an initial production order for 14 service test aircraft and 250 production bombers in May 1941, [16] this being increased to 500 aircraft in January 1942. [11] The B-29 featured a fuselage design with circular cross-section for strength. The need for pressurization in the cockpit area also led to the B-29 being one of very few American combat aircraft of World War II to have a stepless cockpit design, without a separate windscreen for the pilots.

Manufacturing the B-29 was a complex task. It involved four main-assembly factories: a pair of Boeing operated plants at Renton, Washington (Boeing Renton), and Wichita, Kansas (now Spirit AeroSystems), a Bell plant at Marietta, Georgia near Atlanta ("Bell-Atlanta"), and a Martin plant at Omaha, Nebraska ("Martin-Omaha" – Offutt Field). [11] [17] Thousands of subcontractors were involved in the project. [18] The first prototype made its maiden flight from Boeing Field, Seattle on 21 September 1942. [17] The combined effects of the aircraft's highly advanced design, challenging requirements, immense pressure for production, and hurried development caused setbacks. The second prototype, which, unlike the unarmed first, was fitted with a Sperry defensive armament system using remote-controlled gun turrets sighted by periscopes, [19] first flew on 30 December 1942, this flight being terminated due to a serious engine fire. [20]

On 18 February 1943, the second prototype, flying out of Boeing Field in Seattle, experienced an engine fire and crashed. [20] The crash killed Boeing test pilot Edmund T. Allen and his 10-man crew, 20 workers at the Frye Meat Packing Plant and a Seattle firefighter. [21] Changes to the production craft came so often and so fast that in early 1944, B-29s flew from the production lines directly to modification depots for extensive rebuilds to incorporate the latest changes. AAF-contracted modification centers and its own air depot system struggled to handle the scope of the requirements. Some facilities lacked hangars capable of housing the giant B-29, requiring outdoor work in freezing cold weather, further delaying necessary modification. By the end of 1943, although almost 100 aircraft had been delivered, only 15 were airworthy. [22] [23] This prompted an intervention by General Hap Arnold to resolve the problem, with production personnel being sent from the factories to the modification centers to speed availability of sufficient aircraft to equip the first Bomb Groups in what became known as the "Battle of Kansas". This resulted in 150 aircraft being modified in the five weeks between 10 March and 15 April 1944. [24] [25] [26]

The most common cause of maintenance headaches and catastrophic failures was the engines. [24] Although the Wright R-3350 Duplex-Cyclone radial engines later became a trustworthy workhorse in large piston-engined aircraft, early models were beset with dangerous reliability problems. This problem was not fully cured until the aircraft was fitted with the more powerful Pratt & Whitney R-4360 "Wasp Major" in the B-29D/B-50 program, which arrived too late for World War II. Interim measures included cuffs placed on propeller blades to divert a greater flow of cooling air into the intakes which had baffles installed to direct a stream of air onto the exhaust valves. Oil flow to the valves was also increased, asbestos baffles installed around rubber push rod fittings to prevent oil loss, thorough pre-flight inspections made to detect unseated valves, and frequent replacement of the uppermost five cylinders (every 25 hours of engine time) and the entire engines (every 75 hours). [N 1] [24] [27]

Pilots, including the present-day pilots of the Commemorative Air Force's Fifi, one of the last two remaining flying B-29s, describe flight after takeoff as being an urgent struggle for airspeed (generally, flight after takeoff should consist of striving for altitude). Radial engines need airflow to keep them cool, and failure to get up to speed as soon as possible could result in an engine failure and risk of fire. One useful technique was to check the magnetos while already on takeoff roll rather than during a conventional static engine-runup before takeoff. [27]

In wartime, the B-29 was capable of flight at altitudes up to 31,850 feet (9,710 m), [28] at speeds of up to 350 mph (560 km/h) (true airspeed). This was its best defense because Japanese fighters could barely reach that altitude, and few could catch the B-29 even if they did attain that altitude. Only the heaviest of anti-aircraft weapons could reach it, and since the Axis forces did not have proximity fuzes, hitting or damaging the aircraft from the ground in combat proved difficult. [ citat behövs ]


Gateway to Modernity

The B-29 Superfortress is the product of a strange transition point in aviation science, bridging the divide between the open-air early bombers and the rapid advancements of the forthcoming Cold War. B-29 bombers continued to fly through the Korean war, where they were beginning to show their age compared to new jet-powered platforms, and the mighty Superfortress was ultimately retired only 16 years after it was introduced.

But that short operational window led to a number of variations on the platform that would help usher in technologies that would go on to serve as the very basis of American air superiority in the decades to come.

&ldquoThe B-29 was a proven airframe, and it&rsquos remarkable how many variants were ultimately spawned from it,&rdquo Bohannon says. &ldquoPerhaps the most famous, of course, were the silver-plated B-29s used for atomic missions that served as the post-World War II strategic deterrent force.&rdquo


6 Computerized Fire Control

Operating at high altitudes afforded the B-29 some defense against enemy fighters, for lower operations crews relied on the tried and tested array of machine guns. Here, though, the B-29 differs, in standard trim sporting twin 0.50 caliber machine guns in the rear turret, a further 4-5 turrets serving for defensive purposes.

Rather than a hands-on manually operated system, B-29 crews used an array of analog computers and optical targeting cameras to direct the turrets. Whether the claimed accuracy improvements were useful in combat is another matter. Most sorties occurring way out of range of even the most advanced Japanese fighters.


75 Years Ago: The Flight of the Enola Gay

On August 6, 1945, the crew of a modified Boeing B-29 Superfortress named Enola Gay dropped the first atomic bomb used in warfare, called “Little Boy,” on the city of Hiroshima, Japan. Another atomic attack on Nagasaki followed three days later. The delivery system for these bombs, the Superfortress, represented the latest advances in American aeronautical engineering and bomber design, and its use in the skies over Japan reflected the evolution of strategic bombing doctrine. As a new and deadly weapon, an atomic bomber, Enola Gay facilitated a turning point in human history as it ushered in the dawn of the Atomic Age and the threat of nuclear war.

The Boeing B-29 Superfortress was the most advanced propeller-driven airplane in the world in 1945, making it the ultimate definition of a “modern” airplane. Designed to fly farther, faster, and higher than any other bomber, the combination of the B-29’s aerodynamic, structural, and propulsion innovations allowed it to carry 5,000 pounds of bombs to a target 1,500 miles away while cruising at 220 miles per hour at altitudes up to 30,000 feet. It also had advanced tricycle landing gear and was the first bomber to have an analog computer-controlled defensive armament system and a pressurized and heated fuselage that meant the 11-person crew did not have to wear oxygen masks and heavy, bulky clothing during long missions.

The nationwide effort to manufacture the technologically-sophisticated B-29 included factories in Washington, Kansas, Nebraska, and Georgia turning out complete aircraft and thousands of sub-contractors producing smaller components and equipment.

After a long and challenging development phase, the B-29s of the 20th Air Force went into combat against Imperial Japan in June 1944 from bases in India and China and in November 1944 from the Mariana Islands. The failure to achieve results with daylight, high-altitude, precision bombing in the unique operational environment over Japan led to a switch to low-level, nighttime, firebombing raids. The 20th aimed to destroy Japanese industry and kill or drive away its workers by burning the mostly-wood cities to the ground. Approximately 300 B-29s attacked Tokyo in March 1945, killing upwards of 100,000 people and destroying one-fourth of the city in a single 24 hour period. Additional raids on selected targets and the aerial mining of shipping lanes effectively left Japan isolated and in military, economic, political, and social shambles by the end of July 1945. The 20th’s campaign came at a cost of over 500 B-29s lost in combat or operational and training accidents with their crews either killed, injured, missing-in-action, or becoming prisoners-of-war.

B-29s dropping bombs on Japanese-held targets near Rangoon, Burma in February 1945.

As the American strategic bombing campaign reached its crescendo against Imperial Japan, the United States was developing a new weapon. The atomic bomb program, centered on the government laboratory at Los Alamos, New Mexico, was equal in size, scope, and secrecy to the B-29 program. After a successful test explosion in July 1945, the United States had a new weapon to use against Japan and to affect a rapid end to the war. There were two types of bombs used against Japan: a uranium-235 gun-type fission weapon called “Little Boy” and a plutonium, implosion-type called “Fat Man.” The codenames referred to their shapes, the former small and compact, and the latter large and rotund.

To deliver the new weapon, the U.S. Army Air Forces created the world’s first atomic bombing force, the 509th Composite Group, in December 1944. It was under the command of Col. Paul W. Tibbets, Jr., a battle-hardened B-17 veteran of Europe. He chose his fellow 8th Air Force veterans, bombardier Maj. Thomas Ferebee and navigator Capt. Theodore “Dutch” Van Kirk, to join him to lead the group. The 509th’ underwent intensive training in the United States and in the Pacific for one specific mission: the delivery of an atomic bomb from the air.

Design work began on the modification of the B-29 into an atomic bomber under the Silverplate project in June 1943. Silverplate B-29s had no armor plate or upper and lower fuselage turrets, which reduced the total weight of the aircraft by 7,200 pounds. The installation of reversible Curtiss Electric propellers enabled the use of backwards thrust to slow the lumbering bomber down on the runway if it had to land with the bomb. The forward bomb bay and forward wing spar required modification to accommodate a single bomb that would weigh in the area of 10,000 pounds. To that end, they adopted the British Type G single-point attachments and Type F releases that the British used on the Avro Lancaster bomber to carry the 12,000-pound Tallboy earthquake bomb. Overall, the changes made to the B-29 enabled the modified bomber to carry an atomic bomb while cruising 260 mph at 30,000 feet.

Bomb bay of the B-29 Superfortress Enola Gay, which dropped the first atomic bomb used in warfare on Hiroshima on August 6, 1945.

Production of the first 15 Silverplate B-29s for the 509th took place at the Glenn L. Martin Factory in Omaha, Nebraska. Paul Tibbets personally selected one of them to be his operational aircraft on May 9, 1945. The Army Air Forces received the B-29-45-MO with the serial number 44-86292 on May 18 and the 509th assigned it to crew B-9 commanded by Capt. Robert A. Lewis. They arrived at Wendover, Utah, for training and practice bombing on June 14. They departed for Tinian by way of Guam on June 27 and arrived on July 6. Soon after, personnel added the “Circle R” symbol of the 6th Bombardment Group of the 20th Air Force on both sides of the vertical tail and the number “82” just behind the bombardier’s window position to confuse enemy intelligence.

On Tinian, the 509th was under the operational control of the 20th Air Force headquartered in Washington, D.C. It issued Special Bombing Mission Number 13 on August 2, which designated the city of Hiroshima as the target for the 509th. On August 5, Tibbets took command of 44-86292 and ordered the name “Enola Gay” be painted on the left side of the aircraft under the pilot’s window in honor of his mother.

The flight crew of the Enola Gay with ground maintenance officer, Lt. Col. John Porter (standing far left). Left to right, standing: Capt. Theodore J. "Dutch" Van Kirk, navigator Major Thomas W. Ferebee, bombardier Col. Paul W. Tibbets, pilot Capt. Robert A. Lewis, co-pilot and Lt. Jacob Beser, radar countermeasure officer. Left to right, front row: Sgt. Joseph S. Stiborik, radar operator Staff Sgt George R. “Bob” Caron, tail gunner Pfc. Richard H. Nelson, radio operator Sgt. Robert H. Shumard, assistant engineer and Staff Sgt. Wyatt E. Duzenbury, flight engineer. The other two individuals that participated in the flight, weaponeer and mission commander, Capt. William S. Parsons of the U.S. Navy, and his assistant, 2nd Lt. Morris R. Jeppson, are not pictured.

Tibbets and his crew took off from Tinian in Enola Gay at 2:45 am on August 6, 1945. Dutch van Kirk plotted the 1,500 mile route from Tinian to Hiroshima. Weaponeer and mission commander Capt. William S. Parsons of the U.S. Navy activated the bomb during the flight and his assistant, 2nd Lt. Morris R. Jeppson, inserted the arming plugs 30 minutes before reaching the target. Upon visual location of Hiroshima, Tom Ferebee aimed for the city center and Enola Gay dropped the “Little Boy” bomb from 31,000 feet at 9:15 am. Radar operator Jacob Beser tracked the bomb as it fell 43 seconds to its predetermined detonation height of approximately 2,000 feet over the city center. The explosion of the uranium bomb, which was equal to 15 kilotons of TNT, and the resultant firestorm killed an estimated 135,000 to 200,000 people, destroyed 4.7 square miles of the city, and left less than 20 percent of the city’s buildings standing.

After “Little Boy” left the forward bomb bay, Enola Gay lurched upward, and Tibbets initiated a high angle evasive maneuver to get as far away from Hiroshima as possible. A bright flash overwhelmed the senses of the crew. The bomber traveled 11.5 miles before it experienced the shock waves from the atomic blast. Personal Sgt. George R. “Bob” Caron in the tail gun position took a photograph of the mushroom cloud over Hiroshima. Radar operator Sgt. Joe Stiborik recalled the crew was speechless overall. Robert Lewis wrote in his journal and may have subconsciously said out loud over the radio intercom, “My God, what have we done?” Enola Gay landed back at Tinian 12 hours later at approximately 3 pm.

Enola Gay tail gunner Bob Caron took this picture of the cloud of smoke billowing 20,000 feet above Hiroshima after the explosion of the Little Boy atomic bomb on August 6, 1945.

The crew of another B-29, Bockscar, dropped a Fat Man plutonium bomb on Nagasaki, Japan, three days later on August 9. The Soviet Union declared war and invaded Japanese-held Manchuria the same day. Facing Allied invasion and the threat of continued incendiary and atomic bombings, on August 15, Emperor Hirohito, in an unprecedented radio address to the empire, announced the Japanese government’s intention to surrender. A formal ceremony followed aboard the battleship U.S.S. Missouri, anchored in Tokyo Bay, on September 2, 1945, which became known as Victory Over Japan Day, or V-J Day, in the United States. World War II, the bloodiest conflict in human history, was over.

The history and memory of Enola Gay and its part in the atomic attacks on Japan, and their effect on ending the war in the Pacific and the nuclear tensions of the Cold War, reflects differing viewpoints. Many, especially the generation of Americans that fought in World War II and their families, saw the use of atomic bombs against Japan as a means to shorten the war and to prevent a large-scale invasion that would have resulted in the unnecessary loss of lives on both sides. Others, including survivors of the atomic bombings and peace and anti-nuclear activists, have questioned the United States government’s rationale for using atomic weapons against Japan and the world’s continued reliance on nuclear weapons in national defense that followed during the Cold War and on into the twenty-first century. Almost all recognize the terrifying legacy of power and responsibility created by the availability of what would be commonly referred to as “the Bomb” and the hope that one will never be used again in war.

The Smithsonian has been at the center of debates over those differing perspectives in terms of the interpretation and public display of Enola Gay. After being transferred from the U.S. Air Force in the late 1940s, Enola Gay remained in storage for decades. Museum staff began the restoration of the aircraft in December 1984 with the intention of it being displayed at some point in the future. Enola Gay was to be the central artifact in a planned exhibition at the Museum examining the atomic bombings during the 50th anniversary of the end of World War II. Tensions resulting from different historical perspectives of those events erupted into a nationwide controversy that led to the Smithsonian’s cancellation of the exhibition in early 1995.

Boeing's B-29 Superfortress was the most sophisticated propeller-driven bomber of World War II, and the first bomber to house its crew in pressurized compartments. The Boeing B-29 Superfortress Enola Gay is now on display at the Steven F. Udvar-Hazy Center.

This exhibition was on display in Gallery 103 from June 28, 1995 to May 17, 1998.

In a revised exhibition, Enola Gay’s forward fuselage and bomb bay, two engines, a propeller, and other components, including a deactivated Little Boy bomb, went on display in the National Mall Building from June 1995 to May 1998. When the Museum’s Steven F. Udvar-Hazy Center opened in December 2003, the fully-assembled Enola Gay went on permanent display in the World War II Aviation display area in the Boeing Aviation Hangar. The display of the Enola Gay has generated a variety of responses ranging from public protests in 1995 and 2003 to opposing points of view expressed in alternative exhibitions, petitions, and reports, and continues to serve as a case study in presenting history in the public sphere that is vigorously discussed and debated to this day.

Enola Gay on display in the Boeing Aviation Hangar of the Steven F. Udvar-Hazy Center.

The flight of the Enola Gay on August 6, 1945, signifies an end and a beginning in terms of our evolving understanding of technology and warfare in the twentieth century. It is part of the story of the final victory over Imperial Japan and reflects the dedication and sacrifice of the American military and industrial war machine that helped win the war overall. It also became the ultimate example of how aeronautical technology, normally celebrated to a high degree before the war as a positive force in history, could also symbolize the utter destruction of humankind itself. It is hard to disassociate two triumphs of American technology—the modern airplane and atomic energy—from the chilling fact that one B-29 with one atom bomb destroyed an entire city in August 1945, which was repeated only days later by another B-29. Those events forever changed how the world approached warfare and created a nuclear legacy that is still with us today.

Jeremy Kinney is the Chair of the Aeronautics Department and curator for American military aviation, 1919-1945.


History in flight: Last operational B-29 Superfortress bomber visits Mesa

MESA – As an Air Force mechanic in the 1950s, Jim Mathews worked on the Boeing B-29 Superfortress, the bomber that earlier rained destruction on Japan to end World War II.

On Thursday, he traveled back through the decades as he watched the world’s last operational B-29 bomber land here.

“It’s kind of nostalgic,” Mathews said. “I’d sure like to fly in it.”

The bomber, along with five other historic military planes operated by the Commemorative Air Force, will be at Phoenix-Mesa Gateway Airport through Sunday for visitors to view or fly in.

A flight on the B-29 costs between $600 and $1,500, depending on the seat choice.

Mathews, who was stationed at Tucson’s Davis-Monthan Air Force Base from 1951 to 1955, said he visited just for the B-29.

He and his wife have seen B-29s in museums, but he said he needed the chance to watch a B-29 actually fly again.

“That airplane was kind of a challenge for us,” he said, adding that the construction was unique and difficult for mechanics and pilots to master.

The Commemorative Air Force’s history tour brings together an assortment of military aircraft to honor the men and women who built, maintained and flew in the planes in wartime. The planes move Monday to Deer Valley Airport, their last stop in Arizona, for two days.

Mike Selk, a pilot with the Commemorative Air Force’s Arizona wing, volunteered to fly a 1944 Navy SNJ trainer plane in the tour. He has worked for years with the Commemorative Air Force, a private organization that collects, restores and flies military planes.

“It’s just a privilege to be in this airplane,” he said. “It’s fun to clean it. It’s fun to take pictures of it. It’s just a nice piece of history.”

Tour visitor Thomas Moeller came from his retirement home to see a B-29 fly for the first time.

He said he has kept a model of the B-29 in his bedroom for nearly 60 years. When he was 14 and suffering from rheumatic fever, classmates gave him the model to build while home sick.

“When I put it together, I was so proud I took it to class and showed it to them,” he said. “I’ve kept it ever since.”

As the memory of World War II fades, the chance to experience history is important, said Patrick Oakley, the Phoenix-Mesa Gateway Airport community relations coordinator.

“It’s a win-win for us,” Oakley said. “People just love airplanes.”

Debbie King, the first female pilot to fly the B-29 since World War II, called the plane a flying museum.

“It’s a little overwhelming if you think, ‘Wow, this is the last one,'” she said. “We need to keep these airplanes out in front of the public.”


Boeing B-29 Superfortress FIFI

Ditt Easy-access (EZA) -konto tillåter personer i din organisation att ladda ner innehåll för följande användningsområden:

  • Tester
  • Prover
  • Kompositer
  • Layouter
  • Grova snitt
  • Preliminära ändringar

Den åsidosätter den vanliga online -kompositlicensen för stillbilder och video på Getty Images -webbplatsen. EZA -kontot är inte en licens. För att slutföra ditt projekt med det material du hämtade från ditt EZA -konto måste du säkra en licens. Utan licens kan ingen ytterligare användning göras, till exempel:

  • fokusgruppspresentationer
  • externa presentationer
  • slutmaterial som distribueras i din organisation
  • material som distribueras utanför din organisation
  • allt material som distribueras till allmänheten (t.ex. reklam, marknadsföring)

Eftersom samlingar ständigt uppdateras kan Getty Images inte garantera att ett visst objekt kommer att vara tillgängligt förrän licensiering sker. Vänligen granska alla begränsningar som följer med det licensierade materialet på Getty Images -webbplatsen och kontakta din Getty Images -representant om du har några frågor om dem. Ditt EZA -konto kommer att finnas kvar i ett år. Din Getty Images -representant kommer att diskutera en förnyelse med dig.

Genom att klicka på nedladdningsknappen accepterar du ansvaret för att använda osläppt innehåll (inklusive att få alla godkännanden som krävs för din användning) och godkänner att följa alla begränsningar.


Titta på videon: B29 Superfortress Flight HD 1080p