Konsoliderad Catalina landning på Sri Lanka

Konsoliderad Catalina landning på Sri Lanka


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Konsoliderad Catalina landning på Sri Lanka

Denna bild visar en konsoliderad Catalina som kommer in för att landa vid Sri Lankas kust, någon gång under 1944. Med tanke på bristen på synliga markeringar kan detta flygplan vara från någon av nr. 91, 205, 321, 357 eller 413 skvadroner.


Har du redan ett konto? Logga in här.

Tom Allensworth,
Grundare av AVSIM Online

AVSIM är en gratis tjänst för flygsimuleringsgemenskapen. AVSIM är helt bemannat av volontärer och alla medel som doneras till AVSIM går direkt tillbaka till att stödja samhället. Din donation här hjälper till att betala våra bandbreddskostnader, nödfinansiering och andra allmänna kostnader som dyker upp då och då. Tack för ditt stöd!

Donationsmål

Donera till vårt årliga allmänna insamlingsmål. Denna donation håller våra dörrar öppna och ger dig service 24 x 7 x 365. Din donation här hjälper till att betala våra bandbreddskostnader, nödfinansiering och andra allmänna kostnader som dyker upp då och då. Vi återställer detta mål varje nytt år för nästa års mål.


Qantas Double Sunrise -flyg

Efter fallet av Singapore och med den japanska ockupationen av Sydostasien blev Australien avstängd från direkt kommunikation med Europa. Det beslutades att Qantas skulle ta emot fem Catalina-flygplan under “Lend-Lease ” för att driva direkt Perth – Ceylontjänster från Crawley Bay vid Swan River i Perth och Koggala-sjön i Ceylon (Sri Lanka). För att öka flygplanets räckvidd till de 3600 nautiska milen (6,700 km 4,100 mi) som skulle behövas, togs de bort all icke-nödvändig utrustning och ytterligare bränslekapacitet tillsattes för att ge dem nästan 2400 US gal / 2000 imperial gallon kapacitet , upp från standard 1750 US gal / 1450 imp gal. Vikten var så kritisk att endast tre passagerare och en passagerarvikts last kunde bäras. Meddelandet var “mikrofikat ” för att göra det möjligt att transportera det.

De fem flygplanen fick namnen ‘Rigel Star ’, ‘Spica Star ’, ‘Altair Star ’, ‘Vega Star ’ och ‘Antares Star ’ efter de stjärnor som Navigatorerna använde för att hitta deras väg. Tjänsten startade den 29 juni 1943 och 271 korsningar senare avslutades den 18 juli 1945 när befriare tog över.

Prestandan var så kritisk att om flygplanet skulle drabbas av motorstopp under de första timmarna av flygningen skulle det inte kunna förbli i luften. När väl flygplanet avgick, sedan under de närmaste trettio timmarna när flygplanet flög längs med 100 kt, visste ingen var det var förrän det kom fram till sin destination. Väl där fick passagerarna ett certifikat – “The Secret Order of the Double Sunrise ”.

När kriget var slutfördes de fem flygplanen från Rottnest Island utanför kusten från Perth / Fremantle.

Här är ett föredrag av en av Double Sunrise Crew.

Ytterligare en halvtimmes videosnack om Catalina och Double Sunrise Flights


Namngivning

Beteckningen "PBY" bestämdes i enlighet med US Navy -flygplanets beteckningssystem från 1922 PB representerar "Patrol Bomber" och Y är koden som tilldelats Consolidated Aircraft som tillverkare. Catalinas byggda av andra tillverkare för den amerikanska marinen utsågs enligt olika tillverkarkoder, så kanadensiska Vickers-byggda exempel utsågs PBV, Boeing Canada -exempel PB2B (det finns redan en Boeing PBB) och Naval Aircraft Factory exempel utsågs PBN. I enlighet med nutida brittiska namngivningspraxis för att döpa sjöflygplan efter kuststäder, namngavs exempel på Royal Canadian Air Force Canso, för staden med det namnet i Nova Scotia. Royal Air Force använde namnet Catalina och US Navy antog detta namn 1942. [3] United States Army Air Forces och senare United States Air Force använde beteckningen OA-10. US Navy Catalinas som användes i Stilla havet mot japanerna för nattoperationer målades svart överlag, och som ett resultat kallades det ibland lokalt som "Svarta katter".


Konsoliderad Catalina landning på Sri Lanka - Historia

Din webbläsare stöder inte ramar.

Din webbläsare stöder inte ramar.

Roller under andra världskriget
Den slutliga konstruktionssiffran uppskattas till cirka 4 000 flygplan, och dessa användes i praktiskt taget alla operativa teatrar under andra världskriget. PBY tjänade med utmärkelse och spelade en framträdande och ovärderlig roll i kriget mot japanerna. Detta var särskilt sant under det första året av kriget i Stilla havet, eftersom PBY och Boeing B-17 Flying Fortress var de enda två tillgängliga flygplanen med nödvändig räckvidd. Som ett resultat användes de i nästan alla möjliga militära roller tills en ny generation flygplan blev tillgänglig.

Krigsförbud mot ubåt
PBY var de mest använda ASW -flygplanen i både Atlanten och Stilla havet teatrar under andra världskriget, och användes också i Indiska oceanen, som flyger från Seychellerna. Ett av deras jobb var att eskortera konvojer till Murmansk. År 1943 var U-båtar väl beväpnade med luftvärnskanoner och två Victoria Crosses vann av PBY-skeppare som pressade hemattacker mot U-båtar inför en kraftig eld: John Cruickshank 1944 mot U-347 och samma år Flight Lt. David Hornell RCAF (postumt) mot U-1225. Catalinas förstörde totalt 40 U-båtar men led sina egna förluster. Den 7 december 1941 attackerade Mitsubishi A6M -krigare från Akagi NAS Kaneohe Bay i Oahu, Hawaii, och förstörde eller inaktiverade alla 33 PBY: er som är stationerade där.

Sjöfartspatrull
I sin roll som patrullflygplan deltog Catalinas i några av de mest anmärkningsvärda engagemangen under andra världskriget. Flygplanets parasollvinga och stora midjeblåsor möjliggjorde en hel del synlighet detta, kombinerat dess långa räckvidd och uthållighet, gjorde det väl lämpat för uppgiften.

– A Coastal Command Catalina med en USN -befälhavare bland den brittiska besättningen som
hittade det tyska slagfartyget Bismarck den 26 maj 1941 medan hon försökte undvika
Kungliga flottans styrkor.
– Ett flyg av Catalinas såg den japanska flottan närma sig Midway Island,
började slaget vid Midway.
– En RCAF Canso som flugs av skvadronledare L.J. Birchall upphävde japanska planer på att
förstöra flottan vid Indiska oceanen den 4 april 1942 när den upptäckte
den japanska transportflottan närmar sig Ceylon (Sri Lanka).

Nattattack och sjöförbud
Flera skvadroner av PBY -5A och -6A i Stilla teatern modifierades speciellt för att fungera som nattkonvoj raiders. Utrustade med toppmoderna magnetiska anomalidetekteringsutrustning och målade platt svart, attackerade dessa "Black Cats" japanska leveranskonvojer på natten. Catalinas var överraskande framgångsrika i denna mycket oortodoxa roll. Mellan augusti 1943 och januari 1944 hade Black Cat -skvadroner sjunkit 112 700 ton handelsfartyg, skadat 47 000 ton och skadat 10 japanska krigsfartyg. Kungliga australiensiska flygvapnet drev också Catalinas som nattflygare, med RAAF-flygplan som monterade gruvläggningsoperationer djupt i japanska vatten. RAAF använde också ibland Catalinas för att montera störande nattbombningar på japanska baser, inklusive den stora basen i Rabaul. RAAF: s flygbesättningar utvecklade "terrorbomber", i huvudsak tomma plåtburkar fyllda med trubbiga rakblad. De höga skriken från dessa fallande burkar skulle hålla japanska soldater vakna och rädda för sitt liv.


[Källa: Okänd]

Sök och rädda
PBYs anställdes av varje gren av den amerikanska militären som räddningsflygplan. En PBY styrd av överstelöjtnant. Adrian Marks (USN) räddade 56 sjömän från USS Indianapolis efter att fartyget sjunkit under andra världskriget. PBYs fortsatte att fungera i denna egenskap i årtionden efter krigsslutet.

Tidig kommersiell användning
PBY användes också för kommersiella flygresor. Fortfarande de längsta kommersiella flygningar som någonsin gjorts i luftfartshistorien var Qantas -flygningar som flög varje vecka från 29 juni 1943 till juli 1945 över Indiska oceanen. För att tumma näsan mot japanerna (som kontrollerade området) erbjöd Qantas non-stop-service mellan Perth och Colombo, ett avstånd på 3592 nm (5 652 km). Eftersom PBY vanligtvis kryssar i 110 knop tog detta från 28-32 timmar och kallades "dubbeluppgångens flygning", eftersom passagerarna såg två soluppgångar under deras non-stop-resa. Flyget gjordes med radiotystnad (på grund av möjligheten till japansk attack) och hade en maximal nyttolast på 1000 kg eller tre passagerare plus 65 kg väpnade styrkor och diplomatisk post.

Anställning efter andra världskriget
I slutet av kriget blev flygbåtversioner snabbt pensionerade från den amerikanska flottan, men amfibier förblev i tjänst i många år. Den sista Catalina på aktiv amerikansk tjänst var en PBY-6A som arbetade med en Naval Reserve-skvadron, gick i pension 3 januari 1957. Det måste noteras att en PBY hölls vid Clark Air Base, Filippinerna, så sent som 1968. PBY därefter utrustade världens mindre väpnade tjänster, i ganska betydande antal, in i slutet av 1960 -talet.

USAF Strategic Air Command hade PBY (OA-10) i tjänst från 1946 till 1947.

Det brasilianska flygvapnet flög Catalinas i marinpatrulluppdrag mot tyska ubåtar med början 1943. Flygplanet utförde också flygposttjänst. År 1948 bildades en transportskvadron och utrustad med PBY-5A som konverterades till rollen som amfibietransport. 1st Air Transport Squadron (ETA-1) var baserad i hamnstaden Belem och flög Catalinas och C-47s i välskött skick fram till 1982. Catalinas var praktiska för att leverera militära avdelningar spridda bland Amazonas vattenvägar. De nådde platser där endast långdistanstransporthelikoptrar skulle våga åka. ETA-1-insignierna var en bevingad sköldpadda med mottot "Fast långsamt, jag kommer alltid dit". Idag visas den sista brasilianska Catalina (ex-RCAF) på Airspace Museum (MUSAL), i Rio de Janeiro.

Jacques-Yves Cousteau använde en PBY-6A (N101CS) som en del av sina dykexpeditioner. Hans andra son, Philippe, dödades när han försökte landa vatten i floden Tagus nära Lissabon, Portugal, den 28 juni 1979. Hans plan hade just reparerats när han tog ut det för ett flyg. När han landade separerade en av planets propellrar, skar genom cockpit och dödade den yngre Cousteau.

Av de få tiotal kvarvarande luftvärdiga Catalinas används majoriteten idag som flygsläckningsplan.

China Airlines, det officiella flygbolaget i Republiken Kina (Taiwan) grundades med två PBY -amfibier.


Indholdsfortegnelse

Baggrund [redigér | redigér wikikode]

Catalina'en blev utformad som maritimt patruljefly: et fly med stor serievidde, beregnet til at opspore and angribe fjendtlige transportfartøjer i rum sø, med särskild på at forstyrre eller afbryde fjendens forsyningslinier.

Efterhånden som USA: s dominans i Stillhavsområdet började att bli utsat för konkurrens från Japan i 1930'erne, och med muligheden för en väbnet konflikt i Stillehavet för öje, investerade US Navy i 1930'erne milloner af dollars i at få utvecklat långdistance søfly, som ville kunde forsyne tropperne over store afstande. Søfly har den fördel at de kan undvære forberedte flyvepladser, teoretisk kan de benytte hela oceanet.

Omkring 1930 - 1940 benyttade Flåden söfly til en bred vifte af opgaver, som nu om dagar blir löst av adskilliga specialbyggede flytyper. U.S. Navy hade taget Consolidated P2Y och Martin P3M i tjänst i 1931, men båda typerna var plaget av för ringe motorkraft, utnyttigelig serievidde och begränsade lasteevne.

Udvikling [redigér | redigér wikikode]

U.S. Navy gav i oktober 1933 Consolidated, Martin och Douglas och kontrakt på att bygga konkurrerande prototyper för et patruljefly. Β ]

Konsoliderade och Douglas levererade båda en enkel prototyp av deras design, enligt XP3Y-1 och XP3D-1. Consolidated's XP3Y-1 var en vidareudvikling av XPY-1 designt, där redan utan framgång hade budt på P3M-kontrakten till år tidigare, och av XP2Y som Flåden redan hade godkänt för begränsad produktion. Även om Douglas 'fly var och god design, valde flåden Konsoliderad: utgiften var projektor för endast 90 000 US $ per. flyga.

Konsoliderad XP3Y-1-design (firmaets Modell 28) hade en parasolvinge med externa stivere, monterade på en pylon över kroppen. De små stabilliserende pontoner nära vingetipperne kunde trækkes under flyvning, och blev därför till strömliniede vingetipper. Designet af disse var licenseret fra Saunders-Roe. Den to-trins "våde" bunden av kroppen var nästan magen till den på P2Y, men Model 28 hade en cantilever korsformet hale i stället för en afstivet dubbelthale. En förbättrad aerodynamik gav Model 28 och bättre ydelse end tidigare designs.

Prototypen var försynet med till 825  hk (615  kW) Pratt & amp Whitney R-1830-54 Twin Wasp stjärnemotorer monterad på vingens forkant. Bevæbningen bestod af fire 0,30 in. (7,60 mm) Browning AN/M2 maskingeværer och op to 2.000  lb (910  kg) bombplan.

XP3Y-1 fløj första gang den 28. Marts 1935, hurefter den blev utleveret till U.S. Navy för afprøvning och bedömning. XP3Y-1 var en betydande förbättring i förhållanden till tidigare patruljesøflygning. Flåden forlangte ytterligare utveckling för att få flyet i kategorien patrulje bombplan, och i oktober 1935 fik Konsoliderade prototyper återkommer för att utföra ändringar, bland annat installation av 900  hk (670  kW) R-1830-64 motor. Flyet, nu kaldt XPBY-1, fik en annan typ hale, der løste et problem: under vissa omständigheter kunde den gamle hale dykke ned i vandet under start, och därmed förhindre start. XPBY-1 fløj första gäng 19. Maj 1936, och satte samtidigt rekord för en non-stop distansflyvning på 3.443  mi (2.992  nmi 5.541  km).

De första XPBY-1 blev levererade i oktober 1936. Den andra produktionsordre kom den 25. juli 1936. Jag fick en längre tid att flyga vidareudviklet, och det kom nya typer till. I 1940 kom amfibie-udgaven, det vill säga en utgave med hjulunderstel, så att både jag kunde operera från vand och land.

Navngivning [redigér | redigér wikikode]

Designationen "PBY" blev till i värde med "Flådens designationssystem af 1922" PB betyder "Patrol Bomber" (på dansk "Patruljefly" eller "Patruljebomber") og Y var fabrikskoden för producenten, Consolidated Aircraft. Catalinaer byggt av andra leverantörer har liknande koder: Canadian Vickers-byggede exemplarer blev kaldt PBV, Boeing Canada flyga PB2B (der eksisterede redan en "PBB": Boeing XPBB Sea Ranger) och Naval Aircraft Factory fly blev designeret PBN.

I motsvarande med brittisk tradition, där söfly blev uppkallad efter havnebyer, blev Royal Canadian Air Force exemplarer kaldet Canso, efter Canso, Nova Scotia. Derimod brød Briterne själv med traditionen: den första 30 flygen blev bäst i november 1941, blev flyet döbt Catalina efter Santa Catalina Island, Californien. Γ ] och US Navy adopterade detta namn i 1942. Δ ] United States Army Air Forces och det senare United States Air Force brugte namn OA-10.

Dertil kom der some, for Flåden ualmindeligt positive slangnavne: US Navy Catalinaer der blev använt till natangreb mod Japanerne i Stillehavet var som regel malet matsorte, och blev känd som "Svarta katter"(" Sorte katte "). Som oftest kaldte Catalina-besætninger deras fly for" Cat "when de skulle på kampmission, and" Dumbo "when the fløj for søredningstjenesten. Ε ]

PBN Nomad [redigér | redigér wikikode]

Naval Aircraft Factory har betydande modifikationer på 156 PBY. Mange af ändringene ville ha försinket leverancerne, om de har blivit införda på Consolidated's produktionslinie. Ζ ]

Flyet blev så kraftigt modifierat att det fick ett helt nytt namn: PBN-1 Nomad. Næsen blev skarpere och to fod längre, halen blev större och fik en ny form. Den nya hale hittade tillbaka till PBY från och med modell PBY-6A. Det blev indført större brændstoftanke som gav 50% större radvidde, och förstörde vinger der tillod en forøgelse av max. vikt med 2000  lb (908  kg). En APU blev installerad tillsammans med och förbättrat elektrisk system, och våbnene blev bæltefødet i stället för magasinfødet. Ζ ]

138 tjente vid Sovjetunionens Flåde, de sista 18 blev tillåtet att träna av NAS Whidbey Island och Naval Air Facility i Newport, Rhode Island. Η ]


Konsoliderad Catalina landning på Sri Lanka - Historia



























Canadian-Vickers OA-10A Catalina
WW II Tvåmotorig parasollvingad amfibiepatrullbombare, Kanada

Arkivera foton 1

[Consolidated-Vickers OA-10A "Catalina" (OA-10A) (BuNo 46595, AF 44-33875) c.2001 på National Museum of the United States Air Force, WPAFB, Dayton, OH (Foto av John Shupek)]

Consolidated PBY Catalina (översikt) 2

Consolidated PBY Catalina, även känd som Canso i kanadensisk tjänst, är en amerikansk flygbåt och senare ett amfibieflygplan från 1930- och 1940 -talen som producerats av Consolidated Aircraft. Det var ett av de mest använda sjöflygplanen under andra världskriget. Catalinas tjänstgjorde med varje gren av Förenta staternas väpnade styrkor och i flygvapnen och flottorna i många andra nationer.

Under andra världskriget användes PBY i krigförbud mot ubåtar, patrullbombning, konvoj-eskort, sök- och räddningsuppdrag (särskilt luft-sjö-räddning) och godstransporter. PBY var det mest talrika flygplanet i sitt slag och de sista aktiva militära PBY: erna drogs inte ur tjänst förrän på 1980 -talet. År 2014, nästan 80 år efter sin första flygning, fortsätter flygplanet att flyga som en vattenbombare (eller flygplan) i flygbrandbekämpning över hela världen.

Beteckningen "PBY" bestämdes i enlighet med US Navy -system för flygplanbeteckning från 1922 PB som representerar "Patrol Bomber" och Y är koden som tilldelats Consolidated Aircraft som tillverkare. Catalinas byggda av andra tillverkare för den amerikanska flottan utpekades enligt olika tillverkarkoder, så kanadensiska Vickers-byggda exempel betecknades PBV, Boeing Canada-exempel PB2B (det finns redan en Boeing PBB) och Naval Aircraft Factory-exempel betecknades PBN. I enlighet med nutida brittiska namngivningspraxis för att döpa sjöflygplan efter kuststadar, namngav Royal Canadian Air Force -exempel Canso, för staden med det namnet i Nova Scotia. Royal Air Force använde namnet Catalina och U.S. Navy antog detta namn 1942. United States Army Air Forces och senare United States Air Force använde beteckningen OA-10. US Navy Catalinas som användes i Stilla havet mot japanerna för nattoperationer målades svart överlag, eftersom dessa flygplan ibland ibland kallades "Black Cats".

PBY var ursprungligen utformat för att vara en patrullbombplan, ett flygplan med en lång räckvidd avsedd att lokalisera och attackera fiendens transportfartyg till sjöss för att störa fiendens matningslinjer. Med tanke på en potentiell konflikt i Stilla havet, där trupper skulle kräva återförsörjning över stora avstånd, investerade den amerikanska marinen på 1930-talet miljoner dollar i att utveckla långdistansflygbåtar för detta ändamål. Flygande båtar hade fördelen att de inte krävde landningsbanor, i själva verket med hela havet tillgängligt. Flera olika flygbåtar antogs av marinen, men PBY var den mest använda och producerade.

Även om de var långsamma och otrevliga utmärkte sig Catalinas under andra världskriget. Allierade styrkor använde dem framgångsrikt i en mängd olika roller som flygplanet aldrig var avsett för. PBY kommer ihåg för sin räddningsroll, där de räddade livet för tusentals flygbesättningar som störtades över vatten. Catalinas flygare kallade sina flygplan för "katten" på stridsuppdrag och "Dumbo" inom luft-sjö-räddningstjänst.

Utveckling 2

När amerikansk dominans i Stilla havet började möta konkurrens från Japan på 1930 -talet kontrakterade den amerikanska marinen Consolidated, Martin och Douglas i oktober 1933 för att bygga konkurrerande prototyper för en patrullflygande båt. Marinläran från 1930- och 1940-talen använde flygbåtar i en mängd olika roller som idag hanteras av flera specialflygplan. Den amerikanska flottan hade antagit konsoliderade P2Y- och Martin P3M -modeller för denna roll 1931, men båda flygplanen var understyrda och försvårade av otillräcklig räckvidd och begränsad nyttolast.

Consolidated och Douglas levererade båda enstaka prototyper av sina nya mönster, XP3Y-1 respektive XP3D-1. Consolidated's XP3Y-1 var en utveckling av XPY-1-designen som ursprungligen hade tävlat utan framgång om P3M-kontraktet två år tidigare och av XP2Y-designen som marinen hade godkänt för en begränsad produktionskörning. Även om Douglas -flygplanet var en bra design, valde marinen Consolidated eftersom den beräknade kostnaden endast var 90 000 dollar per flygplan.

Consolidateds XP3Y-1-design (företagsmodell 28) hade en parasollvinge med yttre stödstag, monterade på en pylon över flygkroppen. Wingtip-stabiliserande flottörer var infällbara under flygning för att bilda strömlinjeformade vingspetsar och hade fått licens från Saunders-Roe-företaget. Tvåstegsskrovdesignen liknade den hos P2Y, men Model 28 hade en cantilever cruciform-svansenhet istället för en fjäderbensstödad tvillingsvans. Renare aerodynamik gav Model 28 bättre prestanda än tidigare konstruktioner. Konstruktionen är av metall av spännehud av aluminiumplåt, förutom rullarna och vingens bakkant, som är täckta med tyg.

Prototypen drevs av två 825 hk (615 kW) Pratt & Whitney R-1830-54 Twin Wasp radialmotorer monterade på vingens främre kanter. Beväpning omfattade fyra 0,30 tum (7,6 mm) Browning AN/M2 maskingevär och upp till 910 kg bomber.

XP3Y-1 hade sin första flygning den 28 mars 1935, varefter den överfördes till den amerikanska marinen för serviceförsök. XP3Y-1 var en betydande prestandaförbättring jämfört med tidigare patrullflygbåtar. Marinen begärde ytterligare utveckling för att få flygplanet till kategorin patrullbombplan, och i oktober 1935 skickades prototypen tillbaka till Consolidated för vidare arbete, inklusive installation av 900 hk (670 kW) R-1830-64-motorer. För den omdesignade XPBY-1 introducerade Consolidated omdesignade vertikala svansytor som löste ett problem med att svansen blev nedsänkt vid start, vilket under vissa förhållanden hade gjort det inte möjligt att lyfta. XPBY-1 hade sin jungfruflygning den 19 maj 1936, under vilken en rekordstoppsfri distansflygning på 2 442 mi 5 541 km uppnåddes.

XPBY-1 levererades till VP-11F i oktober 1936. Den andra skvadronen som skulle utrustas var VP-12, som tog emot den första av sina flygplan i början av 1937. Den andra produktionsorderna gjordes den 25 juli 1936. Över nästa tre år utvecklades designen gradvis ytterligare och successiva modeller introducerades.

Flygplanet bar så småningom namnet Catalina efter Catalina Island namnet myntades i november 1941, eftersom Storbritannien beställde sina första 30 flygplan.

Massproducerade varianter av U.S. Navy 2

  • PBY-1: september 1936-juni 1937. Originalproduktionsmodell. 60 flygplan.
  • PBY-2: maj 1937-februari 1938. Mindre ändringar i svansstrukturen, skrovförstärkningar. 50 flygplan.
  • PBY-3: november 1936-augusti 1938. Motorer med högre effekt. 66 flygplan.
  • PBY-4: maj 1938-juni 1939. Motorer med högre effekt, propellerspinnare, akrylglasblåsor över midjevapen (några senare enheter). 32 flygplan.
  • PBY-5: september 1940-juli 1943. Motorer med högre effekt (med bränsle med högre oktan), avbruten användning av propellerspinnare, standardiserade midjepistolblåsor. Självtätande bränsletankar introducerades under produktionskörningen. 684 flygplan.
  • PBY-5A: oktober 1941-januari 1945. Hydrauliskt manövrerad, infällbar landskapsutrustning för trehjuling, med huvudutformning baserad på en från 1920-talet designad av Leroy Grumman, för amfibisk drift. Introducerad svanspistolposition, ersatt båge enkelpistolposition med båge "eyeball" torn med två .30 maskingevär (några senare enheter), förbättrad rustning, självtätande bränsletankar. 802 flygplan.
  • PBY-6A: januari 1945-maj 1945. Införlivade förändringar från PBN-1, inklusive en högre vertikal svans, ökad vingstyrka för större bärighet, nytt elsystem, standardiserat "eyeball" torn och en radom över cockpit för radar. 175 flygplan.

Uppskattningsvis 4 051 Catalinas, Cansos och GST av alla versioner producerades mellan juni 1937 och maj 1945 för den amerikanska flottan, USA: s armé luftstyrkor, USA: s kustbevakning, allierade nationer och civila kunder.

Naval Aircraft Factory gjorde betydande ändringar av PBY -designen, varav många skulle ha avbrutit leveranserna avsevärt om de hade införlivats på de konsoliderade produktionslinjerna. Det nya flygplanet, officiellt känt som PBN-1 Nomad, hade flera skillnader från det grundläggande PBY. De mest uppenbara uppgraderingarna var fören, som skärptes och förlängdes med två fot, och till svansen, som förstorades och fick en ny form. Andra förbättringar inkluderar större bränsletankar, ökat räckvidd med 50%och starkare vingar som tillåter en ökning av brutto startvikt på 2 000 lb (908 kg). En hjälpenhet installerades, tillsammans med ett förbättrat elsystem, och vapnen uppgraderades med kontinuerliga matningsmekanismer.

138 av de 156 PBN-1: er som producerades serverades med den sovjetiska flottan. De återstående 18 tilldelades utbildningsenheter på NAS Whidbey Island och Naval Air Facility i Newport, Rhode Island. Senare införlivades förbättringar i PBN såsom den större svansen i den amfibiska PBY-6A.

Driftshistoria 2

Roller under andra världskriget

Omkring 3 300 flygplan byggdes, och dessa opererade i nästan alla operationsteatrar under andra världskriget. Catalina tjänade med utmärkelse och spelade en framstående och ovärderlig roll mot japanerna. Detta var särskilt sant under det första året av kriget i Stilla havet, eftersom PBY och Boeing B-17 Flying Fortress var de enda flygplan som fanns tillgängliga med intervallet för att vara effektiva i Stilla havet.

Anti-ubåt Warfare

Catalinas var de mest utbredda anti-ubåtskrigsflygplanen (ASW) i både Atlanten och Stilla havet teatrar under andra världskriget, och användes också i Indiska oceanen, flygande från Seychellerna och från Ceylon. Deras arbetsuppgifter inkluderade eskortering av konvojer till Murmansk. År 1943 var U-båtar välbeväpnade med luftvärnskanoner och två Victoria Crosses vann av Catalina-piloter som pressade hem sina attacker mot U-båtar inför kraftig eld: Flygande officer John Cruickshank från RAF, 1944, för att sjunka U-347 (även om ubåten nu är känd för att ha varit U-361) och samma år flyglöjtnant David Hornell från Royal Canadian Air Force (postumt) mot U-1225. Catalinas förstörde 40 U-båtar, men inte utan egna förluster. En brasiliansk Catalina attackerade och sjönk U-199 i brasilianska vatten den 31 juli 1943. Senare döptes flygplanet som "Arar & aacute", till minne av handelsfartyget med det namnet som sänktes av en annan U-båt.

Sjöfartspatrull

I sin roll som patrullflygplan deltog Catalinas i några av de mest anmärkningsvärda marinförlovningarna under andra världskriget. Flygplanets parasollvinga och stora midjeblåsor gav utmärkt sikt och i kombination med dess långa räckvidd och uthållighet gjorde det det väl lämpligt för uppgiften.

En RAF Coastal Command Catalina, lotsad av fänrik Leonard B. Smith från US Navy och flyger ut från Castle Archdale Flying boat base, Lower Lough Erne, Nordirland, belägen den 26 maj 1941, cirka 1280 km 790 mi nordväst av Brest, det tyska slagfartyget Bismarck, som försökte undvika Royal Navy -styrkor när hon försökte ansluta sig till andra Kriegsmarine -styrkor i Brest. Denna observation ledde så småningom till att det tyska slagfartyget förstördes.

Den 7 december 1941, innan de japanska amfibielandningarna på Kota Bharu, Malaya, nåddes deras invasionsstyrka av en Catalina flygbåt från nr 205 skvadron RAF. Flygplanet sköts ner av fem Nakajima Ki-27-krigare innan det kunde sända sin rapport till flygets högkvarter i Singapore. Flygofficer Patrick Bedell, som befäl över Catalina, och hans sju besättningsmedlemmar blev de första allierade skadorna i kriget med Japan.

Ett flyg av Catalinas upptäckte den japanska flottan som närmade sig Midway Island och började slaget vid Midway.

Ett kungligt kanadensiskt flygvapen (RCAF) Canso som flögs av skvadronledare L.J. Birchall misslyckades med japanska planer på att förstöra Kungliga marinens flotta vid Indiska oceanen den 4 april 1942 när den upptäckte den japanska bärarflottan som närmar sig Ceylon (Sri Lanka).

Night Attack och Naval Interdiction

Under slaget vid Midway gjorde fyra USN PBY: er av patrullskvadroner 24 och 51 ett angrepp på den japanska flottans ockupationsstyrka natten 3-4 juni 1942.

Royal Australian Air Force (RAAF) drev också Catalinas som nattflygare, med fyra skvadroner nr 11, 20, 42 och 43 som lade gruvor från 23 april 1943 till juli 1945 i det sydvästra Stilla havet djupt i japanskt vatten och tappade på hamnar och sjöfartsvägar och tvingade fartyg till djupare vatten för att bli mål för amerikanska ubåtar, de band upp de stora strategiska hamnarna som Balikpapan som skickade 80% av den japanska oljeförsörjningen. I slutet av 1944 översteg deras gruvuppdrag ibland 20 timmars varaktighet och utfördes från så lågt som 61 fot i mörkret. I verksamheten ingick att fånga den japanska flottan i Manila Bay till stöd för general Douglas MacArthurs landning vid Mindoro på Filippinerna. Australiska Catalinas opererade också ut från Jinamoc i Leyte -viken och brytade hamnar på den kinesiska kusten från Hong Kong till så långt norrut som Wenchow. Både USN och RAAF Catalinas monterade regelbundet oroande nattbombningsattacker på japanska baser, med RAAF som hävdade parollen "The First and the Distestest". Målen för dessa räder inkluderade en stor bas vid Rabaul. RAAF: s flygtekniker använde, precis som deras amerikanska flottans motsvarigheter, "terrorbomber", allt från metallskrot och stenar till tomma ölflaskor med rakblad in i nacken, för att producera höga skrik när de föll, hålla japanska soldater vakna och krypa efter täckning .

Sök och rädda

Catalinas anställdes av varje gren av den amerikanska militären som räddningsflygplan. En PBY som leds av LCDR Adrian Marks (USN) räddade 56 sjömän på öppet hav från den tunga kryssaren Indianapolis efter att fartyget sjunkit under andra världskriget. När det inte fanns mer utrymme inuti, band besättningen sjömän till vingarna. Flygplanet kunde inte flyga i detta tillstånd istället fungerade det som en livbåt och skyddade sjömännen från exponering och risk för hajattack tills räddningsfartyg anlände. Catalinas fortsatte att fungera i sök-och-räddningsrollen i decennier efter krigsslutet.

Tidig kommersiell användning

Catalinas användes också för kommersiella flygresor. Till exempel flög Qantas Empire Airways kommersiella passagerare från Suva till Sydney, en resa på 3 320 km, vilket 1949 tog två dagar. De längsta kommersiella flygningarna (sett till den höga tiden) som någonsin gjorts i luftfartshistorien var Qantas -flygningar som flög varje vecka från 29 juni 1943 till juli 1945 över Indiska oceanen, kallad Double Sunrise. Qantas erbjöd non-stop service mellan Perth och Colombo, ett avstånd på 3592 nmi (4134 mi 6 652 km). Eftersom Catalina vanligtvis kryssade med 110 kn (130 mph 200 km/h) tog detta från 28 till 32 timmar och kallades "den dubbla soluppgångens flygning", eftersom passagerarna såg två soluppgångar under deras non-stop-resa. Flyget gjordes i radiotystnad på grund av möjligheten till japansk attack och hade en maximal nyttolast på 450 kg eller tre passagerare plus 65 kg militär och diplomatisk post.

Anställning efter andra världskriget

En australisk PBY [med namnet "Frigate Bird II"-ett ex RAAF-flygplan, registrerat VH-ASA] gjorde den första trans-Stillahavsflygningen över södra Stilla havet mellan Australien och Chile 1951 av (Sir) Gordon Taylor, som gjorde många stopp vid öar längs vägen för tankning, måltider och övernattning av sitt besättning, flög från Sydney till Quintero i Chile efter att ha landat första gången i Valparaiso via Tahiti och påskön.

I slutet av kriget blev alla flygbåtversioner av Catalina snabbt pensionerade från den amerikanska flottan, men de amfibiska versionerna förblev i tjänst i några år. Den sista Catalina i USA: s tjänst var en PBY-6A som arbetade med en skvadron för marinreservat, som drog sig tillbaka från användning den 3 januari 1957. Catalina utrustade därefter världens mindre väpnade tjänster i slutet av 1960-talet i ganska betydande antal.

Det amerikanska flygvapnets strategiska luftkommando använde Catalinas (betecknade OA-10) i tjänst som scoutflygplan från 1946 till 1947.

The Brazilian Air Force flew Catalinas in naval air patrol missions against German submarines starting in 1943. The flying boats also carried out air mail deliveries. In 1948, a transport squadron was formed and equipped with PBY-5As converted to the role of amphibious transports. The 1st Air Transport Squadron (ETA-1) was based in the port city of Belem and flew Catalinas and C-47s until 1982. Catalinas were convenient for supplying military detachments scattered along the Amazon. They reached places that were otherwise accessible only by helicopters. The ETA-1 insignia was a winged turtle with the motto "Though slowly, I always get there". Today, the last Brazilian Catalina (a former RCAF one) is displayed at the Airspace Museum (MUSAL) in Rio de Janeiro.

Jacques-Yves Cousteau used a PBY-6A (N101CS) to support his diving expeditions. His second son, Philippe, was killed in an accident in this aircraft that occurred on the Tagus River near Lisbon. The Catalina nosed over during a high-speed taxi run undertaken to check the hull for leakage following a water landing. The aircraft turned upside down, causing the fuselage to break behind the cockpit. The wing separated from the fuselage and the left engine broke off, penetrating the captain's side of the cockpit.

Paul Mantz converted an unknown number of surplus Catalinas to flying yachts at his Orange County California hangar in the late 1940s and early 1950s.

Steward-Davis converted several Catalinas to their Super Catalina standard (later known as Super Cat), which replaced the usual 1,200 hp (890 kW) Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp engines with Wright R-2600 Cyclone 14 engines of 1,700 hp (1,300 kW). A larger, squared-off rudder was installed to compensate for the increased yaw which the more powerful engines could generate. The Super Catalina also had extra cabin windows and other alterations.

Chilean Air Force (FACH) Captain Roberto Parragué, in his PBY Catalina FACH No. 405 called "Manu-Tara", which means Lucky Bird in the Rapanui language, undertook the first flight between Easter Island and the continent of South America (from Chile), as well as the first flight to Tahiti, making him a national hero of France as well as of Chile. The flight was authorized by the Chilean President in 1951, but a second flight he made in 1957 was not authorized, and he was dismissed from the Chilean Air Force.

Of the few dozen remaining airworthy Catalinas, the majority are in use as aerial firefighting aircraft. China Airlines, the official airline of the Republic of China (Taiwan) was founded with two Catalina amphibians.

Platforms are folded out and deployed from Catalinas for use in open ocean fishing and Mahi Mahi tracking in the Pacific Ocean.

Catalina Affair 2

The Catalina Affair is the name given to a Cold War incident in which a Swedish Air Force Catalina was shot down by Soviet fighters over the Baltic Sea in June 1952 while investigating the disappearance of a Swedish Douglas DC-3 (later found to have been shot down by a Soviet fighter while on a signals intelligence mission it was found in 2003 and raised 2004-2005).

Varianter 2

  • XP3Y-1: Prototype Model 28 flying boat later re-designated XPBY-1, one built (USN Bureau No. 9459). Later fitted with a 48-foot-diameter (15 m) ring to sweep magnetic sea mines. A 550 hp Ranger engine drove a generator to produce a magnetic field.
  • XPBY-1: Prototype version of the Model 28 for the United States Navy, a re-engined XP3Y-1 with two 900 hp R-1830-64 engines, one built.
  • PBY-1 (Model 28-1): Initial production variant with two 900 hp R-1830-64 engines, 60 built.
  • PBY-2 (Model 28-2): Equipment changes and improved performance, 50 built.
  • PBY-3 (Model 28-3): Powered by two 1,000 hp R-1830-66 engines, 66 built.
  • PBY-4 (Model 28-4): Powered by two 1,050 hp R-1830-72 engines, 33 built (including one initial as a XPBY-4 which later became the XPBY-5A).
  • PBY-5 (Model 28-5): Either two 1,200 hp R-1830-82 or -92 engines and provision for extra fuel tanks (with partial self-sealing protection). 683 built (plus one built at New Orleans), some aircraft to the RAF as the Catalina IVA and one to the United States Coast Guard. The PBY-5 was also built in the Soviet Union as the GST.
  • XPBY-5A: One PBY-4 converted into an amphibian and first flown in November 1939.
  • PBY-5A (Model 28-5A): Amphibious version of the PBY-5 with two 1,200 hp R-1830-92 engines, first batch (of 124) had one 0.3 in bow gun, the remainder had two bow guns 803 built including diversions to the United States Army Air Forces, the RAF (as the Catalina IIIA) and one to the United States Coast Guard.
  • PBY-6A: Amphibious version with two 1,200 hp R-1830-92 engines and a taller fin and rudder. Radar scanner fitted above cockpit and two 0.5 in nose guns 175 built including 21 transferred to the Soviet Navy.
  • PBY-6AG: One PBY-6A used by the United States Coast Guard as a staff transport.
  • PB2B-1: Boeing Canada built PBY-5 for the RAF and RCAF from 1942. 240 built.
  • PB2B-2: Boeing Canada built version of the PBY-5 but with the taller fin of the PBN-1. 67 built. Most supplied to the RAF as the Catalina VI.
  • PBN-1 Nomad: Naval Aircraft Factory built version of the PBY-5 with major modification including a 2 ft bow extension, modified hull lines with a modified step, re-designed wingtip floats and tail surfaces and a revised electrical system. A total of 155 were built for delivery to the RAF as the Catalina V although 138 were Lend-Leased to the Soviet Navy as the KM-1.
  • PBV-1A: Canadian Vickers built version of the PBY-5A, 380 built including 150 to the Royal Canadian Air Force as the Canso-A and the rest to the USAAF as the OA-10A.
  • OA-10: United States Army Air Forces designation for PBY-5A, 105 built 58 aircraft survivors re-designated A-10 in 1948.
  • OA-10A: USAAF designation of Canadian Vickers-built version of the PBV-1A, 230 built. Survivors re-designated A-10A in 1948. Three additional aircraft from Navy in 1949 as A-10As.
  • OA-10B: USAAF designation of PBY-6A, 75 built. Re-designated A-10B in 1948.
  • Catalina I: Direct purchase aircraft for the Royal Air Force, same as the PBY-5 with six 0.303 in guns (one in bow, four in waist blisters and one aft of the hull step) and powered by two 1,200 hp R-1830-S1C3-G engines, 109 built.
  • Catalina IA: Operated by the Royal Canadian Air Force as the Canso, 14 built.
  • Catalina IB: Lend-lease PBY-5Bs for the RAF, 225 aircraft built.
  • Catalina II: Equipment changes, six built.
  • Catalina IIA: Vickers-Canada built Catalina II for the RAF, 50 built.
  • Catalina IIIA: Former U.S. Navy PBY-5As used by the RAF on the North Atlantic Ferry Service, 12 aircraft. These were the only amphibians that saw RAF service.
  • Catalina IVA: Lend-lease PBY-5s for the RAF, 93 aircraft.
  • Catalina IVB: Lend-lease PB2B-1s for the RAF, some to the Royal Australian Air Force.
  • Catalina VI: Lend-lease PB2B-2s for the RAF, some to the RAAF.

Other Users

  • GST: Soviet built version of the PBY-5 ("Gydro Samoliot Transportnyi").
  • Steward-Davis Super Catalina ("Super Cat"): Catalina converted to use 1,700 hp Wright R-2600 Cyclone 14 engines, with enlarged rudder and other changes.
  • Avalon Turbo Canso: Proposed turboprop conversion of Canso water bombers, powered by two Rolls-Royce Dart engines.

Specifications (PBY-5A) 2

Generella egenskaper

  • Crew: 10 - pilot, co-pilot, bow turret gunner, flight engineer, radio operator, navigator, radar operator, two waist gunners, ventral gunner.
  • Length: 63 ft 10 7/16 in (19.46 m)
  • Wingspan: 104 ft 0 in (31.70 m)
  • Height: 21 ft 1 in (6.15 m)
  • Wing area: 1,400 ft 2 (130 m 2 )
  • Empty weight: 20,910 lb (9,485 kg)
  • Max takeoff weight: 35,420 lb (16,066 kg)
  • Zero-lift drag coefficient: 0.0309
  • Drag area: 43.26 ft 2 (4.02 m 2 )
  • Aspect ratio: 7.73
  • Powerplant: 2 × Pratt & Whitney R-1830-92 Twin Wasp radial engines, 1,200 hp (895 kW) each.

Prestanda

  • Max speed: 196 mph (314 km/h)
  • Cruise speed: 125 mph (201 km/h)
  • Range: 2,520 mi (4,030 km)
  • Service ceiling: 15,800 ft (4,000 m)
  • Rate of climb: 1,000 ft/min (5.1 m/s)
  • Wing loading: 25.3 lb/ft 2 (123.6 kg/m 2 )
  • Power/mass: 0.034 hp/lb (0.056 kW/kg)
  • Lift-to-drag ratio: 11.9
  • Guns: 2 × .50 cal (12.7 mm) machine guns (one in each waist blister)
  • Guns: 3 × .30 cal (7.62 mm) machine guns (two in nose turret, one in ventral hatch at tail)
  • Bombs: 4,000 lb (1,814 kg) of bombs or depth charges torpedo racks were also available
  1. Shupek, John. Photos via The Skytamer Photo Archive, copyright © 2001 Skytamer Images (Skytamer.com)
  2. Wikipedia, the free encyclopedia. Konsoliderad PBY Catalina

Copyright © 1998-2020 (Our 22 nd Year) Skytamer Images, Whittier, California
ALLA RÄTTIGHETER FÖRBEHÅLLNA


Consolidated Catalina landing at Sri Lanka - History

Denise Ascenzo , Niagara's History Unveiled, Series Special to Niagara Now

On the cool, wind-swept beaches in Kitty Hawk, N.C., history was being made in the dawn of the 20th century.

On Dec. 17, 1903, at 10:35 in the morning two brothers, Wilbur and Orville Wright proved to the world that man was capable of successfully flying under his own power.

Their first flight lasted 12 seconds, gained a height of 10 feet and covered a distance of 120 feet, shorter than the wing span of a Boeing 747 jumbo jet. Three more flights were conducted that morning. The last flight, at noon, lasted 59 seconds, gained a height of 14 feet and flew for 852 feet.

The first flight in Canada took place in Baddeck, N.S., on Feb. 23, 1909, when John McCurdy piloted the Silver Dart.

The plane was designed by Alexander Graham Bell and the team from the Aerial Experimental Association, the majority of whom were Canadian.

McCurdy flew the plane for a distance of 2,640 feet, at an elevation of 30 feet for 45 seconds. The speed was an astounding 40 mph!

The First World War saw the aviation world expand greatly. No longer considered experimental, planes were now developed into war machines. However, when the war was over, there was a glut of pilots those thrill-seekers discovered that the return to civilian life was not easy.

In Canada, as well as in the United States, &ldquobarn storming&rdquo brought aviation to the masses. The deathdefying and thrilling aerial demonstrations were performed not just in and around large cities but out in rural communities.

Young people now dreamed of flying, a dream that was attainable. Small airports and flight schools popped up across the country.

In May 1929, the St. Catharines Flying Club received its charter to be officially recognized by the Canadian government to run a flight school. The first Niagara District Airport was just northeast of the Welland Canal but in 1935 it moved to its present location.

The St. Catharines Flying Club moved as well and has been an integral part of the airport, even to this day. Both the flying club and the airport are celebrating their 90th anniversaries this year.

When the Second World War broke out airplanes were once again considered war machines. However, this time, Canadian pilots did their training in Canada with the newest branch of the Department of National Defence, the Royal Canadian Air Force.

Although we did have pilots flying and fighting during the First World War, they were trained and commanded under Britain&rsquos Royal Air Force. After the war the Canadian government debated back and forth whether a permanent air force could or should be maintained. The decision was finally made on April 1, 1924: Canada would have a permanent air force.

In 1939, Germany invaded Poland and war was declared throughout Europe including Great Britain, which meant all the Commonwealth countries. Canada was now at war and the three branches of our military, army, navy and air were in full training.

At the time, small airports were deeded to the Department of National Defence. Niagara District Airport was included and became the Elementary Flying Training School (#9) in the fall of 1940. During the years from 1940 to Jan. 15, 1944, a total of 1,848 pilots were trained in the basics of flying. Further training in aerial combat was done in Britain.

One well-known pilot to go through the training at the Niagara District Airport was John Gillespie Magee. When he finished his training in Canada, he was shipped out to England where he continued to train.

He was one of several who experimented with high-altitude (40,000-feet plus) flight into the stratosphere. After his first high-altitude flight he composed the poem &ldquoHigh Flight,&rdquo which he sent to his mother on the back of one of his letters.

On Dec. 11, 1941, Magee died in a training session. He is buried in Lincolnshire, England.

After his death, his parents had the poem published. It is now the official poem of the Royal Canadian Air Force, the Royal Air Force and the U.S. Air Force Academy. This poem can be seen at the Niagara District Airport just outside of the main terminal building.

Another important alumnus is St. Catharines native Leonard Birchall, who is also known as the &ldquoSaviour of Ceylon&rdquo (now Sri Lanka). Birchall always wanted to fly and saved relentlessly to just purchase one more hour of flight training. Eventually he attended the Royal Military College and just after his graduation, the Second World War was declared. And, like all young men at that time, he volunteered and joined the RCAF.

His first tour of duty was flying anti-submarine combat patrols off the coast of Nova Scotia. Later, he was sent to northern Scotland where he flew the new Consolidated Catalina long-range amphibious aircraft to run patrols throughout the British Isles. This was short-lived as Japan had entered the war and Birchall&rsquos squadron was sent to Ceylon.

Birchall was not even there 48 hours when he was sent out on a patrol. On April 4, 1942, just a few hours into the patrol, a huge Japanese naval fleet was spotted heading toward Ceylon. The air crew were able to send a coded message back to headquarters before they were detected by the Japanese and shot down. Birchall and six of his eight surviving crew members were held as prisoners of war.

The Japanese tortured the men to find out if a message had been sent but all claimed they hadn&rsquot had time before they were shot down. The Japanese fleet continued toward Ceylon, which was now prepared for battle. Although heavy damage was inflicted by the Japanese, they were not able to take the port and eventually withdrew.

On Birchall&rsquos return to Canada after the war, he was awarded the Distinguished Flying Cross. He died on Sept. 10, 2004, and is buried in Kingston, Ont..

The Niagara District Airport is celebrating its 90th anniversary of operation. Over the years there have been many ups and downs, it has seen businesses come and go and many stories to reflect upon.

The airport is ideally located in the beautiful wine region of the Niagara peninsula. Close to Niagara Falls, historic Niagara-on-the-Lake, golf courses, the theatre and excellent restaurants.

It boasts a 5,000-foot runway with a 24-hour customs clearance capability. On-site services include jet refuelling, NAV Canada and Avgas (aviation fuel).

There is a flight training school on site as there has been since the first airport opened its doors in 1929. Daily flights to Toronto are available as are helicopter tours over the region. The new terminal building offers hassle-free services to all commuters and visitors to the region.

Another anniversary celebration must also be noted. The first parachute jump in Canada was made on July 4, 1919, by Frank Ellis. He jumped from a Curtis JN4 aircraft piloted by Don Russell over Crystal Beach, Ont.

At 10,000 feet, using a 28-foot circular canopy as his parachute, Ellis jumped. Landing in Lake Erie, he used two rubber tubes as flotation devices until a pleasure craft was able to pick him up.

The Niagara Historical Society is bringing the Canadian Forces Snowbirds back to the Niagara District Airport next week for everyone to enjoy their wonderful show. However, we now realize just how fortuitous the date is that we were given by the Snowbirds.

A celebration of 90 years of operation for the Niagara District Airport and 100 years of the first parachute jump in Canada offers a great day for all.

On Sept. 11, not only will you be able to watch the aerial display of the Snowbirds but you will also have an opportunity to watch the Geronimo! Sky Diving team. Free parking, food trucks, merchants and many displays will also be on hand as well.


Canada in the Second World War

A Bristol Beaufighter of No 404 Squadron in June 1944, still bearing the distinctive markings of Allied planes on D-Day. National Defence Image Library, PL 41049.

In Great Britain air force units protecting merchant convoys from enemy submarines were placed under the control of the Royal Air Force (RAF) Coastal Command. Its mission was essentially a defensive one: air patrols ensuring convoy safety by preventing U-boat attacks. The actual destruction of the submarines remaining a secondary, albeit desirable, objective.

Before the war, the RAF and the Admiralty developed a command and control structure in order to integrate, as much as feasible, air force operations within the operational control framework of the Royal Navy. Air force and naval commands had combined headquarters and operation rooms, thus greatly improving information sharing by giving Coastal Command immediate access to Admiralty operational data. The Royal Navy superior officer had the authority over operations as a whole, since he was in a better position to gain a full picture of the situation at sea. The air group commander, for his part, had all the latitude to take appropriate measures, given his assessment of the situation and the resources available.

The depth charges and machine-guns used by the air patrols were formidable enough that a detected U-boat would dive, thereby giving up the chase. Planes were, therefore, a major deterrent. Unfortunately the Bristol Bleinheims, Lockheed Hudsons, and Handley Page Hampdens used by Coastal Command at the beginning of the war could not carry enough depth charges to destroy an enemy submarine. Moreover, the earlier depth charges were not powerful enough to seriously damage a submarine hull.

The Mark XIII depth charge, with its powerful Torpex charge and a Star detonator that could ignite it at a depth of only 5 metres, only came into use in July 1942. That improved depth charge, however, still needed to be within 7 metres of a U-boat to pierce its hull. Through the combined use of Mark XIII depth charges and of better airplanes, especially Consolidated Catalina flying boats and four-engine Consolidated Liberator bombers, Coastal Command had much better chances of destroying German submarines. The Catalina had a 25-hour flight autonomy and a 960-km range, while the Liberator, as modified to provide extra-long range, could escort a convoy over 1,600 km.

In addition to convoy escort duties, Coastal Command was responsible for offensive operations against German vessels. Several of those operations targeted areas close to U-boat bases, such as in the Bay of Biscay their objective being to intercept and destroy enemy submarines as they left or returned to their bases. Finally, Coastal Command had some units engaged in actions against German shipping traffic three Canadian squadrons took part in those operations.

The RCAF Squadrons

A Beaufighter, flown by Lt L.C. Boileau, 404 Squadron, firing rockets at German merchantmen Aquila and Helga Ferdinand near Fjord Migdulen, November 8th, 1944. Both ships were sunk. National Defence Image Library, PMR 93-073.

Canada, like Great Britain, was convinced that the development of the air force should concentrate on strategic bombing and fighter operations. For that reason, the RCAF’s overseas aeronaval involvement was limited to eight squadrons. Let us not forget that the RCAF was also responsible for protecting maritime traffic along the coasts of Canada within the framework of the Home War Establishment mandate.

The first RCAF squadrons to serve under the British Coastal Command were formed in Great Britain in 1941. Three squadrons, No 404, No 407, and No 415 took part in attacks against German ships along the coasts of north-western Europe. Equipped with Bristol Beaufighters in the spring of 1943, No 404 played a role in the development of a new weapon, the three-inch (7,6 cm) rocket with a 25-pound (11.3 kg) armour-piercing charge, as it hunted down Axis ships off the coasts of Norway. After an initial period where it flew Blenheim and Hudson light bombers, No 407 Squadron received twin-engine Vickers Wellingtons. Those were improved aircraft that allowed No 407 to attack and sink more ships than any other squadron of its group. No 415 Squadron, for its part, experienced many frustrations as its planes were poorly suited for their missions, and as it was frequently forced to relocate. Those problems were solved in 1944 when the squadron was assigned to Bomber Command.

No 413 Squadron was created in the summer of 1941 and equipped with Consolidated Catalina flying boats, then one of the best aircraft for anti-submarine warfare. Less than a year later, the squadron was transferred to Southeast Asia where the Japanese fleet threatened to annihilate the Royal Navy and invade Bengal. No 413 Squadron’s first Catalina reached Koggala in Ceylon (today Sri Lanka) on March 28th, 1942. Patrols started a few days later on the morning of April 4th.

In Koggala, an airstrip is being built for No 413 Squadron’s Catalinas, February 10th, 1943. Coolies quarried, crushed and carried all the stone required without any mechanical help. National Defence Image Library, PL 18412.

On his first patrol, after twelve hours of unsuccessful search, Squadron Leader L.J. Birchall and his crew of eight located the Japanese fleet. They closed in to assess the number of warships but were rapidly spotted by Japanese Zero fighters that were covering the ships. The Zeros attacked the Catalina that Birchall tried desperately to keep in flight while the wireless operator sent in coordinates of the fleet. The badly damaged plane dived and Birchall, together with six of his crewmates, managed to get away from the wreck, only to be rescued by a Japanese destroyer and made prisoners of war. Birchall’s call, however, had warned the Allies that a Japanese attack against the island was imminent and earned him to be known as “the Saviour of Ceylon”,

A Short Sunderland of No 422 Squadron landing at Castle Archdale. National Defence Image Library, PL 40996.

After the April and May 1942 Japanese attacks, the Southeast Asia theatre grew much quieter and months after months of monotonous patrolling were to be the lot of No 413 Squadron.

Created in 1942, No 422 and No 423 Squadrons flew aboard Short Sunderland flying boats. Those were heavy, four-engine aircraft with less autonomy and range than Catalinas they had been originally designed for passenger service. The hull was actually so huge that it could be fitted with two decks. On the lower deck a small kitchen equipped with an oven provided the crew with a wartime luxury: coffee and hot meals.

9 Oct /44, Monday, Castle Archdale. Just for a change, here we are over in north-west Ireland, on Lough Ewe, about 20 miles from the west coast. Sunderlands and Catalinas are the vehicles here.
F/L F.H.C. Reinke’s Diary, October 1944

Given the defensive nature of their missions, most Coastal Command squadrons had to fly lengthy patrols without even a glimpse of the enemy. Bad weather was actually a worse threat. Patrols followed one another and men had to fight boredom that would make them less vigilant. Encounters with the enemy may have been rare but they certainly were not without danger. U-boats were tough targets for planes to fire at, and one had to get really close to get a hit. With its machine-guns and anti-aircraft 20-mm guns, a U-boat could certainly fire back in a sustained manner (Type IX U-boats even had an additional 37-mm gun). Risks were high and so were losses in lives and material.

At 1339 hours on 24th April, 1944, Sunderland A/423 was flying at 2100 feet when the captain saw visually a wake bearing 175°T distant 16 miles. Speed was increased to 140 knots while the second pilot confirmed with the binoculars that the wake was that of a U-Boat…
Attack on U-672 by Sunderland “A”, 423 Squadron

An average of 2,000 to 3,000 Canadians served with the Coastal Command during the war’s last two years. In April 1944 the aircrews, ground personnel and administrative support personnel of all RCAF squadrons amounted to 2,065 men 919 more Canadians were with various RAF units.

  • For a description of the aircraft used by Canadian airmen, see the “Collection” section on the National Aviation Museum website or the Wings of Freedom website
  • For medals and citations awarded to Canadian airmen, see the Air Force Association of Canada website

Suggested Reading:

  • W.A.B. Douglas, The Creation of a National Air Force: the Official History of the Royal Canadian Air Force Volume II, 1986.
  • Brereton Greenhous et al., The crucible of war, 1939-1945: History of the Royal Canadian Air Force Volume III, 1994.
  • Larry Milberry, Hugh Halliday, The Royal Canadian Air Force At War 1939-1945, 1990.

Relaterad

Nyhetsbrev

Sign up for our newsletter to be kept up to date with what's new at Juno Beach Centre


Driftshistoria

source : www.pinterest.com

Roles in World War II

Around 3,300 aircraft were built, and these operated in nearly all operational theatres of World War II. The Catalina served with distinction and played a prominent and invaluable role against the Japanese. This was especially true during the first year of the war in the Pacific, because the PBY and the Boeing B-17 Flying Fortress were the only aircraft available with the range to be effective in the Pacific.

Anti-submarine warfare

Catalinas were the most extensively used anti-submarine warfare (ASW) aircraft in both the Atlantic and Pacific Theaters of World War II, and were also used in the Indian Ocean, flying from the Seychelles and from Ceylon. Their duties included escorting convoys to Murmansk. By 1943, U-boats were well-armed with anti-aircraft guns and two Victoria Crosses were won by Catalina pilots pressing home their attacks on U-boats in the face of heavy fire: Flying Officer John Cruickshank of the RAF, in 1944, for sinking U-347 (although the submarine is now known to have been U-361) and in the same year Flight Lieutenant David Hornell of the Royal Canadian Air Force (posthumously) against U-1225. Catalinas destroyed 40 U-boats, but not without losses of their own. A Brazilian Catalina attacked and sank U-199 in Brazilian waters on 31 July 1943. Later, the aircraft was baptized as “Arará”, in memory of the merchant ship of that name which was sunk by another U-boat.

Maritime patrol

In their role as patrol aircraft, Catalinas participated in some of the most notable naval engagements of World War II. The aircraft's parasol wing and large waist blisters provided excellent visibility and combined with its long range and endurance, made it well suited for the task.

A RAF Coastal Command Catalina, piloted by Ensign Leonard B. Smith of the U.S. Navy and flying out of Castle Archdale Flying boat base, Lower Lough Erne, Northern Ireland, located on 26 May 1941, some 690 nmi (1,280 km 790 mi) northwest of Brest, the German battleship Bismarck, which was attempting to evade Royal Navy forces as she sought to join other Kriegsmarine forces in Brest. This sighting eventually led to the destruction of the German battleship.

On 7 December 1941, before the Japanese amphibious landings on Kota Bharu, Malaya, their invasion force was approached by a Catalina flying boat of No. 205 Squadron RAF. The aircraft was shot down by five Nakajima Ki-27 fighters before it could radio its report to air headquarters in Singapore. Flying Officer Patrick Bedell, commanding the Catalina, and his seven crew members became the first Allied casualties in the war with Japan.

A flight of Catalinas spotted the Japanese fleet approaching Midway Island, beginning the Battle of Midway.

A Royal Canadian Air Force (RCAF) Canso flown by Squadron Leader L.J. Birchall foiled Japanese plans to destroy the Royal Navy's Indian Ocean fleet on 4 April 1942 when it detected the Japanese carrier fleet approaching Ceylon (Sri Lanka).

Night attack and naval interdiction

During the Battle of Midway four USN PBYs of Patrol Squadrons 24 and 51 made an attack on the occupation force of the Japanese fleet on the night of June 3â€"4, 1942.

The Royal Australian Air Force (RAAF) also operated Catalinas as night raiders, with four squadrons Nos. 11, 20, 42, and 43 laying mines from 23 April 1943 until July 1945 in the southwest Pacific deep in Japanese-held waters, bottling up ports and shipping routes and forcing ships into deeper waters to become targets for U.S. submarines they tied up the major strategic ports such as Balikpapan which shipped 80% of Japanese oil supplies. In late 1944, their mining missions sometimes exceeded 20 hours in duration and were carried out from as low as 200 ft (61 m) in the dark. I verksamheten ingick att fånga den japanska flottan i Manila Bay till stöd för general Douglas MacArthurs landning vid Mindoro på Filippinerna. Australiska Catalinas opererade också ut från Jinamoc i Leyte -viken och brytade hamnar på den kinesiska kusten från Hong Kong till så långt norrut som Wenchow. Både USN och RAAF Catalinas monterade regelbundet oroande nattbombningsattacker på japanska baser, med RAAF som hävdade parollen "The First and the Distestest". Målen för dessa räder inkluderade en stor bas vid Rabaul. RAAF: s flygtekniker använde, precis som deras amerikanska flottans motsvarigheter, "terrorbomber", allt från metallskrot och stenar till tomma ölflaskor med rakblad in i nacken, för att producera höga skrik när de föll, hålla japanska soldater vakna och krypa efter täckning .

Search and rescue

Catalinas were employed by every branch of the U.S. military as rescue aircraft. A PBY piloted by LCDR Adrian Marks (USN) rescued 56 sailors in high seas from the heavy cruiser Indianapolis after the ship was sunk during World War II. When there was no more room inside, the crew tied sailors to the wings. The aircraft could not fly in this state instead it acted as a lifeboat, protecting the sailors from exposure and the risk of shark attack, until rescue ships arrived. Catalinas continued to function in the search-and-rescue role for decades after the end of the war.

Early commercial use

Catalinas were also used for commercial air travel. For example, Qantas Empire Airways flew commercial passengers from Suva to Sydney, a journey of 2,060 miles (3,320 km), which in 1949 took two days. The longest commercial flights (in terms of time aloft) ever made in aviation history were the Qantas flights flown weekly from 29 June 1943 through July 1945 over the Indian Ocean, dubbed the Double Sunrise. Qantas offered non-stop service between Perth and Colombo, a distance of 3,592 nmi (4,134 mi 6,652 km). As the Catalina typically cruised at 110 kn (130 mph 200 km/h), this took from 28 to 32 hours and was called the "flight of the double sunrise", since the passengers saw two sunrises during their non-stop journey. The flight was made in radio silence because of the possibility of Japanese attack and had a maximum payload of 1,000 lb (450 kg) or three passengers plus 143 lb (65 kg) of military and diplomatic mail.

Post-World War II employment

An Australian PBY [named "Frigate Bird II" - an ex RAAF aircraft, registered VH-ASA] made the first trans-Pacific flight across the South Pacific between Australia and Chile in 1951 by (Sir) Gordon Taylor, making numerous stops at islands along the way for refueling, meals, and overnight sleep of its crew, flown from Sydney to Quintero in Chile after making initial landfall at Valparaiso via Tahiti and Easter Island.

With the end of the war, all of the flying boat versions of the Catalina were quickly retired from the U.S. Navy, but the amphibious versions remained in service for some years. The last Catalina in U.S. service was a PBY-6A operating with a Naval Reserve squadron, which was retired from use on 3 January 1957. The Catalina subsequently equipped the world's smaller armed services into the late 1960s in fairly substantial numbers.

The U.S. Air Force's Strategic Air Command used Catalinas (designated OA-10s) in service as scout aircraft from 1946 through 1947.

The Brazilian Air Force flew Catalinas in naval air patrol missions against German submarines starting in 1943. The flying boats also carried out air mail deliveries. In 1948, a transport squadron was formed and equipped with PBY-5As converted to the role of amphibious transports. The 1st Air Transport Squadron (ETA-1) was based in the port city of Belem and flew Catalinas and C-47s until 1982. Catalinas were convenient for supplying military detachments scattered along the Amazon. They reached places that were otherwise accessible only by helicopters. The ETA-1 insignia was a winged turtle with the motto "Though slowly, I always get there". Today, the last Brazilian Catalina (a former RCAF one) is displayed at the Airspace Museum (MUSAL) in Rio de Janeiro.

Jacques-Yves Cousteau used a PBY-6A (N101CS) to support his diving expeditions. His second son, Philippe, was killed in an accident in this aircraft that occurred on the Tagus River near Lisbon. The Catalina nosed over during a high-speed taxi run undertaken to check the hull for leakage following a water landing. The aircraft turned upside down, causing the fuselage to break behind the cockpit. The wing separated from the fuselage and the left engine broke off, penetrating the captain's side of the cockpit.

Paul Mantz converted an unknown number of surplus Catalinas to flying yachts at his Orange County California hangar in the late 1940s and early 1950s.

Steward-Davis converted several Catalinas to their Super Catalina standard (later known as Super Cat), which replaced the usual 1,200 hp (890 kW) Pratt & Whitney R-1830 Twin Wasp engines with Wright R-2600 Cyclone 14 engines of 1,700 hp (1,300 kW). A larger, squared-off rudder was installed to compensate for the increased yaw which the more powerful engines could generate. The Super Catalina also had extra cabin windows and other alterations.

Chilean Air Force (FACH) Captain Roberto Parragué, in his PBY Catalina FACH No. 405 called "Manu-Tara", which means Lucky Bird in the Rapanui language, undertook the first flight between Easter Island and the continent of South America (from Chile), as well as the first flight to Tahiti, making him a national hero of France as well as of Chile. The flight was authorized by the Chilean President in 1951, but a second flight he made in 1957 was not authorized, and he was dismissed from the Chilean Air Force.

Of the few dozen remaining airworthy Catalinas, the majority are in use as aerial firefighting aircraft. China Airlines, the official airline of the Republic of China (Taiwan) was founded with two Catalina amphibians.

Platforms are folded out and deployed from Catalinas for use in open ocean fishing and Mahi Mahi tracking in the Pacific Ocean.

Catalina affair

The Catalina Affair is the name given to a Cold War incident in which a Swedish Air Force Catalina was shot down by Soviet fighters over the Baltic Sea in June 1952 while investigating the disappearance of a Swedish Douglas DC-3 (later found to have been shot down by a Soviet fighter while on a signals intelligence mission it was found in 2003 and raised 2004â€"2005).


Titta på videon: 7 Days in Sri Lanka Vlog. Sigiriya, Kandy, Dambulla, Galle, Unawatuna, Colombo


Kommentarer:

  1. Clust

    I'm sure you are wrong.

  2. Mogore

    Absolut med dig håller det med. I det är det också för mig att det är mycket bra idé. Helt med dig kommer jag att hålla med.

  3. Corban

    Harasho

  4. Hegarty

    Jag håller med, mycket bra meddelande

  5. Kazira

    Tja, vad nästa?



Skriv ett meddelande