Hamnar med fartyg i den kommersiella Halifax -handeln, slutet av 1700 -talet

Hamnar med fartyg i den kommersiella Halifax -handeln, slutet av 1700 -talet



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Halifax, Nova Scotia, grundades av britterna 1749; Jag är intresserad av den kommersiella handeln under de franska revolutionskrigen, 1792 till 1798, som är perioden för den första koalitionen.

Källan till kartan är James Cheshire på Rumslig analys, som tog loggdata från CLIWOC -projektdatabasen. Själva databasen är inte längre tillgänglig. Men se här. Jag kunde spåra en kopia av databasen, men det kräver MS Access 2000 för att läsa data, och jag har inte kunnat hitta ett verktyg för att konvertera data till det nyare MS Access -formatet.

Kartan visar brittiska handelsvägar som härrör från fartygets stockar mellan 1750 och 1800.

Jag är intresserad av att lära mig vilka hamnar, amerikanska och brittiska, som var aktiva inom sjöfarten, både till och från Halifax, under denna tidsperiod.


Jag har nu laddat ner CLIWOC15_2000.zip fil, packade upp den till CLIWOC15_2000.mdboch öppnade den framgångsrikt med MS-ACCESS 2016 genom att hålla FLYTTA ner medan du gör det (Detta inaktiverar alla startmakron.) Jag avböjde sedan möjligheten att aktivera aktivt innehåll.

Följande fråga

VÄLJ ShipName, ShipType, VoyageIni, VoyageFrom, VoyageTo, Company, Nationality, Name1, Rank1, Name2, Rank2, count (*) as Records FRO CLIWOC15 WHERE (VoyageFrom Like "HALIFAX*" OR VoyageTo Like "HALIFAX*") AND Year BET 1792 och 1798 GROUP BY ShipName, ShipType, VoyageIni, VoyageFrom, VoyageTo, Company, Nationality, Name1, Rank1, Name2, Rank2 ORDER BY ShipName, ShipType, VoyageIni;

(var År är den av loggpost) returnerar sedan dessa fem Royal Navy -resor:


Sidalternativ

Barbados var i många avseenden Englands första experimentella koloniala tropiska jordbruksexportkoloni och lyckades av ett antal relaterade skäl. Samtida åsikt i slutet av sjuttonhundratalet utropade det till "den rikaste marken i världen." Privat engelskt kapital, med kronans välsignelse, finansierade bosättningen 1627. Marknadsförhållandena för den första kommersiella grödan, tobak, möjliggjorde ackumulering av snabba vinster, som senare användes för att finansiera övergången till sockerproduktion på 1650 -talet, efter stor skala, högkvalitativ virginiansk tobaksproduktion orsakade ett överflöd på den europeiska marknaden och priserna rasade.

Under det första decenniet, när bosättningen var tuff, mötte de första barbadiska bosättarna inget motstånd från spanska eller franska rivaler, och det fanns inte heller någon infödd amerikansk närvaro att övervinna. Faktum är att det motsatta inträffade. Amerindianer togs från Guyana för att instruera de tidiga nybyggarna i överlevnadskunskaper, till exempel kunskap om lokala livsmedel och beredningsmetoder och de mest effektiva sätten att röja tät tropisk skog. Holländarna hjälpte också till att vårda den unga kolonin. En lokalt vald lagstiftare eller församlingshus bildades 1639, som tillsammans med ett nominerat rådgivande råd och kronans representant, öns guvernör, styrde ön i takt med den statligt sanktionerade religionen, den anglikanska kyrkan.

. djupgående demografiska och ekonomiska förändringar skapade ett helt nytt samhälle.

Precis som försöken på alternativa grödor som indigo och ingefära verkade dömda att misslyckas, konspirerade internationella frågor för att skapa en ekonomisk öppning som garanterade Barbados överlevnad och välstånd. Holländarna i nordöstra Brasilien och deras allierade gemenskap av sefardiska judar utvisades från Recife och Bahia. Barbadianska planteringar som Draxes tog kontakt med individer som flydde från Brasilien och en mycket framgångsrik överföring av sockerindustrin ägde rum. Klimatet och markförhållandena i Barbados var perfekta för odlingen av detta söta gräs

På tjugo år förvandlade det ekonomiska fenomenet sockerrevolutionen Barbados ansikte för alltid. Tropisk lyx gav plats för ett noggrant kontrollerat trädgårdsliknande utseende på hela ön, eftersom nästan fullständig avskogning inträffade. Naturen utsattes inte bara för människans täta kontroll, utan djupgående demografiska och ekonomiska förändringar skapade ett helt nytt samhälle.


Nya bryggor var nödvändiga eftersom de nuvarande förtöjningarna baserades kring en samling av bara 20 bryggor, som ursprungligen utsågs 1558 av Elizabeth I. Trängseln var oacceptabel, flodtrafiken kaotisk, köpmännen och fartygsägare arga.

1760 hade systemet nått brytpunkten: Poolen i London hade 542 fartyg men det pressade regelbundet in nästan 2000 fartyg. [2] Åskådare rapporterade om en ”dubbel skog av master, med en smal aveny-kanal” som ibland stängdes i gridlock. Varor, inhemska och utländska, mycket dyrt importerade från kejsardömet, ofta bortskämda ombord eftersom det inte fanns några faciliteter för att lossa och lagra dem. Navigering ”hindrades ofta och förlusterna, skadorna, olyckorna och plundringen” var stora. Lasten var prisgiven "flodpirater", "skurjägare" och "mudlarks" som stal och smugglade varor från fartyg som väntade i upp till två veckor på att lastas av. [3] Vaughan uppskattade att handlare förlorade mellan 2–300 000 pund per år. [4]

"Handel, sjöfart och intäkter, för Londons hamn ... nästan tredubblades" på 1700-talet, skrev Vaughan och bildade "över tre femtedelar av Trade of all England". [5] I dagens pengar gjordes 13 miljoner pund från handelsimport 1700 och ökade till 34 miljoner pund 1790. [6] Mycket av beståndet kom från flottan på 1 000 ton East India Company-fartyg, vilket gav värdefulla varor som te, kryddor, textilier, möbler och bullion från Bengal och Kina. Handelsfregatter från Västindien importerade tobak, socker, rom, bomull och mahogny. Slavfartyg passerade också in och ut ur hamnen.

På kvällen till ett nytt århundrade hävdade Vaughan att ”England aldrig hade en mer rättvis möjlighet att bli den stora depån för hela Europa”. [7] "Docks and Canal, som nationella objekt, skulle ge skydd och säkerhet till en fantastisk flytande huvudstad". [8] Bry dig inte om de nuvarande invånarna i områden som föreslås rivas för de nya konstruktionerna: de bodde i gamla och skamliga byggnader på gator omgiven av bortkastade betesmarker, och var ändå bara "veckovis eller månadsvis" hyresgäster. [9] Det var deras plikt, underförstod Vaughan, att skjuta upp det nationella ekonomiska godset.

Handlarens rop på fri marknad hördes och en parlamentarisk rapport togs fram 1796 om hans bevis. [10] Motstånd kom från individer med intressen i de nuvarande arrangemangen, men också från bärare och bilmän som arbetade vid banken, från "lättare" som lastade last från förtöjda fartyg till mindre kvickare fartyg och från ägarna av de ursprungliga bryggorna och kajerna som skulle förlora mycket av sin verksamhet.

Dessa invändningar möttes dock slutligen och i maj 1800 antogs ett lagförslag för att fortsätta med ett system med nya bryggor. Tiderna reagerade på parlamentets tillkännagivande med beröm: ”Det måste vara, det borde förväntas, att i den första staden i världen antas system för nationell förbättring” för att ”öka kommersiell förmögenhet” och främja ”allmän förbättring och lycka”. [11] Ambitiösa planer lämnades in från individer från lokala stadsdelar, militära lantmätare och privata företag av arkitekter och ingenjörer.

En förhöjd vy över de nya hamnarna och lagren som nu byggs på Isle of Dogs

Denna akvatint, producerad av William Daniell, visar de nybyggda West India Docks på Isle of Dogs i östra London


Rhode Island

Newport -regionen:

Naval War College Museum - Newport

Naval warfares historia är huvudtemat för Naval War College Museum, som ligger i Founders Hall (1820), den ursprungliga platsen för College (1884 - 1889) och ett National Historic Landmark. I sin bredaste tillämpning omfattar detta teorier och begrepp om havsmakt, internationell och sjörätt, utrikespolitisk formulering, diplomati och marina operationer. Öppet året runt säsongstider.

International Yacht Restoration School (IYRS) & Museum of Yachting - Newport

The Museum of Yachting, som ursprungligen låg vid Fort Adams, gick samman med IYRS 2007 och flyttade till Aquidneck Mill Building på Thames Street -campus. Tillsammans ger de två organisationerna allmänhetens skönhet och spänning som har lett sjömän till vattnet i århundraden. Det är en livlig organisation som speglar den internationella smaken av segling i Newport, dedikerad till bevarande och förstärkning av traditionella färdigheter, dokument, fartyg och artefakter som registrerar och beskriver historien och utvecklingen av segling runt om i världen.

Museum of Newport History - Newport

Utställningar som visas här på Museum of Newport History, inrymt på tegelmarknaden 1762, väcker liv i aspekter av Newports historia från 1600 -talet till förgylld tid. Dekorativ konst, vardagliga artefakter, grafik, historiska fotografier och audiovisuella program berättar Newports historia. Museet innehåller målningar, kolonialt silver, tryckpressen som används av James Franklin och mycket mer. Öppet säsongsmässigt samtal framåt.

Herreshoff Marine Museum och America's Cup Hall of Fame - Bristol

Herreshoff Marine Museum innehåller en samling av 35 klassiska och motorbåtar från Yachtings guldålder till idag. Herreshoff Manufacturing Company, en stor aktör under yachtingens storhetstid, byggde åtta America's Cup -försvarare från 1893 till 1934. Det byggde också Amerikas första torpedo. Öppet: maj till oktober.


Striden för att gå med i handeln

Spanien ägnade sig inte direkt åt slavhandeln utan levererades till afrikaner av olika länder via en serie asientos (kontrakt). Andra maritima nationer ville dock ha sin egen slavhandel. Engelsmännen, till exempel, bildade ett aktiebolag, Royal African Company, men detta monopol misslyckades med att ge planters vad de ville och gav helt enkelt vika under den växande koloniala efterfrågan på mer tvångsarbete i Afrika. När en friare brittisk slavhandel slutligen etablerades - efter utdragna politiska och kommersiella argument - inledde den en era av massiv expansion. Enslaverade afrikaner korsade Atlanten i stort och ökande antal. Vid toppåren på 1700 -talet skickade britterna 40 000 människor om året.

Europeiska handlare försökte gå med i slavhandeln. Monarker och furstar, mäktiga köpmän och markägare, till och med små hantverkare och blygsamma fastighetsägare investerade i slavfartyg. De hoppades alla att det skulle ge den legendariska rikedomen som snabbt kom att knytas till transatlantiskt slaveri. Faktum är att vinsterna från slavresor ofta var mer blygsamma än vi föreställer oss, men framtidsutsikter med stor vinst lockade människor av alla slag och förutsättningar att investera i handeln med afrikansk mänsklighet.


Innehåll

Londons hamn har varit central för Londons ekonomi sedan staden grundades på 1: a århundradet och var en viktig bidragsgivare till stadens tillväxt och framgång. Under 1700- och 1800 -talen var det den mest trafikerade hamnen i världen, med kajer som sträckte sig kontinuerligt längs Themsen i 18 km och över 1500 kranar som hanterade 60 000 fartyg per år. Under andra världskriget var det ett främsta mål för Luftwaffe under The Blitz.

Den romerska hamnen i London Redigera

Det första beviset på en rimlig handel i London kan ses under romersk kontroll över Storbritannien, då romarna byggde den ursprungliga hamnen. Konstruktionen innebar att bygga ut vattnet med hjälp av träramar fyllda med smuts. När dessa väl var på plats byggdes kajen i fyra steg som rör sig nedströms från London Bridge. [6] Hamnen började snabbt växa och blomstra under 2: a och 3: e århundradet och såg sin sista död i början av 500 -talet med en minskning av handelsaktiviteten på grund av den romerska avgången från Storbritannien. De förändringar som gjordes av bankerna längs hamnen som romarna gjorde är så omfattande och långvariga att det var svårt att avgöra var den naturliga vattnet verkligen började. [7] [8]

London blev en mycket viktig handelshamn för romarna på sin höjdpunkt under 2: a och 3: e århundradet. Hamnstaden växte och expanderade snabbt. Den överdådiga naturen hos varor som handlas i London formade medborgarnas extravaganta livsstil och staden blomstrade under romersk kolonisering. [9] Den romerska utbyggnaden av hamnanläggningar och organisationen av Londons hamn har förblivit som bas för Londons hamn fram till idag.

Pool of London Redigera

Fram till början av 1800 -talet sköts sjöfarten helt inom Pool of London på Themsens sträcka längs Billingsgate på södra sidan av London City. Alla importerade laster måste levereras för inspektion och bedömning av tullmyndigheterna, vilket ger området namnet "Legal Quays". [10] Poolen såg en fenomenal ökning av både utomeuropeiska och kustnära handeln under andra halvan av 1700 -talet. Två tredjedelar av kustfartygen som använde poolen var collier som mötte en ökad efterfrågan på kol när befolkningen i London ökade. Kusthandeln fördubblades nästan mellan 1750 och 1796 och nådde 11 964 fartyg 1795. I utomeuropeisk handel hanterade poolen 1751 1 682 fartyg och 234 639 ton gods. År 1794 hade detta ökat till 3 663 fartyg och 620 845 ton. [11] Vid denna tidpunkt var floden kantad med nästan kontinuerliga murar av kajer som körde mil längs båda stränderna och hundratals fartyg förtöjda i floden eller längs kajerna. I slutet av 1700 -talet föreslogs ett ambitiöst system av Willey Reveley för att räta ut Themsen mellan Wapping och Woolwich Reach genom att skära en ny kanal över Rotherhithe, Isle of Dogs och Greenwich halvön. De tre stora hästskoböjningarna skulle skäras av med lås, som stora våta bryggor. [12] Detta insåg man inte, även om en mycket mindre kanal, stadskanalen, sedan skars över Isle of Dogs.

Medföljande bryggsystem Redigera

Londons Docklands hade sitt ursprung i bristen på kapacitet i Pool of London som särskilt påverkade handeln i Västindien. År 1799 tillät West India Dock Act en ny brygga vid floden att byggas för produkter från Västindien [10] och resten av Docklands följde när markägare byggde slutna bryggor med bättre säkerhet och faciliteter än poolens kajer.

Under hela 1800 -talet byggdes en serie slutna bryggsystem, omgiven av höga väggar för att skydda laster från flodpirateri. Dessa inkluderade West India Docks (1802), East India Docks (1803, med ursprung i Brunswick Dock 1790), London Docks (1805), Surrey Commercial Docks (1807, med ursprung i Howland Great Wet Dock 1696), St Katharine Docks (1828), Royal Victoria Dock (1855), Millwall Dock (1868), Royal Albert Dock (1880) och Tilbury dockor (1886).

De medföljande bryggorna byggdes av flera rivaliserande privata företag, särskilt East & amp; West India Docks Company (ägare till East India, West India och Tilbury dockor), Surrey Commercial Docks Company och London & amp; St Katharine Docks Company (ägare till London , St Katharine och Royal docks). I början av 1900 -talet ledde konkurrens och strejker till press för sammanslagning. En kunglig kommission ledde till inrättandet av Port of London Authority (PLA) 1908. 1909 tog PLA kontrollen över de medföljande bryggorna från Tower Bridge till Tilbury, med några mindre undantag som Poplar Dock som var kvar som en järnvägsföretagets anläggning. Det tog också över kontrollen över floden mellan Teddington Lock och Yantlet Creek från City -företaget som hade ansvarat sedan 1200 -talet. PLA: s huvudkontor vid Trinity Square Gardens byggdes av John Mowlem & amp Co och slutfördes 1919. [13]

PLA mudrade en djuphavskanal, lade King George V Dock (1920) till Royal -gruppen och gjorde kontinuerliga förbättringar av de andra slutna dockningssystemen under de första två tredjedelarna av 1900 -talet. Detta kulminerade i expansionen av Tilbury i slutet av 1960 -talet för att bli en stor containerhamn (Storbritanniens största i början av 1970 -talet), tillsammans med en enorm spannmålsterminal vid floden och mekaniserade anläggningar för timmerhantering. Under PLA hade Londons årliga handel ökat till 60 miljoner ton (38% av handeln i Storbritannien) år 1939, men överfördes huvudsakligen till Clyde och Liverpool under andra världskriget. Efter kriget återhämtade sig London och återigen nådde 60 miljoner ton i 1960 -talet.

Sammanfattning tidslinje
Huvudsakliga medföljande bryggor i Londons hamn
År namn Företag Område
(vattenområde om inte anges)
Platsnamn Sidan av floden Cirka. flodavstånd
nedanför London Bridge
Kommentarer
1802 Västindiska hamnar E & ampWIDC Norra (import) brygga: 30 tunnland (12 ha)
Mitten (export) Dock: 24 tunnland (9,7 ha)
Isle of Dogs norr 4,8 km
1803 East India Docks E & ampWIDC 18 tunnland (7,3 ha) Blackwall norr 11 km härstammar från
Brunswick Dock från 1790
1805 London Docks L & ampStKDC Western Dock: 20 tunnland (8,1 ha)
Eastern Dock: 7 tunnland (2,8 ha)
30 hektar (12 ha) (mark)
Wapping norr 2,4 km
1807 Surrey kommersiella hamnar SCDC 1600-talets original: 4,0 ha
så småningom uppnått: 460 tunnland (190 ha)
Rotherhithe söder 6,4 km härstammar från
Howland Great Wet Dock från 1696
1828 St Katharine Docks L & ampStKDC 23 tunnland (9,3 ha) (mark) Tower Hamlets norr 1,6 km
1855 Royal Victoria Dock L & ampStKDC ? Plaistow Marshes
idag Silvertown
norr 13 km
1860 -talet Sydvästra Indien Dock E & ampWIDC ? Isle of Dogs norr 5,6 km
1868 Millwall Dock Millwall Dock Company 36 tunnland
200 hektar (81 ha) (mark)
Millwall norr 6,4 km
1880 Royal Albert Dock L & ampStKDC ? Gallioner når norr 18,5 km
1886 Tilbury Docks E & ampWIDC ? Tilbury norr 40 km
1912 King George V Dock PLA 64 tunnland (26 ha) North Woolwich norr 18 km
NYCKEL
Företagsnamn
förkortning
Företagsnamn
E & ampWIDC East & amp; West India Docks Company
L & ampStKDC London & amp; St Katharine Docks Company
SCDC Surrey Commercial Docks Company
PLA Port of London Authority

Dockhands Redigera

År 1900 fick bryggorna och bryggorna cirka 7,5 miljoner ton last var och ett oundvikligt resultat av det brittiska imperiets utsträckning. [14] Naturligtvis, på grund av sin storlek och storhet, var hamnen en arbetsplats för många arbetare i slutet av 1800 -talet och början av 1900 -talet i London.Medan de flesta av hamnarna var fritidsarbetare, fanns det skickliga arbetare i stuvarna som skickligt lastade fartyg och lättare som lossade last från förtöjda båtar via pråmar. Medan dessa specifika dockhands hittade regelbundet arbete, levde den genomsnittliga dockhanden dag för dag, i hopp om att han skulle anställas när ett fartyg kom in. Många gånger skulle dessa arbetare faktiskt muta bara för ett dags arbete och ett dags arbete kan vara 24 timmars kontinuerligt arbete. . Dessutom var själva arbetet otroligt farligt. En hamnare skulle drabbas av en dödlig skada av fallande last nästan varje vecka under 1900, och icke -dödliga skador inträffade ännu oftare. [15]

London -hamnarna hanterade exotisk import som ädelstenar, afrikansk elfenben, indiska kryddor och jamaicansk rom som de aldrig kunde drömma om att köpa själva, så rån var mycket vanligt på London -bryggorna. Dockers skulle antingen gömma varor under sina kläder medan de lämnade eller bryta sig in i lager på natten, även om den senare strategin endast användes av professionella rånare. Medan tobak, ananas, björnskinn och andra varor alla var mål för tjuv, var den vanligaste överträdelsen att dricka. Många rapporter från början av 1900 -talet beskriver hamnar som stjäl flaskor konjak eller gin och dricker snarare än att arbeta. Ofta blev konsekvenserna hårda. Fem veckors hårt arbete för en flaska Hennessy var inte ovanligt. [16]

Dessa villkor fick så småningom Ben Tillett att leda strejken i London Dock 1889. Trots att arbetarna bara bad om en liten ökning av betalningen, vägrade arbetsmästare inledningsvis. Med tiden växte strejken och så småningom hjälpte strejken att uppmärksamma de dåliga förhållandena i Londons dockhands. Strejken revitaliserade också rörelsen British Trades Union, vilket ledde till förbättring av arbetare över hela London. [17]

Hamnindustri Redigera

Vid sidan av hamnen utvecklades många hamnindustrier, varav några (särskilt sockerraffinering, bearbetning av matolja, fordonstillverkning och blysmältning) överlever idag. Andra industrier har inkluderat järnbearbetning, gjutning av mässing och brons, skeppsbyggnad, timmer, spannmål, cement- och pappersfräsning, rustningstillverkning etc. London dominerade världens ubåtskommunikationskabelindustri i decennier med arbeten i Greenwich, Silvertown, North Woolwich, Woolwich och Erith.

I århundraden var London det största centrumet för skeppsbyggnad i Storbritannien (till exempel vid Blackwall Yard, London Yard, Samuda Yard, Millwall Iron Works, Thames Ironworks, Greenwich och Deptford and Woolwich dockyards), men minskade i förhållande till Clyde och andra centra från mitten av 1800-talet. Detta påverkade också ett försök av Henry Bessemer att etablera ståltillverkning på Greenwichhalvön på 1860-talet. [18] Det sista stora krigsfartyget, HMS Thunderer, lanserades 1911.

Fraktvolymen i Londons hamn stödde en mycket omfattande fartygsreparationsindustri. År 1864, när de flesta fartyg som kom in byggdes av trä och drivs av segel, fanns det 33 skeppsreparerade torrdockor. Den största av dessa var Langleys nedre hamn vid Deptford Green, som var 460 fot (140 m) lång. Medan byggandet av stora fartyg upphörde med nedläggningen av Thames Ironworks and Shipbuilding Company vid Leamouth 1912, fortsatte fartygsreparationshandeln att blomstra. Även om antalet stora torrdockor år 1930 hade reducerats till 16, mycket mekaniserade och inriktade på reparation av fartyg av järn och stålskrov. [19]

Det fanns också många kraftverk och gasverk på Themsen och dess bifloder och kanaler. De större gasverken på Themsen låg i Beckton och East Greenwich, med kraftverk inklusive Brimsdown, Hackney och West Ham vid floden Lea och Kingston, Fulham, Lots Road, Wandsworth, Battersea, Bankside, Stepney, Deptford, Greenwich, Blackwall Point, Brunswick Wharf, Woolwich, Barking, Belvedere, Littlebrook, West Thurrock, Northfleet, Tilbury och Grain on the Thames.

Kolkraven för kraftverk och gasverk utgjorde en stor del av Londons handel efter efterkrigstiden. A 1959 Tider artikel [20] säger:

Ungefär två tredjedelar av de 20 miljoner ton kol som kommer in i Themsen varje år förbrukas i nio gasverk och 17 produktionsstationer. Beckton Gas Works förkolnar i genomsnitt 4 500 ton kol varje dag, de största kraftverken bränner cirka 3 000 ton under en vinterdag. .. Ytterligare tre kraftverk, vid Belvedere (oljeeldning), och Northfleet och West Thurrock (koleldning), byggs.

Detta kol hanterades direkt av kolhanteringsanläggningar vid floden, snarare än bryggorna. Till exempel hade Beckton Gas Works två stora bryggor som hanterade både sina egna krav och överföring av kol till tändare för leverans till andra gasverk.

En betydande andel av nedgången i Londons handel sedan 1960 -talet beror på förlust av kolhandeln, gasverken har stängts efter upptäckten av gas från Nordsjön, inhemsk användning av kol för uppvärmning ersätts till stor del av gas och el och stängning av alla koleldande kraftverk ovanför Tilbury. 2011, när Tilbury Power Station övergick helt till brinnande biomassa, minskade Londons kolimport till noll. [21]

Flytten nedströms Redigera

Med användning av större fartyg och containerisering minskade betydelsen av uppströmshamnen snabbt från mitten av 1960-talet. De medföljande bryggorna längre upp i floden sjönk och stängdes successivt mellan slutet av 1960 -talet och början av 1980 -talet. Handeln på privatägda kajer på den öppna floden fortsatte längre, till exempel med containerhantering vid Victoria Deep Water Terminal på Greenwich -halvön in på 1990 -talet och bulkpapperimport vid Convoy's Wharf i Deptford fram till 2000. Den bredare hamnen fortsatte att vara ett stort centrum för handel och industri, med olje- och gasterminaler vid Coryton, Shell Haven och Canvey i Essex och Isle of Grain i Kent. År 1992 ledde regeringens privatiseringspolitik till att Tilbury blev en freeport. PLA upphörde att vara en hamnoperatör och behållde rollen som att hantera Themsen.

Mycket av det nedlagda landet i uppströms London Docklands håller på att utvecklas för bostäder och som ett andra finansdistrikt för London (centrerat på Canary Wharf).

Londons hamn omfattar idag över 70 oberoende terminaler och hamnanläggningar som direkt sysselsätter över 30 000 personer. [22] Dessa är främst koncentrerade till Purfleet (med världens största margarinverk), Thurrock, Tilbury (hamnens nuvarande huvudcontaineranläggning), London Gateway, Coryton och Canvey Island i Essex, Dartford och Northfleet i Kent och Greenwich, Silvertown , Barking, Dagenham och Erith i Greater London.

Londons hamn hanterar containrar, virke, papper, fordon, aggregat, råolja, petroleumprodukter, flytande petroleumgas, kol, metaller, spannmål och andra torra och flytande bulkmaterial.

År 2012 var London den näst största hamnen i Storbritannien i tonnagehantering (43,7 miljoner), efter Grimsby och Immingham (60 miljoner). [3] Port of London hanterar dock den mest icke-bränslefraktade lasten från någon hamn i Storbritannien (med 32,2 miljoner ton 2007). Andra stora rivaliserande hamnar till London i landet är Felixstowe och Southampton, som hanterar flest och näst flest containrar med brittiska hamnar 2012 London hanterade den tredje mest och Medway-hamnarna (främst London Thamesport) den femte. [23]

Antalet tjugofot ekvivalenta enheter containrar som hanteras av Londons hamn översteg två miljoner 2007 för första gången i hamnens historia och detta fortsatte under 2008. Hamnens kapacitet att hantera moderna, stora fartyg och containrar väntas dramatiskt expandera med slutförandet av London Gateway -hamnprojektet, som kommer att kunna hantera upp till 3,5 miljoner TEU per år när det är klart.

Med cirka 12 500 kommersiella sjöfartsrörelser årligen hanterar Port of London cirka 10% av den brittiska kommersiella sjöfartshandeln och bidrar med 8,5 miljarder pund till Storbritanniens ekonomi. Förutom last besökte 37 kryssningsfartyg hamnen 2008.

En gång var den en stor raffinaderi för råolja, men idag importerar hamnen endast raffinerade produkter. Raffinaderierna Kent (BP) och Shell Haven (Shell) stängde 1982 och 1999 och Coryton 2012. Ett antal uppströms bryggor finns kvar. I Silvertown, till exempel, fortsätter Tate & amp Lyle att driva världens största rørsockerraffinaderi, ursprungligen betjänat av West India Docks men nu med egna lasthanteringsanläggningar. Många kajer så långt uppströms som Fulham används för hantering av aggregat som tagits med pråm från anläggningar nedför floden. Riverside -platser i London är under intensivt tryck för prestigebostäder eller kontorsutveckling, och som en konsekvens har Greater London Authority i samråd med PLA genomfört en plan för att skydda 50 bryggor, hälften över och hälften under Thamesbarriären. [24]

Intraportstrafik Redigera

Under de senaste åren har användningen av Themsen ökat för att transportera last mellan terminaler i Londons hamn. Detta ses vara i huvudsak på grund av de miljömässiga fördelarna med att flytta sådan last med floden, och som ett alternativ till att transportera lasten på de överbelastade väg- och järnvägsnäten i huvudstaden. Lokala myndigheter bidrar till denna ökning av intraporttrafiken, med överföring av avfall och rivningsrester som tas av pråmar på floden. Byggandet av Olympic Park och Crossrail utnyttjade båda floden som ett sätt att transportera last och avfall/utgrävningsmaterial, och det pågående Thames Tideway Scheme använder också floden för dessa ändamål, liksom för transport av dess tunnelborrmaskiner [25 ] samt tillfälliga kontor. [26] Crossrail -projektet ensam innebar transport av 5 miljoner ton material, nästan allt som är ren jord, grävt upp från marken, nedströms genom hamnen, från platser som Canary Wharf till nya naturreservat som byggs i Themsen mynningsområde. [27] Detta inkluderar också återupptagning av kajer eller bryggor för olika byggprojekt längs eller nära Themsen, Battersea kolbrygga är den senaste.

År 2008 var siffran för intraporthandel 1,9 miljoner ton, vilket gör Themsen till den mest trafikerade inre vattenvägen i Storbritannien.

Föreslagen expansion Redigera

När det gäller antalet containrar ligger London för närvarande på tredje plats i Storbritannien efter hamnarna i Southampton och Felixstowe. Detta kommer sannolikt att förändras i framtiden som en ny stor anläggning på Shell Haven -raffinaderiet - DP World's London Gateway - är under uppbyggnad. Regeringens godkännande gavs i maj 2007 för ombyggnationen av denna 607 hektar stora åkermark, som har en 3 mil lång flodfront. Utvecklarna planerar en hamn som kan hantera de största djuphavscontainerskipen, inklusive en 2300 meter lång containerkaj med en kapacitet på 3,5 miljoner standardcontainerenheter om året. Utvecklingen kommer också att omfatta en 300 hektar stor logistik- och affärspark med direktförbindelser till järnvägsnätet. [28] Detta kan återupprätta Londons företräde som ursprungligen avsågs av PLA på 1960-talet med den föreslagna utvecklingen av en djuphavshamn vid Maplin Sands som en del av den föreslagna tredje flygplatsplatsen i London.

Port of London hade en gång en egen polisstyrka - Port of London Authority Police - men poliseras idag av ett antal styrkor. Dessa är de lokala territoriella polisstyrkorna i de områden som Themsen passerar genom (Metropolitan, City of London, Essex och Kent styrkor) och Port of Tilbury Police (bildades 1992 och en rest av den gamla PLA -styrkan). Metropolitanpolisen har en särskild marin supportenhet, tidigare känd som Thames Division, som patrullerar och poliserar Themsen i Greater London -området. En sjätte polisstyrka i hamnen kan inrättas med skapandet av London Gateway -hamnen. [ citat behövs ]


Innehåll

Black Nova Scotians efter andel av den totala svarta kanadensiska befolkningen:

År Antal svarta kanadensare Antal svarta Nova Scotians Procent av alla svarta kanadensare som bor i Nova Scotia
1881 [12] 21,394 7,062 33%
1951 [13] 18,020 8,141 45%
2016 [14] 1,198,545 21,910 2%

1600 -talet Edit

Port Royal Edit

Den första inspelade svarta personen i Kanada var Mathieu da Costa. Han anlände till Nova Scotia någon gång mellan 1605 och 1608 som översättare för den franska utforskaren Pierre Dugua, Sieur de Monts. Den första kända svarta personen som bodde i Kanada var en förslavad person från Madagaskar vid namn Olivier Le Jeune (som kan ha haft delvis malaysisk härkomst).

1700 -talet Edit

Louisbourg Edit

Av de 10 000 fransmän som bodde i Louisbourg (1713–1760) och på resten av Ile Royale var 216 afrikanskt nedstigande slavfolk. [16] [17] [18] [19] Enligt historikern Kenneth Donovan arbetade slavar på Ile Royal som "tjänare, trädgårdsmästare, bagare, kroghållare, stenmurare, musiker, tvättarbetare, soldater, sjömän, fiskare, sjukhusarbetare , färjemän, bödlar och sköterskor. " [20] [21] Mer än 90 procent av de förslavade var svarta från franska Västindien, som omfattade Saint-Domingue, den främsta sockerkolonin och Guadeloupe. [22]

Halifax Edit

Bland grundarna som spelades in för Halifax fanns 17 fria svarta människor. År 1767 bodde det 54 svarta i Halifax. [23] [24] När Halifax, Nova Scotia grundades (1749), tog några britter med sig slavar till staden. Till exempel sålde redaren och handlaren Joshua Mauger slavar på auktion där. Några tidningsannonser publicerades för flyktiga slavar. [25] [26]

Det första svarta samhället i Halifax var på Albemarle Street, som senare blev platsen för den första skolan för svarta elever i Nova Scotia (1786). [27] [28] [29] Skolan för svarta elever var den enda välgörenhetsskolan i Halifax under de kommande 26 åren. Vita fick inte närvara. [30] [28] [31] [32] [33] [34] [35]

Före 1799 begravdes 29 registrerade svarta i Old Burying Ground (Halifax, Nova Scotia), varav 12 av dem listades med både för- och efternamn sju av gravarna är från New England Planter-migrationen (1763-1775) och 22 gravar är från omedelbart efter Black Loyalists ankomst 1776. [36] [37] Rev John Breynton rapporterade att han 1783 döpte 40 svarta och begravde många på grund av sjukdom. [28] [38]

Enligt en rapport från 1783 anlände 73 svarta till Halifax från New York. [39] Av de 4007 svarta som kom till Nova Scotia 1783 som en del av kronans utlovade vidarebosättning, var 69% (2775) fria, 35% (1423) var tidigare brittiska soldater och 31% (1232) var slavar av vita lojalister. Medan 41 tidigare förslavade personer skickades till Dartmouth, skickades inga till Halifax. [40] 550 Jamaican Maroons bodde i Halifax i fyra år (1796-1800) de bosattes i Freetown (nu Sierra Leone). [41] En återkomst i december 1816 indikerar att det var 155 svarta som migrerade till Halifax under kriget 1812. [42]

Amerikanska revolutionen Redigera

Britterna hade lovat slaver av rebeller frihet om de gick med i deras styrkor. Några anlände under kriget i Nova Scotia som ett resultat av tunnelbanan. I slutet av det amerikanska självständighetskriget evakuerade britterna tusentals svarta lojalister och bosatte många i den brittiska kolonin Nova Scotia, Kanada. Efter Dunmores tillkännagivande hade de brittiska myndigheterna i amerikanska kolonier utlovat frihet till de förslavade människorna i de upproriska amerikanerna, som flydde och tog sig in på brittiska linjer. Ett stort antal slavar utnyttjade denna möjlighet och de tog sig över till brittisk sida, liksom ett mycket mindre antal fria färger.

Ungefär tre tusen svarta lojalister evakuerades med fartyg till Nova Scotia mellan april och november 1783, färdande på marinfartyg eller brittiska chartrade privata transporter. [43] Denna grupp bestod till stor del av handlare och arbetare. Många av dessa afroamerikaner hade rötter främst i sådana amerikanska stater som Virginia, South Carolina, Georgia och Maryland. [44] Några kom också från Massachusetts, New Jersey och New York. [45] Många av dessa afroamerikanska nybyggare registrerades i Negrarnas bok.

År 1785 i Halifax började utbildningsmöjligheter utvecklas med etableringen av Society for the Propagation of the Evangelion in Foreign Parts (Bray Schools). [8] [9] [46] I Halifax, till exempel, var den första läraren "den kapabla och seriösa Negroe -kvinnan". [35] Initialt var skolan i Orphan House och hade 36 svarta barn, varav sex var Hon följdes av pastor William Furmage (d. 1793), Huntingdonian Missionary som begravdes i Old Burying Ground (Halifax, Nova Scotia). [47] [48] Efter ett år följdes han av Isaac Limerick. [35 ] Limerick flyttade skolan och gick i skuld för att behålla den. Nästa lärare var en vit kvinna, fru Deborah Clarke (1793-1809), följt av Mary Fitzgerald. Skolan upplöstes 1814 (när Royal Acadian School grundades för svarta och vita). [35] [ sida behövs ] Nästa lärare var Daniel Gallagher, som innehade skolmästarposten under en lång period. Skolan var i det svarta samhället på Albemarle Street, där det tjänade folket i årtionden under sonen till pastor Charles Inglis. [28] [49]

Pastor William Furmage, Huntingdonian Missionary to the Black Loyalists, etablerade svart skola i Halifax [47] [48]

Charles Inglis, stödde utbildning för Black Nova Scotians

Black Pioneers Redigera

Många av de svarta lojalisterna utförde militärtjänstgöring i den brittiska armén, särskilt som en del av krigets enda svarta regemente, de svarta pionjärerna, medan andra tjänstgjorde icke-militära roller. Black Pioneers soldater bosatte sig i Digby och fick liten ersättning i jämförelse med de vita lojalistiska soldaterna. [52] Många av de svarta bosatte sig under ledning av Stephen Blucke, en framstående svart ledare för de svarta pionjärerna. Historikern Barry Moody har hänvisat till Blucke som "den sanna grundaren av det afro-Nova-skotska samhället." [53] [54]

Birchtown Redigera

Blucke ledde grundandet av Birchtown, Nova Scotia 1783. Samhället var den största bosättningen av svarta lojalister och var den största fria bosättningen av afrikaner i Nordamerika på 1700 -talet. Samhället namngavs efter brittiska brigadgeneralen Samuel Birch, en tjänsteman som hjälpte till att evakuera svarta lojalister från New York. (Även uppkallad efter generalen var en mycket mindre bosättning av Black Loyalists i Guysborough County, Nova Scotia kallad Birchtown. [55]) De två andra betydande Black Loyalist-samhällena som etablerades i Nova Scotia var Brindley town (dagens Jordantown) och Tracadie.Birchtown låg nära den större staden Shelburne, med en majoritet vit befolkning. Raspänningar i Shelburne utbröt i Shelburne -upploppen 1784, när vita lojalistinvånare drev ut svarta invånare från Shelburne och in i Birchtown. Under åren efter upploppet förlorade Shelbourne län befolkningen på grund av ekonomiska faktorer, och minst hälften av familjerna i Birchtown övergav bosättningen och emigrerade till Sierra Leone 1792. [56] För att rymma dessa brittiska undersåtar godkände den brittiska regeringen 16 000 pund för emigrationen, tre gånger den totala årliga budgeten för Nova Scotia. [57] De leddes till Sierra Leone av John Clarkson (avskaffande) och blev kända som Nova Scotian Settlers. [58]

Tracadie Edit

Den andra betydande Black Loyalist -bosättningen är Tracadie. Under ledning av Thomas Brownspriggs migrerade svarta Nova Scotians som hade bosatt sig i Chedabucto Bay bakom dagens by Guysborough till Tracadie (1787). [59] Ingen av de svarta i östra Nova Scotia migrerade till Sierra Leone.

En av Black Loyalist var Andrew Izard (ca 1755 -?). Han var en tidigare förslavad person av Ralph Izard i St. George, South Carolina. Han arbetade på en risplantage och växte upp på Combahee. När han var ung värderades han till 100 kilo. År 1778 flydde Izard. Under den amerikanska revolutionen arbetade han för den brittiska armén i vagnmästarens generalavdelning. Han var på ett av de sista fartygen för att lämna New York 1783. Han reste på Nisbett i november, som seglade till Port Mouton. Byn brann ner till grunden våren 1784 och han transporterades till Guysborough. Där skapade han en familj och har fortfarande ättlingar som bor i samhället. [60]

Utbildning i det svarta samhället förespråkades initialt av Charles Inglis som sponsrade det protestantiska samhället för att sprida evangeliet. [61] Några av skolmästarna var: Thomas Brownspriggs (c. 1788–1790) och Dempsey Jordan (1818–?). [62] Det fanns 23 svarta familjer på Tracadie 1808 år 1827, detta antal hade ökat till 30 eller mer. [63]

Avskaffande av slaveri, 1787–1812 Edit

Medan de flesta svarta som anlände till Nova Scotia under den amerikanska revolutionen var fria, var andra inte det. [64] Svarta förslavade folk anlände också till Nova Scotia som White American Loyalists egendom. [65] 1772, före den amerikanska revolutionen, förbjöd Storbritannien slavhandeln på de brittiska öarna följt av beslutet Knight v. Wedderburn i Skottland 1778. Detta beslut påverkade i sin tur kolonin Nova Scotia. [66] År 1788 publicerade abolitionisten James Drummond MacGregor från Pictou den första anti-slaverilitteraturen i Kanada och började köpa slavars frihet och straffa sina kollegor i den presbyterianska kyrkan som ägde slaver. [67] Historikern Alan Wilson beskriver dokumentet som "ett landmärke på vägen till personlig frihet i provins och land." [68] Historikern Robin Winks skriver att det är "den skarpaste attacken som kom från en kanadensisk penna även på 1840 -talet som han också hade lett till en offentlig debatt som snart nådde domstolarna." [69] År 1790 befriade John Burbidge de människor han hade förslavat.

Under ledning av Richard John Uniacke 1787, 1789 och igen den 11 januari 1808 vägrade Nova Scotian lagstiftare att legalisera slaveri. [70] [71] Två överdomare, Thomas Andrew Lumisden Strange (1790–1796) och Sampson Salter Blowers (1797–1832) förde "domarkrig" i sina ansträngningar att befria slaver från sina ägare i Nova Scotia. [72] [73] [74] De blev uppskattade i kolonin. Rättvisa Alexander Croke (1801–1815) beslagtog också amerikanska slavfartyg under denna tidsperiod (det mest kända är Liverpool -paketet). Under kriget tjänstgjorde Nova Scotian Sir William Winniett som besättning ombord på HMS Tonnant i ansträngningen att befria slaver från USA. (Som guvernör för Guldkusten skulle Winniett senare också arbeta för att avsluta slavhandeln i Västra Afrika.) Vid slutet av kriget 1812 och ankomsten av de svarta flyktingarna fanns det få förslavade människor kvar i Nova Scotia. [63] [75] (Slave Trade Act förbjöd slavhandeln i det brittiska imperiet 1807 och Slavery Abolition Act från 1833 förbjöd slaveri tillsammans.)

Abolitionisten Richard John Uniacke, hjälpte till att frigöra svarta Nova Scotian -slavar

Chief Justice Sampson Salter Blowers, frigjorde svarta Nova Scotian -slavar

Överdomare Thomas Andrew Lumisden Strange, frigjorde svarta Nova Scotian -slavar

Jamaican Maroons Edit

Enligt en historiker deporterades den 26 juni 1796 543 män, kvinnor och barn, Jamaican Maroons, ombord på fartygen Dover, Mary och Anne, från Jamaica efter att ha besegrats i ett uppror mot den brittiska kolonialregeringen. [76] Men många historiker är oense om antalet som transporterades från Jamaica till Nova Scotia, med en som säger att 568 Maroons of Cudjoe's Town (Trelawny Town) gjorde resan 1796. [77] Det verkar som att knappt 600 lämnade Jamaica , med 17 döda på fartyget, och 19 under sin första vinter i Nova Scotia. En kanadensisk kirurg räknade 571 maroner i Nova Scotia 1797. [78] Deras första destination var Nedre Kanada men den 21 och 23 juli anlände fartygen till Nova Scotia. Vid denna tid upplevde Halifax en stor byggboom initierad av prins Edward, hertig av Kent och Strathearns ansträngningar att modernisera stadens försvar. De många byggprojekten hade skapat arbetskraftsbrist. Edward var imponerad av maronerna och satte dem omedelbart i arbete på citadellet i Halifax, regeringshuset och andra försvarsverk i hela staden.

Den brittiska löjtnantguvernören Sir John Wentworth, från pengarna från den jamaicanska regeringen, skaffade ett årligt bidrag på £ 240 för stöd av en skola och religiös utbildning. [79] Maronerna klagade över de bittert kalla vintrarna, deras segregerade förhållanden, okända jordbruksmetoder och mindre än tillräckligt boende. [80] Maroon -ledaren, Montague James, begärde den brittiska regeringen om rätten att passera till Sierra Leone, och de fick så småningom denna möjlighet inför motstånd från Wentworth. Den 6 augusti 1800 lämnade Maroons Halifax och anlände den 1 oktober till Freetown, Sierra Leone. [79] [81] I sitt nya hem etablerade Maroons ett nytt samhälle i Maroon Town, Sierra Leone. [82]

1800 -talet Redigera

År 1808 godkände George Prévost att ett svart regemente skulle bildas i kolonin under kapten Silas Hardy och överste Christopher Benson. [83]

Kriget 1812 Redigera

Nästa stora migration av svarta till Nova Scotia inträffade mellan 1813 och 1815. Svarta flyktingar från USA bosatte sig i många delar av Nova Scotia inklusive Hammonds Plains, Beechville, Lucasville och Africville.

Kanada var inte lämpligt för det storskaliga plantagebruk som bedrevs i södra USA, och slaveriet blev allt mer sällsynt. År 1793, i en av de första akterna i det nya övre kanadensiska kolonialparlamentet, avskaffades slaveriet. Det avskaffades nästan i hela de andra brittiska nordamerikanska kolonierna 1800 och var olagligt i hela det brittiska imperiet efter 1834. Detta gjorde Kanada till en attraktiv destination för dem som flyr från slaveri i USA, till exempel amerikanska ministern Boston King.

Royal Acadian School Redigera

År 1814 öppnade Walter Bromley Royal Acadian School som inkluderade många svarta studenter - barn och vuxna - som han undervisade på helgerna eftersom de var anställda under veckan. [85] Några av de svarta studenterna började företag i Halifax medan andra anställdes som tjänare. [86]

År 1836 grundades African School i Halifax från Protestant Gospel School (Bray School) och följdes snart av liknande skolor vid Preston, Hammond's Plains och Beech Hill. [87] [88]

New Horizons Baptist Church Redigera

Efter svartlojalistpredikanten David George var baptistministern John Burton en av de första ministrarna som integrerade svartvita Nova Scotians i samma församling. [89] År 1811 hade Burtons kyrka 33 medlemmar, varav majoriteten var fria svarta från Halifax och de närliggande bosättningarna Preston och Hammonds Plains. Enligt historikern Stephen Davidson, var de svarta "undvikna, eller bara tolererade, av resten av Christian Halifax, de svarta togs först varmt emot i baptistkyrkan." [89] Burton blev känd som "en apostel för det färgade folket" och skulle ofta skickas ut av baptistföreningen på missionärsbesök i de svarta samhällena som omger Halifax. Han var mentor för Richard Preston.

New Horizons Baptist Church (tidigare känd som Cornwallis Street Baptist Church, African Chapel och African Baptist Church) är en baptistkyrka i Halifax, Nova Scotia som grundades av Black Refugees 1832. När kapellet stod färdigt var svarta medborgare i Halifax rapporterades vara stolta över denna prestation eftersom det var ett bevis på att tidigare slaver kunde etablera sina egna institutioner i Nova Scotia. [90] Under ledning av Richard Preston lade kyrkan grunden för sociala åtgärder för att ta itu med svarta Nova Scotians situation. [91]

Preston och andra fortsatte med att upprätta ett nätverk av socialt aktiva svartdoparkyrkor i hela Nova Scotia, där Halifax -kyrkan kallades "moderkyrkan". [90] Fem av dessa kyrkor grundades i Halifax: Preston (1842), Beechville (1844), Hammonds Plains (1845) och en annan i Africville (1849) och Dartmouth. [92] Från möten som hölls i kyrkan etablerade de också African Friendly Society, African Abolition Society och African United Baptist Association.

Kyrkan förblev centrum för social aktivism under 1900 -talet. Pastorer i kyrkan inkluderade William A. White (1919–1936) och William Pearly Oliver (1937–1962).

Amerikanska inbördeskriget Redigera

Många svarta Nova Scotians kämpade i det amerikanska inbördeskriget för att stoppa slaveriet. De kanske mest kända Nova Scotianerna att slåss i krigsinsatsen är Joseph B. Noil och Benjamin Jackson. Tre Black Nova Scotians tjänstgjorde i det berömda 54: e regementet Massachusetts Volunteer Infantry: Hammel Gilyer, Samuel Hazzard och Thomas Page. [93]

1900 -talet Redigera

Färgad Hockey League Redigera

1894 grundades en helt svart ishockeyliga, känd som Colored Hockey League, i Nova Scotia. [94] Svarta spelare från Canadas maritima provinser (Nova Scotia, New Brunswick, Prince Edward Island) deltog i tävling. Ligan började spela 23 år innan National Hockey League grundades, och som sådan har den krediterats med några innovationer som finns i NHL idag. [95] Framför allt påstås det att den första spelaren som använde slapshotet var Eddie Martin från Halifax Eurekas, för mer än 100 år sedan. [96] Ligan förblev i drift till 1930.

Redigera första världskriget

Byggnadsbataljonen nr 2, Canadian Expeditionary Force (CEF), var den enda övervägande svarta bataljonen i kanadensisk militärhistoria och också den enda kanadensiska bataljonen bestående av svarta soldater som tjänstgjorde under första världskriget. Bataljonen uppvuxen i Nova Scotia och 56 % av bataljonmedlemmarna (500 soldater) kom från provinsen. Pastor William A. White i bataljonen blev den första svarta officeraren i det brittiska imperiet.

En tidigare svart militär enhet i Nova Scotia var Victoria Rifles.

Nova Scotia Association for the Advancement of Colored People Edit

Under ledning av minister William Pearly Oliver bildades Nova Scotia Association for the Advancement of Colored People 1945 av Cornwallis Street Baptist Church. Organisationen var avsedd att förbättra levnadsstandarden för Black Nova Scotians. Organisationen försökte också förbättra svartvita relationer i samarbete med privata och statliga myndigheter. Organisationen fick sällskap av 500 Black Nova Scotians. [97] År 1956 hade NSAACP filialer i Halifax, Cobequid Road, Digby, Wegymouth Falls, Beechville, Inglewooe, Hammonds Plains och Yarmouth. Preston och Africville filialer tillkom 1962, samma år begärde New Road, Cherrybrook och Preston East filialer. [98] 1947 tog föreningen framgångsrikt ärendet Viola Desmond till Canadas högsta domstol. [99] Det pressade också Barnsjukhuset i Halifax att tillåta svarta kvinnor att bli sjuksköterskor som det förespråkade för inkludering och utmanade rasistisk läroplan i utbildningsdepartementet. Föreningen utvecklade också ett vuxenutbildningsprogram med regeringsavdelningen.

År 1970 var över en tredjedel av de 270 medlemmarna vita. [98]

Nova Scotia Human Rights Commission Redigera

Tillsammans med Oliver och direkt engagemang av premiären i Nova Scotia Robert Stanfield var många svarta aktivister ansvariga för inrättandet av Nova Scotia Human Rights Commission (1967). [100] Ursprungligen var kommissionens mandat främst att ta itu med svarta Nova Scotians situation. Den första medarbetaren och administrativa tjänstemannen i uppdraget var Gordon Earle.

Black United Front Edit

I linje med tiden började pastor William Oliver Black United Front 1969, som uttryckligen antog en svart separatistisk agenda. [101] Förenta staternas svarta separatiströrelse hade ett betydande inflytande på mobilisering av det svarta samhället i Nova Scotia från 1900 -talet. Denna svarta separatistiska strategi för att hantera rasism och svart empowerment introducerades för Nova Scotia av Marcus Garvey på 1920 -talet. [102] Garvey hävdade att svarta människor aldrig skulle få en rättvis affär i det vita samhället, så de borde bilda separata republiker eller återvända till Afrika. Vita människor betraktas som en homogen grupp som i huvudsak är rasistiska och i den meningen anses oförlösliga i ansträngningarna att ta itu med rasism.

Garvey besökte Nova Scotia två gånger, först på 1920 -talet, vilket ledde till en Universal Negro Improvement Association och African Communities League (UNIA) kontor i Cape Breton, och sedan det berömda besöket 1937. [103] Han drogs inledningsvis av grundandet av en afrikansk ortodox kyrka i Sydney 1921 och upprätthöll kontakten med före detta västindiska samfundet. UNIA bjöd in honom att besöka 1937. [102] (Garvey ledde UNIA: s regionala konferenser och kongresser i Toronto 1936, 1937 och 1938. Vid mötet 1937 invigde han sin School of African Philosophy.)

Trots invändningar från Martin Luther King Jr., förstärktes denna separatistpolitik igen på 1960 -talet av Black Power Movement och särskilt dess militanta undergrupp Black Panther Party. [104] [105] Francis Beaufils (alias Ronald Hill) var en flyktig Black Panther som åtalades i USA som hade funnit sin tillflykt på landsbygden i Nova Scotia. [105] Separatiströrelsen påverkade utvecklingen av den Halifax-baserade Black United Front (BUF). Black United Front var en svart nationalistisk organisation som inkluderade Burnley "Rocky" Jones och var löst baserad på Black Panther -partiets tiopunktsprogram. År 1968, Stokely Carmichael, som myntade frasen Svart makt!, besökte Nova Scotia och hjälpte till att organisera BUF. [106] [107]

Black Cultural Center for Nova Scotia Edit

Pastor William Oliver lämnade så småningom BUF och blev medverkande i etableringen av Black Cultural Center för Nova Scotia, som öppnade 1983. Organisationen rymmer ett museum, bibliotek och arkivområde. Oliver utformade Black Cultural Center för att hjälpa alla Nova Scotians att bli medvetna om hur svart kultur vävs in i provinsens arv. Centret hjälper också Nova Scotians att spåra sin historia om att kämpa för mänskliga rättigheter och övervinna rasism i provinsen. För sina ansträngningar att etablera de fyra ledande organisationerna på 1900 -talet för att stödja Black Nova Scotians och, i slutändan, alla Nova Scotians, tilldelades William Oliver 1984 Order of Canada.

Migration från Nova Scotia Edit

Från 1920- och 1930 -talen började afrikanska Nova Scotians lämna sina bosättningar för att hitta arbete i större städer och städer som Halifax, Sydney, Truro och New Glasgow. Många lämnade Nova Scotia till städer som Toronto och Montreal, medan andra lämnade Kanada helt och hållet till USA. [108] [109]

Bangor, Maines timmerindustri lockade svarta människor från Nova Scotia och New Brunswick i årtionden. De bildade en stor gemenskap på stadens västra ände under början av 1900-talet. [110] Ett litet afrikanskt Nova Scotian -samhälle hade också utvecklats i Sudbury i slutet av 1940 -talet på grund av aggressiva rekryteringsinsatser i Black Nova Scotian -bosättningar av Vale Inco. [111]

Vid 1960 -talet hade ett Black Nova Scotian -kvarter utvecklats i Toronto, runt Kensington Market/Alexandra Park -området. First Baptist Church, den äldsta svarta institutionen i Toronto, blev det andliga centrumet för detta samhälle. [112] 1972 sägs det att Alexandra Park har haft en svart Nova Scotian -befolkning på över 2 000 - vilket gör den mer folkrik än någon av de svarta bosättningarna i Nova Scotia vid den tiden. De unga Black Nova Scotians i Toronto flydde från landsbygdssamhällen med lite utbildning eller färdigheter och stod inför hög fattigdom och arbetslöshet. [113]

År 1977 bodde mellan 1200 och 2400 svarta Nova Scotians i Montreal. Även om de var utspridda i staden bosatte sig många bland afroamerikaner och engelsktalande västindier i Little Burgundy. [114] [115]

Dwayne Johnson, Arlene Duncan, Tommy Kane och Wayne Simmonds är exempel på framstående individer som har minst en Black Nova Scotian -förälder som bosatte sig utanför provinsen.

2000 -talet Redigera

Organisationer Redigera

Flera organisationer har skapats av Black Nova Scotians för att tjäna samhället. Några av dessa inkluderar Black Educators Association of Nova Scotia, African Nova Scotian Music Association, Health Association of African Canadians och Black Business Initiative. Individer som är involverade i dessa och andra organisationer arbetade tillsammans med olika tjänstemän för att organisera regeringens ursäkter och benådningar för tidigare incidenter av rasdiskriminering.

Africville ursäkt Redigera

Africville Apology levererades den 24 februari 2010 av Halifax, Nova Scotia, för avhysning och eventuell förstörelse av Africville, ett svart Nova Scotian -samhälle.

Viola Desmond förlåt redigera

Den 14 april 2010 åberopade löjtnantguvernören i Nova Scotia, Mayann Francis, på råd från hennes premiär, Royal Rerogative och beviljade Viola Desmond en postum gratis benådning, den första som beviljades i Kanada.[116] Den fria benådningen, en extraordinär åtgärd som beviljats ​​under Royal Prerogative of Mercy endast under de sällsynta omständigheterna och den första som beviljades postumt, skiljer sig från en enkel benådning genom att den bygger på oskuld och erkänner att en fällande dom var felaktig . Nova Scotias regering bad också om ursäkt. Detta initiativ skedde genom att Desmonds yngre syster Wanda Robson och en professor vid Cape Breton University, Graham Reynolds, arbetade med Nova Scotias regering för att säkerställa att Desmonds namn rensades och regeringen erkände sitt fel.

För att hedra Desmond har provinsregeringen döpt den första Nova Scotia Heritage Day efter henne.

Nova Scotia Home for Colored Children ursäkt Redigera

Barn på ett barnhem som öppnade 1921, Nova Scotia Home for Colored Children, drabbades av fysiska, psykiska och sexuella övergrepp av personal under en 50-årsperiod. Ray Wagner är huvudrådgivare för de tidigare invånarna som framgångsrikt väckte ett mål mot barnhemmet. [117] År 2014 skrev premiären i Nova Scotia Stephen McNeil en ursäkt och cirka 300 yrkande ska få ekonomisk ersättning för sina skador. [118]

Immigration Redigera

Sedan invandringsreformerna på 1970 -talet har ett växande antal människor av afrikansk härkomst flyttat till Nova Scotia. Medlemmar av dessa grupper anses ofta inte vara en del av det distinkta Black Nova Scotian -samhället, även om de kan uppfattas som sådana av ett större samhälle.

Topp 5 invandrare etniskt ursprung för människor med afrikansk härkomst i Nova Scotia: [2]

Ursprungsland Befolkning 2016
Jamaica 480
Nigeria 350
Bahamas 230
Etiopien 185
Ghana 185

Black Nova Scotians etablerades ursprungligen på landsbygden, som vanligtvis fungerade självständigt fram till 1960 -talet. Svarta Nova Scotians i stadsområden spårar fortfarande sina rötter till dessa landsbygder. Några av bosättningarna inkluderar: Gibson Woods, Greenville, Weymouth Falls, Birchtown, East Preston, Cherrybrook, Lincolnville, Upper Big Tracadie, Five Mile Plains, North Preston, Tracadie, Shelburne, Lucasville, Beechville och Hammonds Plains bland andra. Vissa har rötter i andra svarta bosättningar i New Brunswick och Prince Edward Island inklusive Elm Hill, New Brunswick, Willow Grove (Saint John, NB) och The Bog (Charlottetown, PEI).

Framträdande svarta kvarter finns i de flesta städer i Nova Scotia inklusive Halifax, Truro, New Glasgow, Sydney, Digby, Shelburne och Yarmouth. Svarta stadsdelar i Halifax inkluderar Uniacke Square och Mulgrave Park. Det etniskt mångsidiga Whitney Pier -kvarteret i Sydney har en betydande svart befolkning, som först drogs dit genom öppnandet av Dominion Iron and Steel Company stålverk i början av 1900 -talet.


Flyttare och formare

Arkeologer har fortfarande många frågor om utbytesnätverket i Indiska oceanen. Att spåra varornas förflyttning från plats till plats är relativt enkelt. Med keramik, till exempel, tenderar medlemmar i ett enda samhälle att upprepa samma dekorativa stilar över tiden. Sten, lera och andra råvaror, som används för att producera föremål som sträcker sig från ankare till guldmynt, har unika kemiska signaturer som varierar beroende på geografisk plats och kan spåras tillbaka till deras källa.

Att räkna ut hur varorna flyttades är lite svårare. Fartyg är sällsynta fynd, och inre husvagnar är ännu sällsynta. En sak vet forskare med säkerhet är att själva havshandlingens natur gjorde nödvändiga långvariga interaktionsperioder nödvändiga: Indiska oceanens strömmar förändras säsongsmässigt, och handlare fick vänta i månader tills strömmar skiftade till förmån för återresan. För många sjömän blev dessa utländska hamnar ett andra hem.

Men utanför hamnarna som nämns i en handfull gamla texter är det oklart hur köpmän och deras varor reste inåt landet.

Kefilwe Rammutloa, doktorand vid University of Pretoria, bygger en databas för att spåra distributionen av exotiska varor på platser i sydöstra Afrika. Hon hittar bevis som tyder på att medlemmar i ursprungsbefolkningar bytte ut dessa föremål, ofta som gåvor, snarare än att professionella köpmän etablerade handel mellan städer.

Liksom Wood har Rammutloa avslöjat en social aspekt av föremålen. Mapungubwe, till exempel, det första inhemska riket i södra Afrika, var rikt på elfenben och guld - men kroppar som hittades på dess kyrkogårdar begravdes med glaspärlor från Persien och porslin från Kina.

"Människor använde materialet för att skapa relationer", säger Rammutloa. - Vi pratar om människor här. Någon ger dig en gåva, de förhandlar om en roll i ditt liv. Det skapar ett nätverk. & Quot

Indiska oceanen försvann aldrig riktigt. Från och med 1400 -talet, med expansionen av europeisk utforskning och Kinas tillbakadragande från internationella angelägenheter, skiftade världens ekonomiska fokus västerut.

Under de följande århundradena studerade få forskare detta tidiga och omfattande handelsnätverk. Wood säger: ”Det är den europeiska bakgrunden för de människor som skriver historierna, inklusive vår egen. Det görs mer arbete nu, men en del av problemet är att vi är beroende av skriftliga dokument, och det finns mycket mindre [för handelsnätet i Indiska oceanen]. Det är också en fråga om språk. Jag är säker på att det finns en mängd dokument gömda i Kina, men någon måste översätta dem. ”

Andra krafter, från instabila regeringar till internationella sanktioner, har också stammat forskning tidigare.

"Sydafrikas politiska förflutna har lämnat ett stort gap", säger Rammutloa. "Det är först nu, efter apartheid, som vi kan engagera oss i internationella projekt."

Under det senaste decenniet har dussintals regionala forskningsprogram utvecklats i kustafrika och i samband med kamrater i Europa och Asien på ett sätt som återskapar de handelsvägar de studerar. Först nu utbyter de information snarare än varor.


Slavhandel och Afrika

L 'Afrique centrale atlantique / Ahmadou S & eacutehou & amp. - Nantes: Les Anneaux de la M & eacutemoire, 2012. - (Cahiers des anneaux de la m & eacutemoire, ISSN 1280-4215 nr 14)

Metafor och slavhandeln i västafrikansk litteratur / Laura T. Murphy. - Athens, OH: Ohio University Press, 2012. - (Western African studies)

Ökningen av den transatlantiska slavhandeln i västra Afrika, 1300-1589 / Toby Green. - New York: Cambridge University Press, 2012. - (African studies series, ISSN 0065-406X 118)

Slavery in Africa: archeology and memory / Paul J. Lane & amp; Kevin C. Macdonald. - Oxford [etc.]: Oxford University Press publicerad för British Academy, 2011. - (Proceedings of the British Academy, ISSN 0068-1202 168)

The Fante and the transatlantic slave trade / Rebecca Shumway. - Rochester, NY: University of Rochester Press, 2011. - (Rochester -studier i afrikansk historia och diasporan, ISSN 1092-5228 52)

Afrikanister och afrikaner i Maghrib: offer för analogi / Mohamed Hassan Mohamed
I: Journal of North African Studies: (2010), vol. 15, nej. 3, sid. 349-374.

La traite n & eacutegri & egravere atlantique et ses cons & eacutequences / Auguste Ren & eacute Gambou
I: Histoire g & eacuten & eacuterale du Congo des origines & agrave nos jours. 2: Le Congo moderne / sous la dir. de Th & eacuteophile Obenga. - Paris: L ' Harmattan: (cop. 2010), sid. 43-60.

Les traites et les esclavages: perspectives historiques et contemporaines / Myriam Cottias, Elisabeth Cunin & amp Ant & oacutenio de Almeida Mendes (red.). - Paris [etc.]: Karthala [etc.], 2010. - (Esclavages)

Philip Quaques liv och bokstäver: den första afrikanska anglikanska missionären / Philip Quaque, Vincent Carretta och Ty Michael Reese (red.). - Aten [etc.]: University of Georgia Press, 2010. - (Race in the Atlantic world, 1700-1900)

Den transatlantiska slavhandelsdatabasen och afrikansk ekonomisk historia / Paul E. Lovejoy & amp; Jos & eacute C. Curto (red.). - Madison, WI: University of Wisconsin, 2010. - (Afrikansk ekonomisk historia, ISSN 0145-2258 vol.38)

Transatlantischer Sklavenhandel und Sklaverei i Westafrika / Andreas Eckert
I: Afrika 1500-1900: Geschichte und Gesellschaft / Andreas Eckert, Ingeborg Grau, Arno Sonderegger (Hg.). - Wien: Promedia: (2010), sid. 72-88.

Västra Afrika och Cabo Verde, 1790--1830-talet: symbios av slav och legitima affärer / George E. Brooks. - Bloomington, IN: Authorhouse, 2010

Tillbaka till Afrika: en liberiansk tragedi / M. Teah Wulah. - Bloomington, IN: AuthorHouse, 2009

Esclaves: roman / Kangni Alem. - Paris: JC Latt & egraves, 2009

Osopos första äventyr med gerillagruppen mot slavhandel / Safohen Kojo Blankson. - Accra-North: Sam-Woode, 2009.- (Äventyren i Osopo 1)

Osopos andra äventyr med gerillagruppen mot slavhandel / Safohen Kojo Blankson. - Accra-North: Sam-Woode, 2009.- (Äventyren i Osopo 2)

Slaveri och dess omvandling i Kongo: 1491-1800 / Linda M. Heywood
I: Journal of African History: (2009), vol. 50, nej. 1, sid. 1-22.

Osopos äventyr / Safohen Kojo Blankson. -Accra-North: Sam-Woode, 2009

Suveränernas historia på Madagaskar: nytt ljus från gamla källor / Stephen Ellis
I: Madagaskar revisit & eacutee: en voyage avec Fran & ccediloise Raison-Jourde / sous la dir.de Didier Nativel et Faranirina V.Rajaonah.-Paris: Karthala: (2009), s.405-431: krt.

Afrika och transatlantiska minnen: litterära och estetiska manifestationer av diaspora och historia / Naana Opoku-Agyemang, Paul E. Lovejoy och David V. Trotman (red.). - Trenton, NJ [etc.]: Africa World Press, 2008. - ([The Harriet Tubman series on African diaspora])

Organisationen av den atlantiska slavhandeln i Yorubaland, ca. 1777 till ca. 1856 / Olatunji Ojo
I: The International Journal of African Historical Studies: (2008), vol. 41, nej. 1, sid. 77-100.

Trans-Sahara slavhandeln i Osmanska Tunisien, 1574 till 1782 / Ismael Muasah Montana
I: The Maghreb Review: (2008), vol. 33, nej. 2/3, sid. 132-150: krt.

Afrikanska röster i den atlantiska slavhandeln: bortom tystnaden och skammen / Anne Caroline Bailey. - Kingston [etc.]: Randle, 2007

Tidigt slaveri vid Cape of Good Hope, 1652-1717 / Karel Schoeman. - Pretoria: Protea Bookhuis, 2007

Slaveri och födelsen av en afrikansk stad: Lagos, 1760-1900 / Kristin Mann. - Bloomington, IND: Indiana University Press, 2007

Sudanesisk handel med svart elfenben: öppna gamla sår / Abdel Ghaffar Ahmed. - Kapstaden: CASAS, 2007. - (Enstaka papper, ISSN 1560-3385 ​​nr 31)

Ett tveeggat svärd: slaveri i Ghana / Akosua Perbi. - Leiden: Afrika Studiecentrum, 2006

De l 'Afrique & agrave l 'Extr & ecircme-Orient / Behnaz A. Mirzai & amp. - Nantes: Les anneaux de la m & eacutemoire, 2006. - (Cahiers des anneaux de la m & eacutemoire, ISSN 1280-4215 9)

Islams svarta slavar / Ronald Segal. - Leiden: Afrika Studiecentrum, 2006

Litteraturlista om slavhandel (tillgänglig i ASC-biblioteket) / Afrika-Studiecentrum Leiden. - Leiden: Afrika Studiecentrum, 2006

Slavhandel med Madagaskar: Cape slaver Leijdsmans journaler, 1715 = Slawehandel met Madagaskar: die joernale van die Kaapse slaweskip Leijdsman, 1715 / Piet Westra & amp; James C. Amstrong (red.). - Kaapstad: Africana Uitgewers, 2006

Den afrikanska slavhandeln till Asien och Indiska oceanöarna / Robert O. Collins
I: Afrikanska och asiatiska studier: (2006), vol. 5, nej. 3/4, sid. 325-346: krt. , flik.

The Amazing Grace / Jeta Amata, Nick Morgan och många andra. - [S.l. : s.n.], 2006. - 1 dvd -video (100 min.). : färg, gel.

Inbjudan / Kwakuvi Azasu. - Accra: Ghana University Press, 2006

En maktsymbol: Christiansborgs slott i Ghanas historia / Per Hern & aeligs
I: Transactions of the Historical Society of Ghana: (2005), n. s. , Nej. 9, sid. 141-156.

Ambaca -samhället och slavhandeln c. 1760-1845 / Jan Vansina
I: Journal of African History: (2005), vol. 46, nej. 1, sid. 1-27: krt.

L 'or et les esclaves: histoire des forts du Ghana du XVIe au XVIIIe si & egravecle / Jean Michel Deveau. - Paris: Karthala, 2005. - (M & eacutemoire des peuples. La route de l 'esclave)

Pirater, slavar och ursprungsbefolkningen i Madagaskar, c. 1690-1715 / Arne Bialuschewski
I: The International Journal of African Historical Studies: (2005), vol. 38, nej. 3, sid. 401-425: krt.

Reflektioner om arabiskt ledd slaveri av afrikaner / Kwesi Kwaa Prah (red.). - Kapstaden: Center for Advanced Studies of African Society, 2005. - (CASAS bokserie nr 35)

Slavvägar och muntlig tradition i sydöstra Afrika / Benigna Zimba, Edward Alpers & amp; Allen Isaacman (red.). - Maputo: Filsom Entertainment, 2005

Handeln med slavar i Ovamboland, ca. 1850-1910 / Kalle Gustafsson
I: African Economic History: (2005), nr. 33, sid. 31-68.

'Detta hemska hål ': kunglig auktoritet, handel och kredit på Bonny, 1690-1840 / Paul E. Lovejoy & amp; David Richardson
I: Journal of African History: (2004), vol. 45, nej. 3, sid. 363-392: tab.

Asen Praso i historia och minne / Susan Benson & T. C. MacCaskie
I: Ghana Studies: (2004), vol. 7, sid. 93-113.

Climat et histoire en Afrique centrale aux XVIIIe-XIXe si & egravecles: l 'expansion Baare-Tchamba de la Haute-B & eacutenou & eacute (Cameroun). Vol. 1 / Eldridge Mohammadou / Yoshihito Shimada & Djingui Mahmoudou (red.). - Nagoya: Comparative Studies in Social and Human Sciences, Nagoya University, 2004. - (African kingdoms collection 2)

Historisk arkeologi i Bagamoyo: utgrävningar vid husvagnen-serai / Felix Chami, Eliwasa Maro och andra. - Dar es Salaam: Dar es Salaam University, 2004

Slaveri på islams gränser / Paul E. Lovejoy (red.). - Princeton, NY: Markus Wiener Publishers, 2004

Traites et esclavages / Elikia M 'bokolo
I: L 'Afrique: les Rendez-vouz de l 'Histoire, Blois 2003 / textes de Adama Ba Konar & eacute. . . [et al]. - Nantes: & Eacuteditions Pleins Feux: (cop. 2004), s. 41-80.


Detta var historiskt sett territoriet för Algonquian-talande folk, särskilt Potapoco och den mer dominerande Piscataway. Bosatt av engelsmännen på 1600 -talet och grundades 1727, blev staden vid Port Tobacco River snart den näst största i Maryland. Charles County första landsting, det var en hamn med tillgång till Chesapeake Bay och Atlanten. Det minskade snabbt efter att flodtrafiken avbröts av siltning och staden kringgåtts av järnvägen. Staden införlivades 1888, men 1895 flyttade länets säte till närliggande La Plata, vilket drog bort befolkningen men lämnade staden med sin historiska betydelse intakt. [7] [8] [9]

Sedan slutet av 1900 -talet har det tidigare tingshuset från 1819 renoverats för att användas som ett historiskt museum. År 2007 startade ett konsortium Port Tobacco Archaeology Project för att avslöja indianernas och koloniala européers och afrikaners historia. På grund av sin unika historia är området "en av de rikaste arkeologiska platserna i södra Maryland." [10]

Några mil söderut består St. Ignatius -kyrkan, herrgården och kyrkogården på St. Thomas Manor av ett komplex som är utpekat som ett nationellt historiskt landmärke. Det är anmärkningsvärt som ett jesuitmissionscenter som grundades på 1600 -talet och är troligen den äldsta romersk -katolska församlingen som kontinuerligt fungerade i tretton kolonier. Komplexet vid Chapel Point har vacker utsikt över floden Potomac. John Hanson, president för USA: s kontinentalkongress, föddes i närheten. [11]

Historik Redigera

Områden längs vattenvägarna i dagens Maryland var bebodda i tusentals år av olika kulturer av olika urbefolkningar. Vid tidpunkten för europeisk utforskning var detta kustområde längs Port Tobacco River territoriet för Potapoco, en Algonquian-talande stam. De kallade sin bosättning Potapoco. Sammantaget var den dominerande stammen på norra sidan av Potomacfloden Algonquian Piscataway -stammen, som senare absorberade några av de mindre stammarnas överlevande. [12] [13]

Colonial era Redigera

Inom en generation efter de första Maryland -nybyggarnas landning på St Clement's Island drev de kolonins gränser norr och väster mot Potomac- och Port Tobacco -floderna. Engelsmännen utvecklade en liten by omkring 1634 på östra sidan av bifloden Port Tobacco. Det blev kärnan för handel och regering. Det kallades först Chandlers Town. Staden var en av de äldsta engelsktalande samhällena på USA: s östkust. År 1658 utsågs det till det första länets säte i Charles County.

Senare anpassade engelsmännen Potapoco -namnet som Port Tobacco. Dess namn hänvisade också till det som blev kolonins främsta exportvaruodling. Staden växte när den blev en stor hamn för tobakshandeln, med export som transporterades av havsgående segelfartyg. Under slutet av 1600-talet blev Port Tobacco den näst största flodhamnen i Maryland.

De tidiga immigranterna till Port Tobacco var produkter av den religiösa oron i England. Deras djupt kända övertygelse var kraftfulla influenser i Marylands historia. Området hade både engelska katolska och Church of England församlingar. Fader Andrew White från jesuiterna inrättade ett uppdrag 1641 och senare en kyrka på det som blev St. Thomas Manor vid Chapel Point. Herrgårdens kapell utvidgades till det som kallas St. Ignatius kyrka, ett centrum för lokala indianer som konverterades till kristendomen. Komplexet är den äldsta katolska församlingen i USA och har utsetts till ett nationellt historiskt landmärke och är en del av rutten Religious Freedom Maryland Scenic Byways. [14] Katolska församlingsböcker identifierade indiska familjer genom årtiondena, då civila journaler började använda endast beteckningar på fria färgade, färgade eller negrar för personer av blandras, vilket inte lyckades registrera deras kulturella identifikation. De två statligt erkända Piscataway-efterkommande stammarna har använt katolska register för att argumentera för kulturell kontinuitet.

Några nybyggare befriade sig från begränsningar genom toleranslagen från 1649 och kände ett behov av andlig vägledning, och samlade sin första anglikanska församling i en timmerbyggnad i spetsen för Port Tobacco Creek 1683, nio år före etableringslagen. [15] Med stöd av tobaksavgiftsskatten på 40 pund per huvud från 1692 till 1776, blomstrade Christ Church. Samhället byggde en andra struktur 1709.Efter den amerikanska revolutionen, även om den anglikanska kyrkan avvecklades i USA, samlades församlingsmedlemmar för att bidra direkt till Christ Church, och Lemuel Wilmer, från en framstående familj av Maryland Episcopalian präster som inkluderade hans bror William Holland Wilmer, farbror James Jones Wilmer och far, farfar och bror (alla med namnet Simon Wilmer) tjänstgjorde som rektor i 35 år. Efter att en tornado förstörde byggnaden 1808 höll de ett lotteri och finansierade slutligen en ny tegelkonstruktion, som återinvigdes 1827. Förföll efter 60 års användning, den revs och ersattes med en sandstensbyggnad 1884. Men bara kyrkogården återstår nu av denna kyrka (och en relativt nyligen översikt över den historiska kyrkans grund), eftersom den demonterades 1904 och återmonterades i La Plata, som hade blivit länets säte 1895. [16]

I två århundraden intog invånarna i Port Tobacco -området viktiga roller i statlig och nationell historia. John Hanson valdes till första president av kontinentalkongressen enligt förbundsartiklarna innan han flyttade till Frederick. Daniel of St. Thomas Jenifer var undertecknare av USA: s konstitution och Thomas Stone var en av fyra i Maryland -delegationen som undertecknade självständighetsförklaringen.

Inbördeskrig Redigera

Under inbördeskriget blev Port Tobacco känd som ett fäste för konfedererade sympatisörer, även om fackliga trupper ockuperade staden. Rose O'Neal Greenhow (1814-1864), född här, blev känd som en konfedererad spion som verkar i Washington, DC. Rekryterad av före detta amerikanska armékaptenen Thomas Jordan, senare befordrad till konfedererade general, tog hon över hans nätverk i början av 1861. [17] På grund av militära planer som hon överlämnade till de konfedererade den sommaren, krediterades hon för att säkerställa deras seger i det första slaget av Bull Run i juli 1861. [18] Lokala slavar befriades efter Marylands antagande av en ny konstitution den 1 november 1864 (Emancipation Proclamation från 1863 gällde inte stater som förblev i unionen). Under jakten på John Wilkes Booth efter mordet på president Abraham Lincoln samlades underrättelsetjänster på ett hotell i Port Tobacco (konspiratören George Atzerodt bodde i stan) att mördaren hade flytt med sin följeslagare Herold till Virginia, där de till slut befann sig och Herold kapitulerade. , men Booth dog under försöket att fånga.

Avvisa Redigera

Port Tobacco började sjunka eftersom erosion från överdriven jordbruksanvändning och dåligt markbevarande orsakade betydande siltation vid toppen av Port Tobacco River, minskade dess navigerbarhet och slutligen stängde staden av från tillgång till Chesapeake Bay och Atlanten. Större handelsfartyg kunde inte använda den tidigare hamnen som ett resultat, kommersiell verksamhet vid hamnen hade minskat vid inbördeskrigets tid. [19]

Nedgången förvärrades genom färdigställandet 1873 av en närliggande Baltimore- och Potomac -järnvägslinje till Pope's Creek som kringgick Port Tobacco och sprang vidare söderut till en annan hamn direkt vid Potomacfloden. [20] En liten del av stadens torg införlivades 1888 som Port Tobacco Village, [8] [9] ett drag som kan ha signalerat ett försök från samhället att vända dess nedgång, men nya samhällen sprang så småningom ut längs järnvägen och blomstrade, inklusive staden La Plata som efterträdde Port Tobacco som länets säte 1895.

Resterna idag identifieras som Port Tobacco Village. På grund av stadens plötsliga nedgång och siltning av floden bevarades många arkeologiska platser, vilket gör det till ett av de rikaste områdena för att studera den blandade historien om infödda och koloniala kulturer, inklusive förslavade afrikaner. [10] År 2007 började Port Tobacco Archeological Project som ett partnerskap mellan Archaeological Society of Maryland, Society for the Restoration of Port Tobacco, Southern Maryland Heritage Area Consortium, Preservation Maryland och Preserve America. [21] Det har uppmuntrat samhällets deltagande, med en internetblogg och regelbundna chanser till volontärdeltagande på många nivåer.

Besökare kan se det rekonstruerade Port Tobacco Courthouse, möblerat som det kan ha uppträtt på 1800 -talet, även på dagen för Booths flykt. Norra flygeln har utställningar om tobakskultur, liksom arkeologiska fynd som avslöjar tidigt kolonialt och indianskt liv.

Andra anmärkningsvärda historiska platser i närheten inkluderar:

  • Flera 1700-talshem på National Register of Historic Places, inklusive Rose Hill, Ellerslie, Linden, Retreat, Stagg Hall och Catslide House. [22]
  • Det restaurerade skolrummet med ett rum, som användes från 1876 till 1953, var ett av de 56 undertecknarna av självständighetsförklaringen. och Cemetery på Chapel Point är den äldsta kontinuerliga katolska församlingen bland de tretton kolonierna. Utställningar ger insikt i tidig katolsk historia och jesuit missionärsverksamhet i kolonin, liksom indianhistorien.
  • Mulberry Grove, födelseplats för John Hanson

Legend of the Blue Dog Edit

Halloween påminner lokala invånare om Charles County "Blue Dog" -legenden, som undervisas i lokala skolor och har fått höra i länet i mer än 100 år. Av de flesta berättelser skyddar andan hos en stor blå hund skatten från hans mördade herre, som ska begravas någonstans längs Rose Hill Road utanför Port Tobacco.

Charles Stuart var ägare till Rose Hill -fastigheten som innehöll den legendariska berget där Blue Dog och hans husse dödades. [23] Han har sagt att den första skriftliga berättelsen om Blue Dog -legenden går tillbaka till 1897, [24] när Olivia Floyd, en känd konfedererad spion och ägare av Rose Hill, berättade för Port Tobacco Times att hon hade sett spöket till den blå hunden. [24]

Legenden säger att Charles Thomas Sims, en soldat, och hans hund dödades den 8 februari på 1700 -talet på Rose Hill Road när de återvände från en kafé i Port Tobacco. Detta var efter det amerikanska revolutionskriget. [25] Henry Hanos från Port Tobacco dödade påstås Sims och hans hund för Sims guld och en gärning till ett gods. Hanos begravde guldet och gärningen under ett järneksträd längs Rose Hill Road. När Hanos återvände för att återfå skatten blev han skrämd bort av spöket Blue Dog. Hanos insjuknade och dog plötsligt. Till denna dag fortsätter Blue Dog enligt uppgift att vaka över sin dödade herres skatt. [25]

Den enda statliga motorvägen som betjänar Port Tobacco är Maryland Route 6. MD 6 ansluter västerut till Nanjemoy, medan den österut förbinder med US 301 i La Plata.

Port Tobacco Village ligger i centrala Charles County nära korsningen mellan Maryland Route 6 och Chapel Point Road, strax sydväst om grannstaden La Plata. Det ligger nära Port Tobacco River, som ansluter sig till Potomac River en kort bit söderut.

Enligt United States Census Bureau har staden en total yta på 0,16 km2, allt land. [26]

Historisk befolkning
Folkräkning Pop.
1870215
1880202 −6.0%
1890132 −34.7%
198040
199036 −10.0%
200015 −58.3%
201013 −13.3%
2019 (uppskattning)15 [4] 15.4%
USA års folkräkning [27]

2010 års folkräkning Redigera

Från och med folkräkningen [3] 2010 bodde 13 personer, 7 hushåll och 5 familjer i staden. Befolkningstätheten var 81,3 invånare per kvadratkilometer (31,4/km 2). Det fanns 7 bostäder med en genomsnittlig densitet på 43,8 per kvadratkilometer (16,9/km 2). Stadens rasmässiga sammansättning var 84,6% vit, 7,7% afroamerikan och 7,7% från två eller flera raser (varav 7,7% av människorna inkluderade en person).

Det fanns 7 hushåll, varav 14,3% hade barn under 18 år som bodde hos dem, 71,4% var gifta par som bodde tillsammans och 28,6% var icke-familjer. 28,6% av alla hushåll bestod av individer och 14,3% hade någon som bodde ensam som var 65 år eller äldre. Den genomsnittliga hushållsstorleken var 1,86 och den genomsnittliga familjestorleken var 2,20.

Medianåldern i staden var 64,5 år. 7,7% av invånarna var under 18 år 15,4% var mellan 18 och 24 0,0% var från 25 till 44 30,8% var från 45 till 64 och 46,2% var 65 år eller äldre. Stadens könsmönster var 46,2% män och 53,8% kvinnor.

2000 års folkräkning Redigera

Från och med folkräkningen [28] år 2000 bodde det 15 personer, 5 hushåll och 5 familjer i staden. Befolkningstätheten var 94,0 personer per kvadratkilometer (36,2/km 2). Det fanns 6 bostäder med en genomsnittlig densitet på 37,6 per kvadratkilometer (14,5/km 2). Stadens rasmönster var 60,00% vit, 26,67% svart eller afroamerikan, 6,67% asiat och 6,67% från två eller flera raser.

Det fanns 5 hushåll, varav 40,0% hade barn under 18 år som bodde hos dem, 40,0% var gifta par som bodde tillsammans, 60,0% hade en kvinnlig husman utan någon man närvarande. Den genomsnittliga hushållsstorleken var 3,00 och den genomsnittliga familjestorleken var 2,80.

I staden var befolkningen spridd, med 20,0% under 18 år, 13,3% från 18 till 24, 26,7% från 25 till 44, 20,0% från 45 till 64 år och 20,0% som var 65 år eller äldre. Medianåldern var 34 år. För varje 100 honor fanns det 87,5 hanar. För varje 100 kvinnor 18 år och äldre fanns det 71,4 män.

Medianinkomsten för ett hushåll i staden var 100 992 dollar och medianinkomsten för en familj 102 264 dollar. Inkomsten per capita för staden var $ 43.017. Det fanns inga familjer under fattigdomsgränsen.


Titta på videon: Hurtigruta MS Nord Norge Bodø