Hawker Hart

Hawker Hart


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Hawker Hart

Hawker Hart var ett av de viktigaste RAF -flygplanen i början av 1930 -talet. Den hade utformats för att uppfylla Air Ministry -specifikationen 12.26, som krävde en lättbombare som kunde nå 160mph. Det resulterande flygplanet hade en toppfart på 184 mph och kunde överskrida varje RAF -fighter i tjänst när det först dök upp, inklusive Bristol Bulldog II, som hade en toppfart på 178 mph.

Nyckeln till Hawker Harts framgång var Rolls Royce F.XIB inline -motor (mer känd som Kestrel). Denna motor kombinerade en mycket liten front med vad som då var imponerande 525 hk (Bristol Jupiter som användes i Bulldog II gav 490 hk). Denna motor tillät Sydney Camm på Hawker att producera ett snyggt strömlinjeformat flygplan, med en distinkt spetsig näsa som ses i sex av de sju flygplanen i familjen Hart.

Prototypen Hart flög första gången i juni 1928. Vid detta datum var den snabbaste stridsflygaren i RAF -tjänst Gloster Gamecock, som bara kunde nå 153 mph. Även den kommande Bulldog skulle vara långsammare än denna nya bombplan. Den nya bombplanen gick in i skvadrontjänst i januari 1930 med nr.33 -skvadron och gav RAF omedelbart ett allvarligt problem. Under de årliga luftövningarna 1931 var det enda flygplanet som kunde fånga Hawker Hart en annan Hawker Hart.

Utseendet på Hart fick RAF att inse att det akut behövde snabbare jaktflygplan. På kort sikt hjälpte detta till att påskynda utvecklingen av Hawker Fury, den första RAF -fightern som nådde 200mph. På lång sikt skulle utvecklingen som började i början av 1930 -talet leda till den första generationen av monoplanjagare, Hawker Hurricane och Supermarine Spitfire.

Hart själv förblev i frontlinjetjänst hos RAF under större delen av 1930 -talet. Men 1938 hade den dragits tillbaka från frontlinjetjänsten i Storbritannien. Ett antal Harts förblev i bruk i Mellanöstern 1939, med begränsad aktiv tjänst 1940, innan de ersattes av mer moderna flygplan som själva byttes ut i Storbritannien, till exempel Bristol Blenheim I. Hart förblev i bruk med Sydafrikanska flygvapnet så sent som 1943, utför kommunikationsuppgifter. När produktionen slutade hade över 1000 Harts producerats.

Harts grundläggande design visade sig vara anmärkningsvärt anpassningsbar. Under 1930 -talet producerade Hawker ytterligare sex flygplan baserade på Hart. 1931 uppträdde Hawker Demon, en tvåsätes fighter baserad på Hart. Audax (1932), Hardy (1935) och Hector (1937) var armésamarbetsflygplan. The Osprey (1932) var en marin spotter och spaningsflygplan som producerades för Fleet Air Arm. Själva Hart ersattes av Hind (1935-6), som främst kännetecknades av sin kraftfullare motor.

Typ

Introducerad

Roll

Hjort

1930

Lätt bombplan

1931

Kämpe

1932

Armésamarbete

1932

Marin spotter

1935 (Irak)

Armésamarbete

1935/6

Lätt bombplan

1937

Armésamarbete

Statistik
Motor: Rolls-Royce Kestrel IB eller X
Hästkrafter: 525 eller 510
Maxhastighet: 184 mph vid 5000ft
Tak: 21350 fot
Räckvidd: 470 miles
Span: 37 fot 3 tum
Längd: 29 fot 4 tum
Beväpning: Två 0,303in maskingevär, ett framskjutande och ett i bakre cockpit.
Bomblast: 520lb


Hawker Hart - Historia

    I grund och botten var Fury en relativt liten biplanstridsflygare med en sits och en flygplan med en nyutvecklad konstruktion av rörformat stål och aluminium för flygplanskroppen och hantelvingar, som skulle förbli funktioner i alla Hawker-flygplan långt in i andra världskriget. 8 Till skillnad från Hart fanns det ingen vingsvepback och ailerons installerades bara på det övre planet. Alla versioner hade ett spann på trettio fot, medan Kestrel -varianter var 26 fot 8 tum långa, med radiella motorvarianter som var något kortare. Standard beväpning installerades, bestående av dubbla Vickers .303 tum kanoner, med 600 omgångar per pistol.

    Prestandan varierade med det installerade kraftverket, med Kestrel -drivna varianter som översteg 200 mph -märket, medan några av de lägre drivna radialmotortyperna var något långsammare. Det var den sista klassiska vätskekylda motorkämparna i RAF och efterföljande byten inklusive Gloster Gauntlet och Gloster Gladiator. Endast 118 furier producerades för RAF, men cirka trettiotvå exporterades.

High Speed ​​Fury med Kestrel VI S -motor, avsmalnande vinge och vee -mellanplan.

    Brittiska varianter inkluderade Fury I, Fury II, Intermediate Fury och High Speed ​​Fury. Intermediate Fury, registrerat som G-ABSE, användes som testbädd för att uppfylla specifikation F.7/30, 9 och ledde utvecklingen av P.V.3. Intermediate Fury var först utrustad med en Kestrel IIS -motor, hjulbyxor och Messier oleo -fjäderben. I slutet av 1932 installerades en Kestrel IVS för att testa kompressorn för Goshawk -motorn. Andra motorinstallationer som testades var en Kestrel VI i oktober 1933, en Goshawk III i maj 1935 och Kestrel Special (uppgraderad Kestrel VI) i augusti 1935. High Speed ​​Fury, som innehöll avsmalnande vingar, modifierade "V" -stag, testade också en mängd av motorer. Motorinstallationer var en 525 hk Kestrel IIS, en 600 hk Kestrel S (Special), en 525 hk Kestrel IIIS, en 600 hk Kestrel VIS, en 695 hk Goshawk III och en Goshawk B.41. 10

    Kanske var de mer intressanta Furies exportversionerna. Standardproduktion Furier exporterades till Jugoslavien, Norge, Persien, Spanien och Portugal. Dessutom åkte några ex-RAF-flygplan till Sydafrika, där de användes mot italienarna under andra världskriget. Jugoslavien producerade cirka 40 modifierade furier med fribärande landningsställ och kraftfullare motor, och några av dessa slutade med de spanska republikanerna, och när kriget var över, Francos regering. Några före detta jugoslaviska furier användes av italienarna som stridstränare med blandade märken. Persian Furies hade Pratt & Whitney Hornet -radialer, men dessa ersattes senare av Bristol Mercury -motorer för ökad prestanda. Så gynnade var de persiska Merkurierna av sina piloter, de flögs så sent som 1943. Den enda norska raseri, nr 401, använde en Armstrong Siddeley Panther IIIA radialmotor, men resultaten visade sig vara en besvikelse när motorinstallationen flyttade c.g. framåt vilket resulterar i att flygplanet tenderar att näsa över under taxibilen. De persiska Hornet-varianterna, installerade med en metall Hamilton 3-bladig propeller, uppvisade också samma c.g. problem. 11

    Tre spanska furier med Hispano-Suiza 12XBrs-motorer beställdes 1935 och flögs först i april 1936. De anlände till Spanien den 11 juli 1936 bara en vecka innan det spanska inbördeskriget startade. Två (4-1, 4-2) flög av republikanska styrkor och en (4-3) flög av nationalisterna. Minst ett av flygplanen bytte ägare flera gånger, 4-3 användes som dykbombare tills det förstördes 1938. 12

    Trots de låga produktionssiffrorna kommer Fury I alltid att betraktas som en klassisk jaktflygplan.

Hawker
Fury I
Specifikationer:
Mått:
Vingspann: 30 fot (9,14 m)
Längd: 8,12 m
Höjd: 10 fot 2 tum (3,09 m)
Vingeområdet: 25,80 kvm (76,80 kvm)
Vikter:
Tömma: 1,189 kg
Max brutto: 1583 kg
Prestanda:
Högsta hastighet: 203 mph (333 km/h) vid 4 267 m
Klättringshastighet: 4 min. 25 sek. till 1048 fot (3048 m)
Tak: 8534 m
Normalt område: 490 km
Kraftverk:
Rolls Royce Kestrel IIS, 525 hk (391 kW) för TO, 12 cyl., Vee,
vätskekyld motor, drivande en 2 -bladig, watts träpropeller.
Beväpning:
Standard övre främre flygkropp 0,303 tum. Vickers maskingevär
med 600 rundor per pistol.

Slutnoter
1. Herschel Smith. Flygplanets kolvmotors historia. Manhattan, Kansas Sunflower University Press, 1986. 75.
2. Wikopedia. Rolls-Royce Kestrel
3. Francis K. Mason. Hawker flygplan sedan 1920. Annapolis, Maryland Naval Institute Press., 1991. 196.
4. Francis K. Mason. Flygplan i profil. Hawker Fury. Surrey, England Profile Publications Ltd., 1965. 4.
5. Ibid. 3.
6. Mason. 192.
7. Kenneth Munson. Fighters Between the Wars, 1919-39. New York, The Macmillan Company, 1960. 124.
8. Paul Gallico. Hurricane Story. Garden City, NY Doubleday & Company, 1960. 19,26.
9. Mason. 200.
10. Ibid. 202.
11. Ibid. 199.
11. Ibid. 207.
Andra källor
1. Michael J.H. Taylor och John W.R. Taylor, red. Encyclopedia of Aircraft. New York G.P. Putnam's Sons., 1978. 119,121.
2. Iain Parsons, red. Encyclopedia of Air Warfare. New York Thomas Y. Crowell Company., 1975. 52.
3. Michael J.H. Taylor, red. Jane's Encyclopedia of Aviation. New York Crescent Books., 1989. 485-486.
4. Michael Sharpe. Tvåplan, treplan och sjöflygplan. New York Barnes & Noble Inc., 2000. 221-232.
5. Jean Alexander, Chaz Bowyer, Roger Freeman, Bill Gunston, A.J. Jackson, Bruce Robertson & Rodney Steel, red. Encyclopedia of Aircraft. New York Charles Scribners söner., 1977. 80.

©Larry Dwyer The Aviation History On-Line Museum. Alla rättigheter förbehållna.
Skapad 25 februari 2007. Uppdaterad 9 november 2014.


Hawker Hart - Historia

Den sista överlevande Hawker Hartbees utställd på Museum of Military History, Saxonwold, Johannesburg.

SAAF 804, det sista av de fyra flygplan som Hawker Aircraft byggde, fotograferat vid Brooklands.

SAAF 851, det sista överlevande exemplet på Hawker Hartbees.

Hawker Hart - Historia

Åh, lyckliga dagar. Inte sex månader efter att jag granskat Mushrooms Fury-Nimrod-bok och önskade mig en på Silver Winged-tvåsittarna, här är den. Jag önskar att jag kunde göra anspråk på att ge inspiration, men jag vet bättre.

Och det är verkligen inte bara & quoter det är & quot - det är & quothere det är i spader & quot. Eftersom detta är den första i Mushrooms nya & quotOrange Maxi & quot -serie, med ett utökat antal sidor för att täcka typer som inte kan täckas i standardformatet.

The Hart utformades enligt en specifikation från 1926 för en lätt bombplan och gick i skvadrontjänst 1930, omedelbart utkörde dagens jaktplan, Bristol Bulldog. Således fördater den något sin 'single-seat cousin, Hawker Fury.

Hart var så framgångsrik att det utvecklades till roller för 2-sitsig jaktplan, armésamarbetsflygplan, målbåt, tränare och marinekvivalenter. Familjen Hart inkluderar själva Hart, Demon, Osprey, Audax, Hardy, Hind, Hector och Hartebeest, för att inte tala om variationer för olika länder. I stort sett alla var den snygga inline-motorversionen, undantaget är den fula Hector och några radiala motorversioner av vilka endast de fullt täckta Bristol-motorversionerna som "persiska hinden" och "lettiska hinden" ger rättvisa åt de vackra linjerna i den grundläggande flygramen.

Sammantaget användes familjen Hart av alla flygvapen i Storbritannien/Commonwealth och ett 15 -tal andra länder, i Europa och Mellanöstern och Fjärran Östern, ibland upp till 20 år. De flesta av striderna var i Mellanöstern på 30 -talet och början av 40 -talet. Men svampboken kan bäst berätta den historien.

Boken är i standard Mushroom -format, om än som nämnts, mycket större. Jag kommer att diskutera det i flera avsnitt & citat, även om boken inte är formellt uppdelad på det sättet.

Det första avsnittet, 75 sidor, täcker utvecklings- och RAF/FAA-servicehistorik, andra linjens uppgifter och i vissa fall specialversioner eller information om Hart, Demon, Osprey, Audax, Hardy, Hind och Hector. Det finns en omfattande diskussion om konstruktionen av Hart som används för modellerare. Avsnittet avslutas med en kort titt på familjen Hart i den abessiniska krisen med Italien, skärmar i Mellanöstern och jagande av pirater i Fjärran Östern.

Nästa avsnitt (sidorna 76-97) täcker Commonwealth-tjänsten på ungefär samma sätt. För varje land finns ett avsnitt om färger och markeringar som är mycket användbart i kombination med färgprofilerna i slutet. Notera är variationerna av brunt och grönt i stället för den vanliga mörka jorden / mörkgrön man förväntar sig. Efter detta, på sidorna 98-107, ger vi oss ut i krig med tonvikt på Mellanöstern och Östafrika. Och sedan (sidorna 110-146) diskuteras alla varianter i utrikes tjänst, igen med färg- och märkningsinformation som passar bra med färgprofilerna. Observera att några av dessa flög mot RAF.

I sektionerna ovan finns det många 1/72 skalprofilritningar och några 4-vyer. Det finns inga utskärningar, tvärsnitt eller detaljritningar. Det finns ett subtilt fel i toppvyerna (dvs. sidorna 14/15, 34/35) som visar finförskjutningen till styrbord. Texten säger (sidan 11), och alla foton visar tydligt att fenan är förskjuten till port - inte säker på vad som hände med ritningarna. Mer betydelsefullt, i 4-vyn av Opsrey på sidan 34/35, är den övre vingen helt klart den av Hart och har inte den modifierade mittdelen för att tillåta vingarna att vika.

Tyvärr läser många av ovanstående avsnitt inte så bra. Meningarna är korta och hackiga - jag hade en känsla av att forskningsanteckningar bokstavligen transkriberades snarare än skrevs om. Några välplacerade anslutningar skulle ha hjälpt till att jämna ut texten.

Den andra frågan jag hade var, för mig, onödigt och tråkigt fokus på krascher och olyckor. OK, det finns inte mycket strid att prata om, men vem kraschade vad när när är inte ett bra substitut. Enligt min mening kunde det ha varit mer diskussion om den roll dessa flygplan och andra spelat i den utvecklande läran och expansionen av RAF/FAA under perioden. Det är inget fel med något historiskt sammanhang och social historia.

Nästa avsnitt (sidorna 147-152) har diagram över produktionsnummer, anspråk och specifikationer.

Efter allt detta, på sidorna 153-163, är en unik och mycket intressant del av periodpilotens anteckningar och om att flyga Shuttleworths Hind. Detta är ovärderligt. Det finns några cyniska kommentarer om cockpitarrangemang och hantering av den infällbara radiatorn som verkligen väcker flygplanet till liv.

Därefter en bibliografi på en sida, som uppriktigt sagt helt enkelt inte ger rättvisa åt materialet som finns på antingen flygplanet eller RAF/FAA-mellankrig.

Därefter, på sidorna 165-172, är en omfattande och informativ diskussion om överlevande flygplan. Detta ger en förhoppning om att fler restaureringar kommer att visas, eller till och med under flygning.

  • På sidan 7 identifieras det nedre fotot som J9933 när det är J9938.
  • På sidan 9 är den övre högra insatsen identifierad som K2089, det är K1996.
  • På sidan 55 identifieras flygplan som K5545 och K5513 - de är K4645 och K5513.
  • På sidan 80/81 upprepas den sista raden på sidan 80 ovanpå sidan 81.
  • På sidorna 216/217 blandas ett par foton och bildtexter.
  • Och lägg till dessa ritfel som redan nämnts.

Det här är en fantastisk bok. Jag noterar redigeringsproblemen, den hackiga texten, fokus på kraschar och finförskjutningen för att varna dig - de är obetydliga jämfört med värdet av det andra materialet i den här boken. Som jag noterade är pilotens anteckningar och detaljfoton ensamma värda priset, enligt min mening. Jag har en ganska bra samling av & quotSilver Wings & quot -referenser - ingen av dem (förutom min ursprungliga tryckning från 1936 års flygdepartement från Hart Airplane Manual) presenterar så mycket information om Hart. Detta är inte ännu en upprustning av bilder och information som finns tillgänglig någon annanstans - du skulle spendera mycket tid och pengar på att samla in det själv.

Om du är ett fan av familjen Hart, eller av "Silver Wings" -tiden, vill du ha den här boken. Oavsett vad du redan har tror jag att den här boken kommer att lägga till, inte bara dubbletter, information i din samling.

Jag har en skvadron med 1/72 och 1/48 Hart-familjepaket (Aeroclub, Airfix, Merlin/Frog) i min förvaring, plus West Wings-trä/vävnad, gummidriven modell-dags att få ut ett par av dem .


Vad gjorde Fairey Battle så ineffektivt?

Det var en lätt bombplan som arbetade i det omtvistade luftrummet. Nog sagt.

Det hade inte eldkraften att försvara från att bli attackerad.

Den hade inte motorkraft för att flyga bort från fiendens krigare (särskilt när man bar bomber).

Det var en lätt bombplan så bombloads var dåliga.

Den dök inte bomb och det var 1939/40 så noggrannheten var dålig.

Det känns ibland som att det kunde ha sett användbar driftstjänst i Nordafrika genom 41 och 42 eftersom flygvapnen i teater huvudsakligen var andra raden men det gjordes inte.

Merlin

den var utformad för att passa in i de förväntade viktbegränsningarna vid nedrustningskonferensen - Wellingtons fick stiga över den men för säkerhets skull - Faireys flygplan hölls vid den. detta innebar att den bara hade en enda motor, de kanske hade kunnat komma undan med det om en kraftfullare motor var tillgänglig - det var det inte.

Det innebar att det inte krävdes mycket "eld" vare sig från markflagg eller från fiendens krigare för att få ner den. Taktik - hjälpte inte låg nivå, OTOH lätt att se dig rikta, men OTOH de kan se dig, och din bombbelastning är inte tillräckligt för att göra skillnad.

ArtosStark

Battle -specifikationen utformades som en ersättning för den högpresterande dagbombaren Hawker Hart. P.27/32 -specifikationen hade dock blivit lite rörig av tidigare B.9/32. Här är hela berättelsen som jag förstår den:

På 1920 -talet hade bombplaner delats in i hög- och medelprestanda. I slutet av decenniet representerades dessa av Hawker Hart respektive Bolton och Paul Sidestrand. Båda bar samma bomblast på 500 kg i samma räckvidd men Hart var mycket snabbare och lättare med en motor till Sidestrands två. Tanken var att den högpresterande bombplanen skulle lita på sin prestanda för att skydda den i samma veva som DH4 under WW1 och De Haviland -myggan från WW2. Medellångpresterande bombplan skulle lita på större defensiv eldkraft.

I början av 30 -talet blev det lite rörigt. CAS vid den tiden, Maund, trodde att Hart -plattformen var mycket överlägsen Sidestrand (vilket det var) och att detta ogiltigförklarade dubbelmotorns layout för en dagbombare. Inse att denna jämförelse var något orättvis eftersom Hart var mycket mer modern än Sidestrand han insisterade istället på att se B.9/32 -specifikationen (som var tänkt att ersätta den åldrande Sidestrand som en mediumprestationsbombare) och P.27 /32 specifikation (som var tänkt att ersätta Hart som en högpresterande dag bombplan) som både som ersättare för Hart och därmed testat om enkel- eller tvillingmotorer var bättre i en annars liknande specifikation.

Detta orsakade problem för S.27/32. B.9/32 hade specificerat 1 lb bombbelastning per HP, och med dubbla 500 hk -motorer som i princip innebar 1000 lbs bomblast. Eftersom P.27/32 var tänkt att vara en direkt konkurrent med en enda motor lades också 1000 lbs till den. Hugh Dowding (i Air Council som Air Member for Supply and Research på den tiden) föreslog att en sådan specifikation kunde uppfyllas av den föreslagna Rolls Royce Griffon som utvecklats från Rolls Royce & quotR & quot Racing -motorn, även om han inte riktigt var entusiastisk över specifikationen som helhet, som han såg det helt enkelt duplicera B.9/32. År 1933 fanns en ny CAS och DCAS på plats som höll med Dowding. De bestämde sig för att förlänga intervallet som begärdes i sid. 27/32 till 720 mil från den ursprungliga 600 och lade ut en ny specifikation för en 600 mils rad, 500 lb bombbelastningslättare (Detta var specifikationen, med justeringar, vunna av Hawker Henley). Detta och den tyngre bombbelastningen gjorde P.27/32 effektivt till en enmotorig medelstor bombplan.

Detta var inte nödvändigtvis en galen idé med nedrustningskonferensen i Genève som tittade på att förbjuda stora bombplan, och slaget kunde ha varit ett OK -flygplan om det hade utrustats med Griffon -motorn som avsett. Den ursprungliga Griffon dök dock inte upp, och konceptet kom först tillbaka i slutet av 30 -talet. Slaget var utrustat med Merlin, vilket lämnade det undermakt. Tyvärr sammanföll tiden i tjänst med att regeringen ville upprusta. Istället för att titta på själva flygplanets förmåga att bomba, siktar de på att matcha Luftwaffe -planet för plan. Slaget var ett bekvämt sätt att göra det billigt, så många av dem beställdes.

Om du vill förbättra striden ser jag två uppenbara sätt:

1. Undvik förvirringen att lägga till 1000 kg bomber i specifikationen och gå till en verklig Hart -ersättning som liknar vad de skulle göra med P.4/34. Detta ger dig en Hawker Henley eller Fairey P.4/34 (föregångaren till Fulmar) istället för striden.

2. Låt Rolls Royce utveckla det tidigare Griffon -konceptet och få det med i striden. Detta skulle hindra den från att bli understyrd.


Historia

Historien om Hart ’s Hill Inn börjar när inbördeskriget slutar, när den ursprungliga byggnaden uppfördes som ett privat sommarhem i stil med en södra plantageherrgård. En natt 1904 brann huset till grunden. Oförskräckt byggde ägaren omedelbart om det. Det förblev en bostad för olika familjer fram till 1946, då det blev Plantation Restaurant. Ett år senare blev det känt som Hart ’s Hill Inn.

Det var 1963, året som Matt Lichorowic köpte den här restaurangen, som detta värdshuss historia överensstämde med familjen Lichorowic.

Lichorowics ’ har varit en auktoritet för restauranger och stora funktioner sedan de första åren av förra seklet. John L. Sr., Matt ’s far ägde fem restauranger under sin långa karriär. Hans bror John L. Jr. med sin familj och Matt själv ägde och trivdes på över sju restauranger och gick i pension 1997. Med det nya årtusendet har familjen Lichorowic nu nära 100 års erfarenhet som krögare. Många av dem som kockar, alla som erkända värdar.

Idag presiderar Scott, hans fru Barbara och deras son Daniel ett härligt, nyrenoverat värdshus som bevarar charmen hos en gammal amerikansk hemman, men som är lika ny och modern som den charmiga Patio Lounge och Grand Ballroom. Planer görs för ännu fler boenden inom en snar framtid.


Historia

Grundaren – William H Hart

Familjen Hart kom först till Vineyard på 1870 -talet från "Hardware Capital of the World" – New Britain Connecticut. Familjens patriark – William H. Hart - var president för Stanley Works. Han var en uppfinningsrik man, med många patent på sitt namn, och krediteras (åtminstone inom familjen) för att ha utvecklat den första amerikanska kallvalsningsprocessen för tillverkning av stål.

År 1871 köpte William Hart fem tomter från Land and Wharf Company i Oak Bluffs som han kombinerade för att ge en riklig familjeförening. År 1873 köpte han ytterligare tre tomter.

William och hans fru Martha fick fem barn – George, Howard, Edward, Maxwell, Walter och Martha. I mer än 40 år somrade familjen i Oak Bluffs, men 1911 började William köpa upp mark söder om Farm Pond och förvärvade så småningom fastigheter som sträckte sig ända från slutet av Oak Bluffs -muren till “bend i väg ”. Detta var början på en familjeuppgörelse som snart skulle kallas Harthaven.

Den 17 september 1914 besökte en Vineyard Gazette -reporter William och Martha Harts nya hem och publicerade en flödande rapport. "Det finns en möjlighet att fler nya hus kommer att byggas i den nya" Hart Settlement "utanför Beach Road", skrev hon. ”Det var vårt privilegium att bli visad över den underbara egendomen och det nya sommarboendet för Mr. Wm. H. Hart en dag förra veckan. Här är alla de senaste moderna förbättringarna och bekvämligheterna. Elektriska klockor och elektriska lampor över hela huset och på de rymliga piazzorna. Husets insida är av hårt trä, färdig i naturlig färg. Fina orientaliska mattor täcker golven och möbler och hängningar håller allt. Hart har byggt en fin cirkulär uppfart gjord från Beach Road upp till och från sin bostad. Detta har konkretiserats. Huset ligger långt tillbaka från vägen och ligger mitt bland ekar och tallar. ... En fin utsikt över ljudet ses från huset såväl som de inre dammarna som hans land gränsar till. …Herr. Hart har fått breda vägar att skära genom sitt land vilket gör en resa genom skogen till ett stort nöje. Det råder ingen tvekan om att detta gods kommer att vara en av stadens skönhetsställen om några år. ” Vita huset, som det kallas av Harthavenites, ägs nu av familjen Allen Moore och står fortfarande till höger om Beach Road när du kör längs det från Oak Bluffs till Edgartown.

William H Hart lade ut tomter och bildade ett företag - Hart Realty - för att hantera och sälja dem. Gemenskapen fylldes. Martha Hart gifte sig med Ethelbert Allen Moore och deras hus byggdes sida vid sida med Howard, Walter, Edward och George.

Det bästa stället att växa upp

Livet i samhället var nästan studiöst informellt - en plats för att undkomma bekymmer och formaliteter på fastlandet. ”Den äldre publiken tycktes utstråla ett sätt att leva med humor och action”, minns Stan Hart, ”och en stil som härrör från ett Yankee -arv. En annan Yankee, Ralph Waldo Emerson, varnade sina medamerikaner - de som lånade sina seder, moral och livsstilar från England och andra europeiska länder - när han skrev: ”Insistera på dig själv, imitera aldrig.” Jag tänker på den äldre publiken på det sättet. Jag tvivlar på att de medvetet imiterade något. De var lika naturliga som en norra påsk i augusti eller silllöpningen som matades genom Harthaven till Farm Pond i Oak Bluffs. ”
”Det första vi skulle göra när vi kom till vårt Harthaven -hus”, minns Howard (Howdy) Eddy, ”var att ta på oss baddräkterna, springa ner på vår uppfart i bara fötter, över Youngs land och in i Öresund. Utsökt! Harthaven var den bästa darned platsen att växa upp! ”


Virginia Hart Low

Val C. Hart

Phronsie Vibberts Conlin

Tidigt centrerades gemenskapen runt hamnen där många invånare förvarade sina båtar. Howard Hart kommer ihåg för sin snabbbåt - kallad Wildcat - som han dockade i Harthaven. "Storbror Howard Hart, alltid känd för oss som Jim, hade en rad båtar", minns Pete Hart. ”En av de mest minnesvärda var vildkatten, en höghastighetsbåt. Han älskade att ta oss ut på det. Han hade också en enorm kattbåt och han skulle ta ut oss barn för "en ginger ale and gram crackers" segel. Och så var det hans enorma Pierce Arrow, i vilken han skulle klämma upp till 17 barn för en utflykt till Edgartown för en glassfest. ”
"En legend växte upp runt Jim", minns John Moore. "Tydligen, under förbudet, när han återvände till Hart's Harbour, hyllades han av kustbevakningen som en misstänkt ryktare. Istället för att gå till sköt han sin kraftfulla tvåmotoriga motorbåt, vildkatten, och gick mot hamnen i full fart. Kustbevakningsskäraren försökte följa honom men de kände inte den knepiga kanalen till den gamla öppningen … och sprang snabbt på grund på grundarna nära stranden. ”

Jim kommer också ihåg för sina seglinglektioner. ”Jim, vår farbror Howard Hart, köpte ett nummer (sex tror jag) av två man som seglar jollar”, kom Bung Young ihåg, ”och fick oss att tävla flera dagar i veckan, ibland i Farm Pond, ibland i Nantucket Sound. De var i huvudsak roddbåtar som han hade utrustat med ett mittbord, en mast och någon slags trasa för ett segel. När vi var utanför Buoy Beach skulle han ha sjömanslopp som krävde att besättningen väntade på startpistolen innan han simmade ut till sina båtar, vägde ankar och höjde segel och gick mot Harthaven hamn utan att kollidera med en tävlande. "
"Jag var alltid lite rädd för att delta i loppen och jag ville aldrig riktigt vinna", påminner Lucy Hart (Bideau) Abbot. ”Hej Eddy var förmodligen den bästa sjöman, och han var alltid snäll mot mig. Phronsie Vibberts och jag var ungefär de enda tjejerna som deltog i dessa lopp. Jag gillade att segla själv, men jag gillade inte att Jim skrek åt mig under loppen. Det verkar som om vi var barfota hela sommaren. ”
Samhället mognade när barn föddes till de ursprungliga nybyggarna, sedan barnbarnen och när andra släktingar och vänner flyttade in och byggde hus. Idag förblir Harthaven ett stramt samhälle berikat av många nya invånare som dras hit av dess historia och dess unika känsla av plats. Ally Moores känslor för Harthaven liknar dem från det förflutna, vilket indikerar att lite har förändrats under de nittio åren sedan det grundades: ”Det var där jag som liten pojke lärde mig att cykla och först vinglade nerför Vita husets gräsmatta. Senare samma dag, när jag navigerade i cirkeln runt huset, hamnade jag äntligen med att krascha in i huckleberry -buskarna efter att inte ha trampat på bromsen. I december förra året gick min fru Michele i förlossning och vid midnatt drog vi kombi förbi samma huckleberry -buskar och begav oss mot M.V. Sjukhus. Jag kände samma upprörda känsla av spänning av att först cykla, att försiktigt och glatt styra mot framtiden och den ljusa möjligheten, som i det här fallet kom morgonen därpå vid första ljuset i form av vår dotter, Emily Rose. ”
(Citat med tillstånd av John Moore, författare till "Harthaven - The Best Darned Place to Grow Up." Exemplar finns att köpa från John på [email protected])


Mer Pro Wrestling:

(I det osannolika fallet att du läser detta och inte åtminstone vet de breda linjerna: Hart föll till döds under Pay-per-view-evenemanget Over The Edge den 23 maj 1999 på Kemper Arena när rappelleringsutrustningen för hans ringinträde misslyckades. Hart hade vid några tidigare tillfällen i Blue Blazer -gimmicken rapplat från taket i en parodi på Sting, en av de främsta stjärnorna i rivaliserande WCW.)

När jag fick det och började läsa igenom polisfilen, som endast begränsade delar har rapporterats om tidigare, blev jag påmind om hur mycket den sanna historien om Owen ’s död är en mall för hur WWE (då Titan Sports d/b /a WWF) gör affärer. En som känns lärorik mot bakgrund av aktuella händelser. (Vi litar så mycket som möjligt på polisens handlingar för att understryka hur fritt tillgänglig nyckelinformationen har varit sedan brottsutredningen stängdes den 30 juli 1999, men det finns luckor som måste fyllas i från andra källor berättelsen ordentligt.)

Filen på 73 sidor, som släpps, är inte i någon särskild ordning, så det kan vara lite skrämmande att läsa först. De tidiga sidorna innehåller några dystra detaljer, som brottningsfläktar Eric Araujo (sidan 6) och Sharon Kennedy (sida 10) som fruktade att någon hade mördat Hart, eller hur en av de lokala fackliga riggarna, Jim Vinzant (sida 1) först trodde att Hart landade på någon när han föll. (Hart borstade förbi domaren Jimmy Korderas, men tack och lov med bara tillräckligt med kraft för att lämna en stöt på det officiella huvudet.) Det ’s på sidan 17 som du börjar få en bättre bild av vad som verkligen hände, som det ’s 8217 -talet avslöjade att WWE: s vice president för evenemangsoperationer Steve Taylor, som bokade stuntriggar, hade långsamma samtal med detektiver. Sedan, på nästa sida, börjar vi få en uppfattning om varför.

Sidan 18 ’s rapport togs den 12 juli 1999, samma dag som sida 17 genererades av kriminalaren William Martin III för att minnas hans ansträngningar att nå Taylor. Den berättar om en konversation som Martin hade med Donna Maryanski, en advokat som representerar AMSPEC, företaget som chefsrigaren Bobby Talbert hade köpt sin stuntutrustning av, de hjälpte också till att designa stuntet. After noting that AMSPEC had retained Joe Branam, a rigger who had previously worked extensively with WWE, as an expert witness, Maryanski shared some details that cast what happened in a new light.

“She stated that she believes that Branam was originally contacted by the WWF to rig the stunt in Kansas City, but that the WWF had turned him down due to him apparently wanting too much money to complete the job,” wrote Martin in the report. “She believes that is when the WWF contacted and hired Bobby Talbert for the job. She stated that after Branam thought about it, he told his wife, who works for his company to re-contact the WWF and tell them he would do the job and for whatever they wanted to pay him. Maryanski stated that Branam reported that he was not re-contacted by the WWF and later found out the WWF had hired another person for the job.” She also “stated that Branam has told the WWF in the past that he was not going to be part of a particular stunt, due to the safety concerns he had on how the WWF wanted it to occur and the rigging and stunt were not done.” (She appears to be saying that the stunt was not done that way while Branam was coordinating it, though, which would be obvious on its face.)

The fail point of the rigging system that Hart was attached to was a single “quick release snap shackle” manufactured by Lewmar, a company that made marine equipment. It was designed for quickly dropping sails and the like, not stunt work, but that, as noted repeatedly in the file, is not an issue in and of itself, as repurposing items “off-label” is common in the stunt industry. The problem was that a single snap shackle with no redundancy was unsafe for reasons that should be self-evident. (To make matters worse: According to the lawyers representing Owen’s wife and parents when they filed a wrongful death lawsuit against WWE, Lewmar, AMSPEC, and others a month earlier, the shackle could open with just six pounds of pressure, 25% less than the 8 required to fire a KCPD officer’s gun.)

A few pages later, the file loses any sense of even loose chronological order, but more hints of the larger story pop up. Page 29 summarizes Det. Martin’s interviews with a trio of stuntmen, with notes about them saying that “most times there are some type of fail safe or secondary line” and how they “have seen the pull release be as low a one pound” on the quick release used at Over The Edge. Pages 41-50 document Det. Martin’s meetings with Tom Dewier of the International Stunt Association to get his input and test the equipment. Dewier cited numerous issues, from the vest being inappropriately restrictive of breathing, to the quick release pull cord having minimal slack, to giving Owen control over the stunt, to not using one of at least three safer options of rigging up the vest.

That’s bad enough, especially what was relayed from Branam, but pages 33-34, summarizing an interview with Bobby Talbert, the rigger in charge of the fatal stunt, confirms the worst.

According to Talbert, he was referred to WWE by Barry Brazell, the main rigger on Sting’s stunts in WCW, who Steve Taylor had called first. “[Talbert] stated when he met with Taylor [in Orlando a few weeks before Over The Edge] they discussed the type of stunts that the WWF was interested in having performed, which were ‘drop-ins’ from the ceilings and ‘pull-outs’ where a person is raised from the floor area to the ceiling,” wrote Det. Martin.

“Taylor had told him their company had other stunt people that performed these stunts in the past, but they were not good enough for the camera shots because they performed the stunts too slow.” When Taylor explained that they needed someone to help Owen Hart rappel from the ceiling, “Talbert told him that he had performed the same stunts with the wrestler, STING from the WCW. That wasn’t exactly true: It would come out in discovery for civil lawsuit, mainly from the deposition testimony of WCW stunt coordinator Ellis Edwards, that Talbert just assisted Brazell three times on the Sting stunts he was not “Sting’s rigger” or “WCW’s rigger” at all. Regardless, Taylor contacted him the week of Over The Edge about working that particular show. “Talbert stated originally the stunt was to be that a midget MAX-MINI would be attached to the victim, however, they later decided against performing that stunt and were only going to lower the victim into the ring.”

There it is, in black and white: WWE was looking for a new rigger because past riggers, according to Talbert as paraphrased by Martin, “were not good enough for the camera shots because they performed the stunts too slow.” WWE rigger turned AMSPEC expert Joe Branam would, according to the 2004 book, Broken Harts, by Owen’s widow, Martha, add details during the civil case that confirmed the obvious conclusions to be drawn from the statements that he (indirectly) and Talbert gave police. Apparently, Steve Taylor had told Branam at least three times that Vince McMahon wanted a quick release on rappelling stunts for aesthetic reasons, which the rigger always refused, citing extensive safety concerns.

The night of Hart’s death, the same Vince McMahon who asked for a quick release held an impromptu press conference. There, he snapped at a reporter who asked why there was no redundancy in place protecting Owen, sarcastically declaring her “an expert in rigging” and accusing her of trying to “put yourself in the spotlight.” As long as that man is in charge of WWE, this way of doing business isn’t going away. Saving a few seconds on each occasional rappelling stunt was so important to Vince that he repeatedly tasked staff with finding someone who would do what an expert told them was far too dangerous to even try.

Av kurs that guy didn’t proactively cancel WrestleMania. Or sideline Roman Reigns. Why would you think otherwise?


Brett Jonah Hart (1969- )

United Airlines executive Brett Jonah Hart was born on March 22, 1969 and raised in the small town of Cassopolis, Michigan where his parents were both self-employed at their own companies. In his youth, he spent his summers working on construction sites with his contractor father. Hart attended the University of Michigan and became a member of Alpha Phi Alpha fraternity in 1989. He double majored in English Literature and Philosophy, and obtained his BA in 1990, before obtaining his JD from the Law School at the University of Chicago in 1994.

Hart remained with the firm for two years before being offered a position in the U.S. Treasury as Senior Advisor to the General Counsel for the U.S. Department of Treasury, Edward Knight, and counsel to then Secretary of the Treasury, Robert Rubin in the President Bill Clinton Administration. Hart spent two years at the Treasury before returning to Sonnenschein, Nash & Rosenthal where he eventually became a Partner. After that point he held a number of high-level executive positions. He was Chairman of Metropolitan Pier & Exposition Authority, Secretary and Executive VP & General Counsel for The Hillshire Brands Co, Secretary and Senior VP & General Counsel of United Airlines and Senior VP and General Counsel of Continental Airlines, Inc. Hart also worked as Executive Vice President, General Counsel, and Corporate Secretary of the Sara Lee Corporation, before he rejoining United Airlines in 2010, serving as Executive Vice President and Chief Administrative Officer.

On May 20, 2020, Hart became the first African American to head a major airline when was chosen of President of United Airlines. He succeeds Scott Kirby, who will become CEO at the company. Hart faces challenges with United including the COVID-19 global pandemic and its impact on the travel industry. He is directing his focus on managing human resources, labor relations, and the public advocacy against the backdrop of the pandemic.

Hart also hold positions on several boards, that includes the University of Chicago, the Obama Foundation Inclusion Council, and Northwestern Medicine. He resides in Chicago with his wife Dontrey, and their three sons, Jonah, Aiden and Matthew.


Hawker Hart - History

When World War I was declared on 4 August 1914 the demand for Sopwith aircraft far exceeded the capacity of the existing Sopwith factory, and although Sopwith was able to start mass production of aircraft, many were built at other factories throughout England and France.

The first to be built in significant numbers was the 1 1/2 Strutter. With a single seat and two seat variant it had guns fore and aft. Of the 4,200 built, Sopwith built 246, eight other British factories built 1,020 and the remaining were built by the French.

The Strutter was followed by the much more agile Scout which was soon renamed Sopwith Pup. Of the 1,847 Pups to be built, 97 were built at Sopwith and the remainder by other British factories.

Sopwith 5F. 1 Dolphin (Harry Hawker standing in front)

When World War I came to an end, the demand for Sopwith aircraft ceased. With a workforce of near 2000, and huge amount of capital equipment, which had no further use, the future for Sopwith Aviation was dire. With a considerable post war tax commitment imposed by the Government, the company struggled and eventually went into liquidation in 1920, paying all creditors.

H. G. Hawker was subsequently formed by Harry Hawker, F. Sigrist, V.W. Eyre and F.I. Bennett.

TOM Sopwith joined the board sometime after. H. G Engineering initially struggled, building aluminium motor car bodies to motor cycles and even saucepans.

Although Harry was killed in an aircraft accident in 1921, TOM Sopwith led the company through a period of phenomenal growth. Merging with Armstrong Siddeley in 1935, then de Havilland in 1961, it went on to manufacture some of the most famous aircraft in aviation history—continuing to bare the Hawker name. In 1977, the British Government nationalised the UK aviation industry by forming British Aerospace.

The first of all the Hawker aircraft was the Hawker Duiker which was used for reconnaissance after World War I.

The Harrier was a two seat biplane High altitude Bomber first flown in 1927.

The Hawker Hart was a two-seater light bomber. It was designed during the 1920s by Sydney Cam and first flew in 1928

The Hawker Fury was a British biplane fighter aircraft used by the Royal Air Force in the 1930s and holds the distinction of being the first interceptor in RAF service to capable of more than 200 MPH

An improved Hawker Hart bomber, the Hawker Hind was light bomber of the Inter-war years, introduced in 1935

The Hawker Demon was a fighter variant of the Hart light bomber. 54 were built for the RAAF with the 1st 18 delivered in 1935.

The Hawker Hurricane is a British single-seat fighter. At the end of June 1940, following the fall of France, the majority of the RAF's 36 fighter squadrons were equipped with Hurricanes. The Battle of Britain officially lasted from 10 July until 31 October 1940, but the heaviest fighting took place between 8 August and 21 September. Both the Supermarine Spitfire and the Hurricane are renowned for their part in defending Britain against the Luftwaffe generally, the Spitfire would intercept the German fighters, leaving Hurricanes to concentrate on the bombers, but despite the undoubted abilities of the "thoroughbred" Spitfire, it was the "workhorse" Hurricane that scored the higher number of RAF victories during this period, accounting for 55 percent of the 2,739 German losses, according to Fighter Command, compared with 42 per cent by Spitfires.

Although over 14,500 Hurricanes were built , it is believed that only 12 survive in airworthy condition worldwide.

A single-seater fighter bomber, the Hawker Typhoon was designed to be a medium–high altitude interceptor as a replacement for the Hawker Hurricane. 3,317 were produced between 1941 and 1945.

Developed from the Hawker Typhoon, the Hawker Tempest was introduced in January 1943. 1,702 were built.

The Hawker Tornado was a single-seat fighter intended to replace the Hawker Hurricane. Only four were built.

The Hawker Sea Fury was the last propeller driven fighter to serve with the Royal Navy, and also one of the fastest production single piston-engine aircraft ever built. The Sea Fury entered service two years after WWII ended. The Sea Fury proved to be a popular aircraft with a number of overseas militaries, and was used during the Korean War in the early 1950s. It could reach 460mph, with over 860 built.

The Hawker Sea Hawk was a single-seat jet fighter. Although its origins stemmed from earlier Hawker piston-engine fighters, the Sea Hawk became the company's first jet aircraft. 542 were built.

The Hunter entered service with the Royal Air Force as an interceptor aircraft in the 1950s. Two-seat variants remained in use for training and secondary roles with the RAF and British Navy until the early 1990s. On 7 September 1953, the modified first prototype broke the world air speed achieving 727.63 mph (1,171.01 km/h). 1,972 were built.

The Hawker Siddeley Harrier

The Hawker Siddeley Harrier, known colloquially as the "Harrier Jump Jet", was developed in the 1960s and formed the first generation of the Harrier series of aircraft

Photos courtesy of the Brooklands Museum via the Kingston Aviation Centenary Project


Titta på videon: Hawker Sea Fury - Power of the Centaurus


Kommentarer:

  1. Kijin

    Den bästa bara promolchu

  2. Seumas

    Mer information tack

  3. Jerrin

    Enligt min mening är detta en illusion.



Skriv ett meddelande