Douglas presenterar DC -8 - History

Douglas presenterar DC -8 - History


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

(5/30/58) Den 30 maj gjorde den första prototypen DC-8 sin första flygning. Planet, som drivs av 4 Pratt & Whitney Turbojets, flög i 2 timmar och 7 minuter. DC-8 gick i kommersiell tjänst den 18 september 1959, ett år senare än 707 gick i kommersiell tjänst. Försäljningen av DC-8 låg betydligt efter försäljningen av 707, främst på grund av att den såldes i en storlek (fram till mitten av 1960-talet), medan Boeing erbjöd ett antal varianter av 707. Douglas producerade 556 DC- 8 plan.

Historisk ögonblicksbild

DC-8 var den första Douglas jetdrivna transporten. Den togs i drift samtidigt med United Airlines och Delta Air Lines den 18 september 1959. DC-8, som drivs av fyra jetturbinmotorer, klarade hastigheter på mer än 966 km/h. I ett testdyk blev det den första kommersiella transporten av något slag som bryter ljudbarriären. Under hela sin 14 år långa produktionskörning gick DC-8 igenom sju stora varianter, för totalt 556 flygplan.

Den grundläggande inhemska versionen, DC-8 Series 10, hade ökad bränslekapacitet för interkontinentala flygningar, och Series 30 och 40 var de första som använde 173800 pund-dragkraften (7938 kilogram-thrust) turbojetmotorer.

DC-8 Series 50 var de första DC-8: erna som drivs av nya, effektivare turbofanmotorer med 8165 kilogram (8165 kilogram) dragkraft och längre räckvidd. Series 50 var också de första som erbjöds kunder i cabrioletversionen för passagerargods eller versionen utan fönster utan fönster.

DC-8 Series 60 förlängde flygkroppens längd. Nästan 37 fot (11 meter) längre än den ursprungliga modellen, i en ekonomisk passagerarkonfiguration, kunde DC-8-61 bära 259 personer. Dess konvertibel-fraktfartygskonfiguration hade en lastvolym på 12 535 kubikfot (3820 kubikmeter). DC-8-62, för extra långa sträckor, hade en flygkropp som sträckte sig 2 meter längre än den ursprungliga modellen och 3 fot (91 centimeter) vingspetsförlängningar.

Alla designförbättringar av DC-8-61 och -62 införlivades i DC-8-63. -63 kan flyga mer än 7242 kilometer utan avbrott och transportera 259 passagerare på grund av dess utökade aerodynamiska förbättringar av flygkroppen på naceller, pyloner och klaffar och ökad vingspets och bränslekapacitet.

DC-8 Series 70 var en nyutvecklad version av den populära Super 60-serien, som ersatte CFM56-motorer med de senare & rsquos Pratt & amp; Whitney-motorerna. Resultatet blev ett flygplan som behöll Super 60-driftvikterna men med en längre räckvidd på grund av de nyare, mer bränsleeffektiva turbofanarna. Series 70 kunde också möta senare, strängare bullerbestämmelser som infördes på 1980 -talet.

År 1995 kvarstod mer än 300 DC-8: or, vilket gör mer än 340 reguljära flygningar om dagen. I januari 2013, Flygvecka Intelligence Network & rsquos Fleet Database rapporterade att det fanns 36 DC-8: or kvar i drift över hela världen.


Flygplanets historia av DC-8

Även om det ursprungligen var utformat för att vara en lufttank för USA: s militär, såg Douglas DC-8 ett liv med främst civil tjänst som jetflygplan. DC-8 föddes ur konkurrens med Boeing 707 och kom sent till flygmarknaden men utökade fortfarande Boeing 707 i ett avseende. DC-8 klarade tidens test.

DC 8 Historia

Som med de flesta flygplan skapades DC-8 i hopp om att få ett kontrakt med den amerikanska militären. Tillsammans med sex andra flygbolag deltog Douglas i ett kontraktsbud från militären för att skapa nästa generation lufttankfartyg. Boeing hade arbetat med att göra ett rent jetflygplan sedan 1949. En fördel Boeing hade framför Douglas var det faktum att Boeing redan hade en nära relation med USA: s flygvapen. Med B-47 Stratojet och B-52 Stratofortress som redan är mycket populära bland U.S.A.F. och andra militära grenar, hade Douglas mycket att komma ikapp. Att skapa ett rent jetflygplan var dock inte alltid högsta prioritet för Douglas. Medan Douglas trodde att turbojets skulle bli framtidens motor, kände företaget att det skulle bli en gradvis övergång från turboprop till turbojets.

Douglas förväntade sig dock inte chockern som Boeing kunde dra av. Endast fyra månader efter att kontraktskraven släppts, U.S.A.F. beställde de första 29 flygplanen från Boeing. Donald Douglas själv åkte till Washington DC för att protestera mot beslutet och hävdade att det hade gjorts innan de konkurrerande företagen ens hann slutföra sina bud helt. Tyvärr föll hans protester på döva öron. Eftersom arbetet redan hade påbörjats med DC-8 tog Douglas beslutet att det skulle vara bättre att fortsätta med flygplanets skapande snarare än att stoppa produktionen.

DC-8-ändringar

Utformningen av DC-8 såg många förändringar efter att Douglas konsulterat stora flygbolag för att se vad den nuvarande efterfrågan var. Dessa konsultationer resulterade i att DC-8 fick ett bredare flygplan för att möjliggöra sex sittplatser. Detta ledde till att flygplanet också fick större vingar och ett längre flygplan. DC-8 tillkännagavs officiellt i juli 1955 och erbjöds i fyra versioner, var och en baserad på samma flygkropp men varierande i motorer och bränslekapacitet. Då han visste att de släpade bakom Boeing 707, hade Douglas jungfrun för DC-8 i december 1957 och drev sedan flygplanet i trafik 1959.

DC-8: s största tävling var Boeing 707, men båda flygplanen befann sig på en orolig plats. Stora flygbolag var rädda att engagera sig för den stora ekonomiska och tekniska utmaningen med jetflygplanet, men ingen hade råd att inte köpa jetplan om deras konkurrenter gjorde det. Detta placerade DC-8 och 707 i ett dödläge till oktober 1955. I ett oöverträffat drag lade Pan American order för båda flygplanen. Andra flygbolag skyndade sig för att beställa köp, men i början av 1958 hade Douglas bara sålt 133 DC-8 jämfört med Boeings 150 707-tal. Douglas försökte täppa till klyftan mellan DC-8 och 707 men deras vägran att ändra DC-8-flygkroppen i olika modeller visade sig bara vara en marknadsförlust. Efter en bra start visade sig början av 1960-talet bara vara en förlust för DC-8.

Super Sixties

Precis när det började se mörkt ut för DC-8, blåste Douglas nytt liv i flygplanet genom att släppa Super Sixties i april 1965. Med en längre flygkropp kunde de tre modellerna som utgjorde Super Sixties få plats med 269 passagerare och var kända för att vara de största flygplanen på marknaden tills Boeing släppte 747 1970. Men slutet av 1960 -talet visade sig vara hårt mot Douglas på grund av att industrin nu var tvungen att ta reda på hur man kan kontrollera bullerreducering på dessa nya jetplan. Med en förändring av jetmotorer utvecklades DC-8 från Super Sixties till Super Seventies. Utrustad med den fransk-amerikanska CFM56-motorn var Super Seventies-modellerna av DC-8 en stor framgång. De visade sig vara 70% tystare än Super Sixties och då, världens tystaste fyrmotoriga flygplan.


Douglas DC8

Douglas DC8, som också blev känd som McDonnell Douglas DC8 senare dess liv, var glamour interkontinentalt flygplan för sin tid. Detta flygplan flög första gången den 30 maj 1958 och producerades mellan 1958 och 1972 med totalt 556 byggda.

Detta var Douglas Aircraft Company ’s första stapp i jetflygplanets utrymme vilket var mycket framgångsrikt. Flytten till jetplan från det gamla kolvmotorerna och till och med turbopropmotorerna var inte högt prioriterat för Douglas i slutet av 1940 -talet och början av 1950 -talet. De njöt av att vara främsta löpare i kolvmotorens flygplan med modeller som DC2, DC3, DC4, DC5, DC6 och DC7. 1949 när de Haviland lanserade sitt Comet -jetflygplan såg Douglas fortfarande inte behovet av att ändra sig. Kanske har beslutet ytterligare rättfärdigats i deras ögon av flera dödliga krascher på kometen som senare befanns bero på metalltrötthet. När du är den mest framgångsrika flygplanstillverkaren med 300 order på din senaste modell, DC6, varför skulle du ändra? Deras motvilja ökades ytterligare av ankomsten av turboproparna i form av Vickers Viscount, Bristol Britannia och Lockheed Electra.

En Air Spain Douglas DC8-21 vid inflygning till land.

Under tiden, nere på Boeing, tittade de på att skapa ett nytt jetflygplan. Från omkring 1949 tog de ihop sina erfarenheter med militära bombplan och tankluftfartyg för att se hur detta kunde göra det möjligt för dem att producera ett jetflygplan. När Boeing överlämnade idén till flygbolagen 1950, tyckte de att mottagningen var mycket överväldigande. De pressade på oavsett.

Douglas såg äntligen skriften på väggen och visste att de var tvungna att ta rena jets på allvar. År 1952 började de hemliga studier och i mitten av 1953 hade de kommit på en design som låg mycket nära den slutliga produktionsmodellen för DC8. Denna konstruktionskonfiguration hade 80 sittplatser med 5 sittplatser. Den skulle drivas av 4 Pratt- och Whitney JT3C-motorer, ha en vikt på 86 000 kg (190 000 lb) och en räckvidd på 4 800-6 400 km (2 592–3 456 nm). Marknaden pressade omedelbart Douglas att bredda flygkroppen för att rymma 6 platser längs med. Detta ledde till en förlängning av flygkroppen och ökning av vingeområdet.

En DC8-62 från fraktflygbolaget MK Airlines i Ghana på sista inflygningen, som visar upp sin klaffkonfiguration.

I juli 1955 meddelade Douglas att det skulle producera 4 varianter av DC8. Skillnaderna mellan varianterna skulle enbart handla om bränslekapacitet och ett val av motorer. Flygkroppens längd, vingbredd och yta skulle vara exakt densamma för alla. Marknaden pressade Douglas för att skapa varierade flygkroppslängder, men de skulle inte flyttas. Detta fick nästan Douglas att missa att inse hela omfattningen av DC8: s framgångar.

Den rena jetåldern medförde ett helt nytt sätt att tänka på flygresor. Till en början var flygbolagen ovilliga att hoppa ombord med den nya tekniken. Jets var mycket dyrare att köpa och underhålla. Men som alltid var konkurrenspressen den stora möjliggöraren. När din tävling väl omfattar den nya tekniken har du inte råd att låta bli.

I oktober 1955 bröt Pan American World Airways med traditionen och beställde både DC8 och Boeing 707. Beställningen bestod av 25 DC8 och 20 707. De följdes snabbt, 1956, av order för DC8 av United Airlines, National Airlines, KLM, Eastern Air Lines, Japan Air Lines och Scandinavian Airlines System (SAS). I början av 1958 stod Douglas ’s och Boeing ’s orderböcker på 133 DC8 respektive 150 707s. Då låg kostnaden för en inhemsk version av DC8 på 5,46 miljoner dollar.

En Douglas DC-8-32 från Pan-American World Airways, registrering N801PA sitter på förklädet på London Heathrow Airport 14 september 1964.

Med tillräckligt med order på böckerna för att säkerställa ett framgångsrikt resultat föreslog Douglas att bygga DC8 vid deras fabrik på Santa Monica flygfält. De begärde en förlängning av banan och alla verkade vara en win -win -situation med möjlighet till nya jobb i området. Grannboende var emellertid oroliga för att jetplan skulle komma och gå från sitt grannskap och deras klagomål orsakade att Douglas ’s begäranden avvisades. Lösningen var att flytta till Long Beach flygplats.

Den första DC8, registrering N8008D rullades ut från fabriken den 9 april 1958. Hon flög första gången den 30 maj 1958 klockan 14:07 timmar med pilot i kommando C.A.G. Heimerdinger. Douglas hade en sen start jämfört med Boeing med sina 707. För att täppa till klyftan använde Douglas tio flygplan för att uppnå sin FAA -certifiering (Federal Aviation Administration), som beviljades i augusti 1959. Flera justeringar gjordes som ett resultat av de noggranna testerna . Dessa inkluderade avlägsnandet av ineffektiva luftbromsar som ersattes av motordrivna thrusterar som just då gjordes tillgängliga, tillägg av framåtvingade lameller för att förbättra lyftet vid låga hastigheter och utvecklingen av en större vingspets för att minska motståndet.

Eastern Airlines Douglas Super DC-8 Annons Newsweek 26 september 1966.

Produktionen startade på allvar och i mars 1960 nådde Douglas sitt produktionsmål på 8 DC8 i månaden som rullade ut från fabriken. Den 18 september 1959 lanserades DC8 samtidigt av United Airlines och Delta Air Lines. Delta hävdar att de var först.

Den 21 augusti 1961 tog Douglas, som en del av ett test av en ny vinge, framkantskonstruktion, en DC8 till 41 000 fot och satte den i ett kontrollerat dyk. Denna DC8-43, som flög för Canadian Pacific Air Lines, registrering CF-CPG, blev den första civila jetplanet och det första jetflygplanet för att bryta ljudbarriären. Uppnådde en hastighet på Mach 1,012 / 660mph / 1,062kph i 16 sekunder skuggades hon av Chuck Yeager i en F104 Starfighter.

Douglas började känna resultatet av sitt beslut att hålla sig till att inte sträcka DC8 bortom den ursprungliga flygkroppslängden. Försäljningen började sjunka när flygbolagen letade efter mer flexibilitet. År 1962 togs endast 26 order, 1963 21 och 1964 14. De flesta av dessa beställningar var inte ens för passagerarversionen, men för Jet Trader -lastversionen. År 1965, med order som stannade vid totalt 300 DC8 -beställda, verkade det som om DC8 hade gått sin kurs. I april samma år släppte Douglas äntligen och tillkännagav införandet av Super 60 -talet. Detta blåste nytt liv i DC8 -programmet. Super 60 -talet bestod av 3 varianter, DC8-61, -62 och -63. Vid tidpunkten för introduktionen var -61 och -63 de högsta passagerarflygplanen i världen, endast utan sittplatser när Boeing 747 introducerades 1970. DC8-62 var kortare än dess stabila kompisar, som det var designad för längre räckvidd.

En Douglas DC-8-63 av Balair som landade på Zürichs flygplats i maj 1985.

Mot slutet av 1960 -talet blev oron för flygbuller allt starkare. Den tidens rena strålar var mycket högre än dagens nyare och effektivare motorer och ännu högre än de propellerdrivna flygplanen de bytte ut. Attityderna förändrades och städer och flygplatser började slå till på de bullriga jetplanen. DC8 var högljudd och DC8-60-serien ännu högre. Flygplatser började införa nya bullerregler, till exempel begränsningarna var sådana att DC8-60-talet fick arbeta med lägre vikter för att minska den effekt som krävs och därför bullret. Flygbolag kontaktade Douglas för att få en lösning, men Douglas verkade ovillig att agera. De kom äntligen till festen och tillsammans med General Electric släppte de DC8-70-serien, som drivs av det fransk-amerikanska CFM56-motorn från företaget.

DC8-70-serien var en stor framgång. Eftersom de var 70% tystare än Super 60 -talet var DC8 Super 70 -talet, vid introduktionens tid, de tystaste 4 -motoriga flygplanen på marknaden. Dessutom var de nya motorerna 23% mer effektiva än de gamla JT3D: erna, vilket gav en stor kostnadsreduktion och ökade räckvidden för flygplanet.

Med 556 DC8 producerade upphörde flygplanet med produktionen 1972. Åldern för det breda passagerarflygplanet hade gått upp i form av Boeing 747, Douglas DC10 och Lockheed L1011. Ekonomin hade förändrats. Bredkroppsstrålarna erbjöd en lägre sitsmilskostnad och kom därmed snart förbi de smala –-karossflygplanen. Många DC8 -motorer fortsatte att erbjuda bra service, särskilt för de flygbolag som inte kunde motivera kapitalutgifterna för de större jetplanen.

En Air New Zealand Douglas DC-8-52 taxering på Sydney Airport.

Som alltid med äldre flygplan hittade många sin väg till service för fraktflygbolag. Med 556 DC8 producerade mot 1 032 Boeing 707/720, är ​​det intressant att notera att år 2002 var 200 DC8 fortfarande i aktiv kommersiell tjänst mot 80 707/720. I januari 2013 uppskattades att 36 fortfarande var i tjänst.

Personligen är detta flygplan en av mina favoriter. Det var min första jetflygning som kom direkt efter min första flygning någonsin, som var en DC3 från Faleolo, Västra Samoa till Pago Pago. Jag flög DC8 som tillhör TEAL (Tasman Empire Air Lines, nu Air New Zealand) i mars 1966 från Pago Pago, Amerikanska Samoa till Auckland, Nya Zeeland med stopp vid Nadi, Fiji.


Today in Aviation: First Flight of the Douglas DC-8

MIAMI Idag i luftfart firar vi årsdagen för den legendariska DC-8 ’s första flygningen från Long Beach Airport (LBG) den 30 maj 1958, där vi analyserar detta magnifika flygplan i djupare detaljer från starten till det första flyget.

Douglas Aircraft Company i Santa Monica, Kalifornien, var proplinertidens mest framgångsrika tillverkare av civila lufttransporter. Det producerade mer än 16 000 enheter av DC-3, 1930-talets och 1940-talets stalwart och följde upp det med de mycket framgångsrika fyrmotoriga flygplanen DC-4, DC-6 och DC-7.

1948 började Douglas producera en framgångsrik jetfighter, F3D Skyknight, varav den skulle tjäna 265 för den amerikanska militären innan den 1951 ersatte den med den supersoniska F4D Skyray.

Denna modell såg försäljningssiffror som var ännu högre (422 enheter) och var det första flygbaserade flygplanet som höll världens absoluta hastighetsrekord och uppnådde 753 mph (1211,74 kph).

En tidig DC-8-10 i Douglas-färger, 1959. DC-8 certifierades i augusti 1959. Foto: Jon Proctor, via Wikipedia

Douglas ’ Ambition: En jetdriven flygplan

Douglas etablerade sedan ett kontor vid sin fabrik i Kalifornien för att driva en ny ambition: ett jetdrivet flygplan-något som redan hade byggts i Storbritannien, där British Overseas Airways Corporation (BOAC) hade börjat flyga från London till Johannesburg, med fem stopp på väg 1952. Under nästa år hade BOAC utökat jetservice till Tokyo, Singapore och Ceylon.

Douglas stora rival Boeing hade börjat bygga en prototyp kommersiell jet, modell 367-80 (registrering ND70700) 1952. När "Dash-80" tog sig i luften över staten Washington den 15 juli 1954 hade Amerika gjort en stor hoppa mot jetåldern.

Företaget var inte att överträffa. Chefsprojektingenjör Ivor Shogrun ledde designers genom hundratals jetliner -konfigurationer, inklusive en deltavinge. I mitten av 1953 hade de bestämt sig för en svepdesign med fyra podda undervingmotorer.

I september 1954 hade Douglas ägnat mer än 3 miljoner dollar och 250 000 arbetstimmar åt DC-8-projektet. Man hoppades kunna sälja några av de planerade planen till US Air Force som tankfartyg eller transporter.

Det slutgiltiga beslutet att fortsätta med en ren jetflygplan kvarstod hos Donald Douglas Sr. själv, som gav sitt OK den 7 juni 1955. Budgeten på 450 miljoner dollar gjorde detta till det dyraste privatfinansierade företagsföretaget hittills.

DC-8 gick i drift med Delta Air Lines den 18 september 1959. Foto: Wikimedia

DC-8-order börjar

Även om Boeing hade slagit Douglas till slag med flygvapnet, tog Douglas sin hämnd i oktober 1955 genom att ta tag i lejonparten av en Pan Am-beställning: 25 DC-8Bs med en sex-areast ekonomisk layout, i motsats till 20 fem-areast Boeing 707 -talet.

Den 25 oktober 1955, med tjänstemän från 20 av världens främsta flygbolag till hands i Santa Monica, tillkännagav Donald Douglas Sr. och United Airlines president Pat Patterson tillsammans en beställning av 30 DC-8A till en kostnad av 175 miljoner dollar leveranser skulle börja om Maj 1959. Det var den största enskilda order som ännu gjorts för kommersiella flygplan.

I juni 1956 meddelade Douglas att DC-8 skulle byggas vid dess fabrik i Long Beach, där 4 285 C-47: or (och mer än 3 000 B-17: or under licens från Boeing) hade monterats under andra världskriget.

Slutligen, den 26 mars 1958, var fyra Pratt & amp; Whitney JT3 -motorer kopplade till Ship One, och jungfruflygplanet rullade ut ur hangaren till dagsljus inför en inbjuden publik som inkluderade representanter för alla 17 kundflygbolag.

Douglas DC-8-11 N8008D tar från Long Beach Airport, 10:10, 30 maj 1958. Den kraftiga avgasrök är ett resultat av vatteninjektion. Foto: Los Angeles Public Library

DC-8 tar till luften

30 maj 1958 var den stora dagen. Ship One (N8008D) tog luften för första gången från LBG klockan 10:10 lokal tid.

Publikmassorna, uppskattade till så många som 50 000 människor, omringade flygplatsen. Federal Aviation Administration behövde minst fem mil sikt för denna första testflygning. Typiska södra Kaliforniens kust låga moln och dimma orsakade en 10-minuters försening.

Arnold G. ‘Heimie’ Heimerdinger var vid kontrollerna, William ‘Bill’ Magruder på höger plats och Paul Patten vid flygingenjörens panel. Flight Test Engineer Bob Rizer var också ombord och övervakade flygdatainspelarna i huvudkabinen.

Heimerdinger tog flygplanet norrut till Edwards Air Force Base i High Desert i södra Kalifornien, där hela flygprovsprogrammet skulle slutföras. Den första flygningens totala varaktighet var 2 timmar och sju minuter.

En rymningsränna, installerad i den nedre flygkroppen, var klar om besättningen snabbt skulle hoppa fallskärm. Men den två timmar långa, sju minuters flygningen gick upp till 21 000 fot och till 350 knop och tillbaka utan problem, vilket signalerar starten på ett framgångsrikt arv för flygplanet.

Douglas DC-8 N8008D tillsammans med ett US Air Force Cessna T-37 jaktplan under ett testflyg nära Edwards Air Force Base, Kalifornien. (Douglas Aircraft Company). Foto: Wikipedia, Public Domain

Initial service, slut på produktion

Den 18 september 1959 kom DC-8 i trafik med Delta Air Lines (DL) och United Airlines (UA), var DL den första som drev DC-8 i reguljär passagerartrafik. DC-8 tillverkades fram till 1972 med totalt 556 flygplan byggda.

Publicerad i vårt januari 2016-nummer är en mer ingående berättelse om en fantastisk artikel av Geoffrey Thomas om den legendariska DC-8 (Airways, juni 2005) som har panoramautsikt över detta fantastiska flygplan.

JANUARI 2016


Cargolux firar 45 års flygning med en “ You name it, we fly it ” logo jet på nylevererade Boeing 747-8R7F LX-VCM

Cargolux Airlines International (Luxemburg) den 28 september tog emot leverans av helt nya Boeing 747-8R7F LX-VCM (MSN 61169). Den nya leveransen flög till Luxemburg (ovan) och är i trafik mellan Luxemburg och Los Angeles via Prestwick.

Den nya Jumbo -frakten är målad i en nyckfull “ You name it, we fly it ” special livery skapad av den belgiska serietecknaren Philippe Cruyt. Logotypstrålen hjälper Cargolux att fira 45 års flygning. Logotypstrålen visar några av de udda saker flygbolaget har flugit i sin historia.

Flygbolaget gav ut detta uttalande och foton igår:

Cargolux Airlines, Europas största all-cargo-flygbolag, firar 45-årsjubileum med ett speciellt flygplan, skapat av den belgiska tecknaren Philippe Cruyt, som applicerades på det 13: e 747-8 fraktfartyget som levererades. Flygplanet, LX-VCM, med namnet ‘City of Redange-sur-Attert’, överlämnades vid Boeings fabrik i Seattle den 28 september och anlände till Luxemburg den 29 september med full last last.

Som en obestridlig ledare inom flygfrakt erbjuder Cargolux ett omfattande produktsortiment, som täcker allt från daglig last till transporter som kräver detaljerad uppmärksamhet, specialbehandling och experthantering.

Bakom 45 års erfarenhet kan de högspecialiserade Cargolux -team tillgodose de mest krävande kraven kunderna kan ställa.

Denna förmåga skildras på ett lämpligt sätt i jubileumsleveransen på LX -VCM som på ett humoristiskt sätt skildrar de många aspekterna av flygfrakttransporter som rutinmässigt hanteras av Cargolux varje dag.

Dekalen på Cargolux nya fraktfartyg är den största dekalen som Boeing någonsin applicerat på ett flygplan, den består av 460 individuella delar.

Phillippe Cruyt föddes i Bryssel, Belgien, 1962. Han har redan illustrerat en rad framgångsrika utbildningsböcker om flygfrakt och miljöämnen, publicerade av Cargolux i början av 2000 -talet, samt reklam- och säkerhetskampanjer, kalendrar och affischer för flygbolag.

Dessutom har han illustrerat en rad böcker samt publicerat sina tecknade filmer på olika utställningar i hela Europa.

För närvarande delar Mr.Cruyt sin professionella tid och energi mellan tecknade illustrationer för barn- och utbildningsböcker eller utforma kommunikationsmeddelanden med en touch av humor. När han inte tecknar spelar Mr Cruyt klarinett och tenorsax i sin jazzgrupp, The Creole Shakers Trio.

Under de senaste 45 åren har Cargolux vuxit till att bli Europas största all-cargo-flygbolag med 828 658 ton last som flögs 2014 och en flotta med 25 747 fraktfartyg.

Den 4 mars 1970 grundade Luxair, Loftleiðir, Salén och några privata intressen Cargolux och startade verksamheten från den nyetablerade hemmabasen på Luxemburgs flygplats med en handfull Canadair CL-44 fraktfartyg. Den unga transportörens första flygning den 10 mars 1970 dirigerades till Luxemburg – Stockholm - New York och bar en last jordgubbar och isbergssallat.

Flygbolaget skapades för att driva all-cargo ad hoc- och sub-charterflyg och de första verksamhetsåren visade att det fanns ett behov av den typ av tjänster som Cargolux erbjöd sina kunder.

Copyright Foto: Christian Volpati/AirlinersGallery.com. Douglas DC-8-63 (CF) LX-ACV (msn 45989) ses i Paris (CDG).

CL-44: erna gav snart plats för större DC-8-fraktfartyg (ovan) och under senare år introducerade Cargolux den breda Boeing 747-fraktfartyget i sin flotta, bland mycket skepsis i Luxemburg och inom industrin. Men framgången med operationen visade sig så småningom kritiker fel. Under senare år blev Cargolux den första operatören och lanseringskunden för 747-400F och 747-8F. Med mer än 85 kontor i över 50 länder flyger Cargolux idag till över 70 destinationer över hela världen och sysselsätter över 1700 personer.

1970: Cargolux Airlines International grundas av Luxair, Loftleiðir Icelandic, Salén Shipping Group och privata Luxemburgs intressen.

1974: Underhållsavdelningen för Loftleiðir Icelandic är integrerad i Cargolux, vars personal ökade från 80 till 180 över natten.

1978: Den sista CL-44 fasas ut. Cargolux driver nu en all-jet flotta.

1979: Boeing levererar Cargolux första Boeing 747-200F, den andra kommer ett år senare.

1983: Cargolux CHAMP (Cargo Handling And Management Planning) datasystem introduceras.

1984: Den sista DC-8-fraktfartyget säljs, medan en tredje 747-200F läggs till flottan 1986.

1988: Cargolux är bland de 15 största fraktbärarna i världen, mätt i frakt tonkilometer.

1990: Cargolux firar sitt 20-årsjubileum med en order på tre nya Boeing 747-400 fraktfartyg.

1993: Med leveransen av de två första Boeing 747-400 fraktfartygen blir Cargolux det första flygbolaget i världen som driver detta toppmoderna flygplan.

1995: Cargolux firar 25 -årsjubileum. Flottan av moderna 747-400 fraktfartyg utökas stadigt under de kommande åren den 16: e och sista enheten överlämnas 2008.

2005: Cargolux och Boeing tillkännager utvecklingen av en ny, avancerad version av 747 fraktfartyg, senare för att bli 747-8-serien. Cargolux är en lanseringskund för denna nya 747 -typ med en första order på 10 flygplan. Företaget beställer senare ytterligare fem 747-8F.

2009: Cargolux Maintenance Division flyttar in i sin nya underhållshangar som erbjuder moderna faciliteter och plats för två flygplan i storlek 747/A380. Cargolux ingår ett strategiskt partnerskap i Italien för att skapa Cargolux Italia för interkontinentala all-cargo-tjänster från Milano Malpensa flygplats.

2011: Qatar Airways äger 35% i Cargolux, men beslutade i november 2012 att sälja sin andel. Staten Luxemburg förvärvar dessa aktier interimistiskt. Ungefär sex år efter undertecknandet av den första beställningen, tar Cargolux emot sina första två Boeing 747-8 fraktfartyg den 19 och 21 september.

2014: Cargolux uppnår ett antal avgörande mål, inklusive ingående av ett kommersiellt samarbetsavtal med HNCA, som förvärvar 35% av Cargolux -aktierna och ett framgångsrikt införande av tjänster till och från Cargolux nya knutpunkt i Kina, Zhengzhou.

2015: Cargolux firar 45 -årsjubileum. Flygbolaget driver den största flottan i sin historia och registrerar rutinmässigt en av de högsta dagliga flygplansutnyttjandet i branschen. Cargolux driver nu sju veckofrekvenser mellan Luxemburg och Zhengzhou och introducerar sin första särskilda transpacific -tjänst mellan Zhengzhou och Chicago.

Med godkännande av 747-8F LX-VCM driver Cargolux en av de yngsta och mest effektiva fraktflottorna i branschen.

"Jag är stolt över att se detta flygplan med ett mycket speciellt färgschema gå med i flottan", säger Dirk Reich, Cargolux VD & amp: s vd. ”747-8-fraktfartyget passar perfekt till vårt världsomspännande nätverk och dess förmåga att lasta och lasta last hjälper oss att behålla vår ledande position inom flygfraktindustrin. Philippe Cruyts exceptionella leverans är ett passande tillskott till vår 13: e 747-8F och understryker inte bara den expertis och erfarenhet som Cargolux har fått när det gäller att hantera en mängd olika normala och speciella godstransporter, utan också firar vårt företags långa och färgstarka historia. Detta flygplan är en ambassadör för passionen och andan i Cargolux. ”

Alla foton av Cargolux (utom nedan).

Bildspel från Cargolux -flygplan:

Nedre Copyright Foto: Joe G. Walker. LX-VCM anländer till Seattle/Tacoma för att ta en full last last till Luxemburg.


Varianter [redigera | redigera källa]

Tidiga modeller [redigera | redigera källa]

  • DC-8-serien 10 För amerikansk hushållsbruk och drivs av 60,5 kN Pratt & amp; Whitney JT3C-6 turbojets. Initialen DC-8-11 modellen hade de ursprungliga, höga dragvingarna och alla exempel konverterades därefter till DC-8-12-standarden. De DC-8-12 hade de nya vingspetsarna och de främsta spåren ombord på varje pylon. Dessa unika enheter aktiverades av dörrar på de övre och nedre ytorna som öppnades för flygning med låg hastighet och stängdes för kryssning. Maxvikten ökade från 120 ton till 123 ton. 28 DC-8-10s tillverkades. Denna modell fick ursprungligen namnet "DC-8A" tills serien 30 introducerades. Ώ ]
  • DC-8-serien 20 Högre drivna 70,8 kN Pratt & amp; Whitney JT4A-3 turbojets tillät en viktökning till 125 ton. 34 DC-8-20 tillverkades. Denna modell fick ursprungligen namnet "DC-8B" men bytte namn när serien 30 introducerades. Ώ ]
  • DC-8-serien 30 För interkontinentala rutter kombinerade de tre serie 30-varianterna JT4A-motorer med en tredjedel ökning av bränslekapacitet och förstärkt flygkropp och landningsställ. De DC-8-31 certifierades i mars 1960 med 75,2 kN JT4A-9-motorer för 136 ton maxvikt. De DC-8-32 var liknande men tillät 140 ton vikt. De DC-8-33 i november 1960 ersatte 78,4 kN JT4A-11 turbojets, en modifiering av klafflänken för att möjliggöra en 1,5 graders inställning för mer effektiv kryssning, starkare landningsställ och 143 ton maximal vikt. Många -31 och -32 DC -8s uppgraderades till denna standard. Totalt producerades 57 DC-8-30-tal.
  • DC-8-serien 40 The first turbofan-powered airliner in the world, the -40 was essentially the same as the -30 but with 78.4 kN Rolls-Royce Conway turbofans for better efficiency, less noise and less smoke. The Conway was a significant improvement over the turbojets that preceded it, but the Series 40 sold poorly both because of the traditional reluctance of U.S. airlines to buy a foreign product and because the still more advanced Pratt & Whitney JT3D turbofan was due in early 1961. The DC-8-41 och DC-8-42 had weights of 136 and 140 tonnes, the 143 tonne DC-8-43 had the 1.5 degree flap setting of the -33 and introduced a new 4% leading edge wing extension to allow a small fuel capacity increase and a significant drag reduction — the new wing design improved range by 8%, lifting capacity by 3 tonnes, and cruising speed by better than 10 knots (19 km/h). It would be included in all future DC-8s. A total of 32 DC-8-40s were manufactured.
  • DC-8 Series 50 The definitive short-fuselage DC-8 with the same engine that powered the vast majority of 707s, the JT3D. Many earlier DC-8s were converted to this standard. All bar the -55 were certified in 1961. The DC-8-51, DC-8-52 och DC-8-53 all had 76.1 kN JT3D-1 or 80.6 kN JT3D-3B engines, varying mainly in their weights: 126, 138 and 142 tonnes respectively. De DC-8-55 arrived in June 1964, retaining the JT3D-3B engines but with strengthened structure from the freighter versions and 147 tonne maximum weight. 88 DC-8-50s were manufactured.
  • DC-8 Jet Trader Douglas approved development of specialized freighter versions of the DC-8 in May 1961, based on the Series 50. An original plan to fit a fixed bulkhead separating the forward two-thirds of the cabin for freight, leaving the rear cabin for 54 passenger seats was soon replaced by a more practical one to use a movable bulkhead and allow anywhere between 25 and 114 seats with the remainder set aside for cargo. A large cargo door was fitted into the forward fuselage, the cabin floor was reinforced and the rear pressure bulkhead was moved by nearly 2 m to make more space. Airlines were offered the option of a windowless cabin, though only one, United, took this up, with an order for 15 in 1964. The DC-8F-54 had a maximum takeoff weight of 143 tonnes and the DC-8F-55 147 tonnes. Both used 80.6 kN JT3D-3B powerplants.

Super sixties [ edit | redigera källa]

  • De DC-8 Series 61 was designed for high capacity and medium range. It had the same wings, engines and pylons as the -53, and sacrificed range to gain capacity. Having decided to stretch the DC-8, Douglas inserted a 6 m plug in the forward fuselage and a 5 m plug aft, taking overall length to 57 m and giving the aircraft a very long, lean look that was (and is still) unique. Bending forces required strengthening of the structure, but the basic DC-8 design already had sufficient ground clearance to permit the one-third increase in cabin size without requiring longer landing gear. It was certificated in September 1966 and typically carried 210 passengers, or 269 in high-density configuration. A total of 88 were sold.
  • The long-range DC-8 Series 62 followed in April 1967. It had a much more modest stretch of just 2 m (with 1 m plugs fore and aft), the same JT3D engines as the -53 and -61, and a number of modifications to provide greater range. One-meter wingtip extensions reduced drag and added fuel capacity, and Douglas redesigned the engine pods, extending the pylons and substituting new shorter and neater nacelles, all in the cause of drag reduction. Slightly heavier than the -53 or -61 at 151 tonnes, and able to seat 159 passengers, the -62 had a range with full payload of about 5200 nautical miles (9,600 km), or about the same as the -53 but with 40 extra passengers. A total of 67 were built.
  • De DC-8 Series 63 was the final new build variant and entered service in June 1968. It combined the aerodynamic refinements and increased fuel capacity of the -62 with the very long fuselage of the -61, and added 85 kN JT3D-7 turbofans, giving a maximum take off weight of almost 159 tonnes and a range with full payload of 4,110 nautical miles (7,600 km). A total of 107 were built, a little over half of them convertibles or dedicated freighters.

Super seventies [ edit | redigera källa]

  • De DC-8-72 och den DC-8-73 were straightforward conversions of the -62 and -63, replacing the JT3D engines with 98.5 kN CFM56-2 high-bypass turbofans in new housings built by Grumman. De DC-8-71 achieved the same end but required considerably more modification because the -61 did not already have the improved wings and relocated engines of the -62 and -63. Maximum takeoff weights remained the same but there was a slight reduction in payload because of the heavier engines. All three models were certified in 1982 and a total of 110 60-Series DC-8s were converted by the time the program ended in 1988.

Autobiography/Aviation History: Douglas DC-8 – The Trip of a Lifetime

I awoke before dawn on August 27, 1960, bursting with nervous anticipation. This was to be the most exciting and longest day of my childhood, if not my whole life. Given how wound up I was, I’m surprised I slept at all, and that my parents didn’t gag and tie me up in a suitcase. This day started in Innsbruck, Austria, and ended in New York City, some 24 hours later. It was a one-way trip, and several modes of transportation were involved, the most important and memorable one being this Swissair DC-8. Prior to that day, I had never even seen a jet transport plane, and now my family and I would be flying in one, to a new life in America.

Swissair had just taken delivery of their first two DC-8-32s, one in April (HB-IDA above) and another in June (HB-IDB). The years 1959 and 1960 were the grand take-off of the jet age every major international airline was receiving their first true intercontinental jets, either the Boeing 707 or the Douglas DC-8. The two makers were fighting for supremacy of the skies, a battle that took several decades to play out. It didn’t really matter to me which one we were going to take, but it has left me with a soft spot for the DC-8 ever since.

Leaving aside the sad story of the DeHavilland Comet, the ill-fated (and considerably smaller) first commercial passenger jet, the jet transport era was ushered in by Boeing’s bold gamble to build a four-engine prototype, the 367-80, that would serve both to secure an order from the Air Force for tankers (KC-135 Stratotanker) and transports (C-35 Stratolifter), as well being the basis for a new commercial jetliner (Boeing 707). The 367-80 was announced in 1952, and first flew in 1954.

Thanks to the -80, Boeing had a head start on developing the 707, although a number of changes were required. The most significant one was widening the fuselage, since the -80 was designed for only five-abreast seating, as was the initial proposal for the DC-8. But with jet engines growing quickly more powerful, Douglas settled on a 147″ fuselage for six-abreast seating. Boeing followed suit, and American Airlines President C.R Smith insisted that the 707’s fuselage be one inch wider than the DC-8’s.The re-tooling for the wider 707 cabin cost Boeing a huge amount of money.

The 707 went into commercial service on October 26, 1958 by Pan Am. This shot, taken in Reykjavík, Iceland, in late 1958, shows one of these early 707-120s being refueled, as the first generation 707s and DC-8s were not not true intercontinental jets. The slim Pratt and Whitney pure-turbojet JT3C-6 engines are also a distinguishing feature of many of the earliest series of both of these transports. The JT3 even required water injection to develop enough take-off power.

This article is about the DC-8, so we’ll leave the 707 for another time, but I will say that it is the somewhat more handsome airplane of the two, owing in part to Boeing’s decision to use many small windows, which makes the 707 look bigger in comparison, as well as sleeker.

If we had flown a few months earlier, it would have been on this DC-7C, the final plane in Douglas’s long line of piston-engined propeller transports that started with the seminal DC2 in 1934. Douglas was the dominant producer in the post-war years, and was not in a rush to jump into the jet age, as it assumed the transition would be over a longer period of time, with turbo-props in between. The Boeing -80 changed all that, especially when the tanker jet contract went completely to Boeing, Douglas having assumed that it would be split with them. So Douglas scrambled to design a competitive jet.

The DC-8 was announced in July of 1955, in four version, all of them with the same 150′ fuselage length. Seating capacity varied from 124 in a mixed-classes configuration to 176 in all-coach. The first DC-8 rolled out of the new Long Beach, CA factory in April of 1958. Douglas dedicated the first ten planes to certification, in order to speed up the lengthy process. The first commercial flight was by Delta on Sept.8, 1959, or almost one year behind the 707.

The first order for both the 707 and DC-8 was by Pan Am, which boldly ordered 25 DC-8s and 20 707s in 1955, so as to encourage both makers, and allow it to hedge its bets. As it turned out, Pan AM soon sold its DC-8s and became an all-Boeing airline. But initial sales for the DC-8 were good, and by early 1958, Douglas had 133 orders to Boeing’s 150.

But Boeing was more flexible in creating different fuselage length versions of the 707, while Douglas stuck to just one. Boeing offered to build a short a 10′ shorter 707-138 for Quantas. And an 8′ shorter 707-020 with lighter weight designed for medium haul flights became the very popular 720. An 80″ stretch was employed in the definitive intercontinental 707-320 series, making a total of four fuselage lengths. This alone allowed Boeing to move ahead in sales, especially after DC-8 sales started to drop off after 1962.

Back to August 27, 1960. We had to catch a train to Zurich, and I can’t remember if we walked to the train station or took a taxi. Probably the latter, since we had suitcases, but given my father (on right), I wouldn’t bet on it. Here we are at the train platform, along with some of the friends and relatives that came to see us off. This was a very emotional day for everyone. Back then, there were no assumptions about ever coming back for visits it had the air of finality to it. My grandmother was too upset to come to the station, and my mother (second from left) was not looking forward to it at all. My father had been recruited to the University of Iowa Hospital’s EEG Lab, and he had been to the US as a POW and loved it, but she was very resistant to leaving her hometown and family.

My older sister (holding my 16 month old younger brother) as well as my older brother (front row right) were old enough to realize that the social transition was likely to be difficult. Only my father and I (front center) were truly gung-ho about this move. America, yes!

It was hard to even imagine what America would be like, but I knew that the cars were going to be very different. Here’s what the streets of Innsbruck looked like in 1959: VWs were “standard sized” cars, and Fiat 600s were a “compact”.

We didn’t have a car , nor did anyone in my large extended family. We walked, or took the street cars and trains. If we wanted to go somewhere by car for a special occasion, like this confirmation outing for my sister and cousin, we hired this 1949 or 1950 Olds taxi, and we ALL piled in, somehow. I’m thinking...can we just get going already?

There were a few American cars to be seen from time to time, driven by tourists. This Studebaker coupe, flanked by two Fiat Topolinos, undoubtedly falls into that category, especially since it is in the Alt Stadt (old city).

I had an encounter with a 󈧿 Cadillac on the street (re-enacted here thanks to PS), just a few months before we left, that created the expectation that America would be wall-to-wall with these winged wonders, or comparable. That encounter whetted my appetite no wonder I was eager to go.

And so we did. This shot was taken by my father from the train as it pulled away from the station and our relatives and friends. Would I ever see them again? Not until 1969, by which time my enthusiastically-waving aunt in front and one of my uncles would both have died, quite young.

I’m not sure how long the trip to Zurich was maybe three or four hours. We took a taxi to the airport, where there was not one, but two DC-8s on the ramp. That turns out to have been their whole fleet at the time. This picture was taken by my father from the airport’s viewing deck.

I had never seen a jet transport before the biggest plane that had ever landed at the Innsbruck Airport back then was a DC-4, and my brother and I rode our bikes out to see it, at my father’s urging. Seeing that DC-8 out there, and knowing we were going to fly it to America was almost too much for my seven-year old synapses.

We were several hours early, and while we waited, the other DC-8 took off, in what seemed a radically steep ascent (photo not from that day). Smoke billowed out of the engines, which was typical of these old pure-jet designs. Pure turbo-jet engines derive all of their thrust from the rapidly expanding burned gases, which made them inefficient at low altitudes and short flight durations.

Already by 1959, a new generation of bypass turbofan engines such as the Rolls Royce Conway and the definitive P&W JT3D were coming on line, where a substantial part of the thrust was derived from a ducted fan that usually sat at the front of the engine. This DC8-53 has JTD3s, as can be seen by the larger engine intake, and the gap for the fan output to exit alongside the actual jet engine, whose turbine drives the fan. Turbofans were quieter, more powerful as well as more efficient, and, some airlines converted their “straight pipe” turbojets to turbofans, depending on their usage. On long flights, the difference in efficiency was not that as substantial as it was on shorter hauls.

I’m not 100% sure, but I’m inclined to think that Swissair used a 2+3 seating on those early DC-8s in coach. Swissair always had a rep for superb service and comfort, and they only used nine seats across even on their 747s, instead of the normal ten. But I could be wrong.

I do know that my father and brother and I sat on three seats on one side of the aisle, and my mother and sister and baby brother on the other side, in their laps. In any case, the unusually large windows in the DC-8 were a boon, as long as the original 40″ seat pitch was maintained. Most domestic flights soon changed that to 34″ or so, which meant that the windows didn’t line up anymore, and every fifth seat had no window at all. In retrospect, that was a mistake, and a substantial advantage of the 707, unless you got a window where it belonged. The views were stellar, and I remember the three of us fighting for turns at the window. And the leg room with 40″ seat pitch is something I can only dream about nowadays on regular coach.

Even though Swissair’s DC8-32 was technically an intercontinental jet, with the more powerful JT4A engines and a range of 5300 miles, our flight stopped in Shannon, Ireland to refuel. This was quite common then, especially on westbound flights, which usually had strong headwinds. Gander, Newfoundland was another popular refueling stopover.

I found a few pictures of that day, and I know there was also one of us on the airstair of our DC-8 in Shannon, but I couldn’t find it. This one one is from the web, taken there in 1961, with folks getting back into their Constellation. I vividly remember seeing a Conny or two in Shannon when we were there, as well as a DC-7. Old meets new.

We arrived at Idlewilde Airport (now JFK) late that evening, after dark. The tropical warmth and especially the humidity of an August evening was a shock, having never experienced that before. It added to the surreal quality of arriving at this giant airport, with jets and planes from all over the globe. After some delays going through Immigration, we were met by some distant relatives of my mother’s who had long lived in New York.

The first car I saw as we exited the terminal was a big 1960 Pontiac. There was a psychedelic quality to the whole experience, a result of the sensory overload the smell of kerosene from the jets, the heat and humidity, the giant airport and giant cars everywhere. I’m not in Innsbruck anymore.

I wrote about our arrival to NYC and the three days we spent there with our relatives here. It was a quick and deep immersion into all things American. And I started assuming all of America was going to be one endless New York City.

We took a United DC-6 to Chicago, and then transferred to a Convair (340, presumably), a twin engined prop plane designed to replace the venerable DC-3 on shorter hauls. This picture of my sister, baby brother and mother deplaning in Cedar Rapids was taken by the folks who picked us up, my dad’s boss to-be. They drove both of their cars to pick us up he in his 1956 DeSoto, she in her 1949-ish Plymouth station wagon. Naturally, I had to ride in the old wagon.

Thus ended the trip of a lifetime for me. Iowa was hardly like New York, but at least there were cars. The new 1961 models were just coming out, and I quickly become inducted into the cult of GM.

Douglas did eventually stretch the DC-8, by almost 37 feet, for the Series 61 and 63, but that wasn’t until 1967, by which time Boeing was finalizing their jumbo 747. Seating was up to 259 in a high-density configuration, and these airliners had a long life, not only with United, who used them extensively, as well as with freight haulers. Some are still at work today.

My next DC-8 flight was on one of these Super -61s, in the summer of 1968. I was fifteen, and managed to talk my parents into letting me fly back to Iowa by myself to visit friends from grade school, having moved to Baltimore in 1965. I took an early morning flight from Baltimore to Chicago on one of these DC-8-61s, and there were no more than twenty passengers that day. It was bizarre, sitting in such a long plane, and only a few heads to be seen anywhere. Such were the days before de-regulation.

That trip was memorable too, as you might imagine. I had just written my friends I was coming on about a certain day. I hitched a ride from the Cedar Rapids airport to Iowa City, with a congressman coming home for the recess, no less, whom I had seen on both of my flights. And when I got into town, I just walked to my old friend’s house, knocked on the door, and said…here I am!

After a couple of weeks hanging out and getting into a bit of trouble, I took a Trailways bus down along the Mississippi to St. Louis, to visit another friend who’d moved there from Baltimore. I learned to enjoy my freedom at an early age.

And then I flew home on a TWA 707.

I was flying student stand-by, which meant I boarded last. As soon as I got in, I saw that the front first-class lounge was empty, so I just plopped myself there. The young (and hot) stewardesses didn’t care less in fact, they all sat there chewing gum and reading paperbacks once they were done serving the excellent lunch. And I stared at their long legs. I tried to get them to give me a beer, but that’s where they drew the line. Jaja.

The next trip on a jet was back to Europe for an extended summer vacation in 1969. But it was a charter, and the plane was stuffed to the gunnels . By now I was spoiled, and have mostly blocked out the memories of that crowded, hot flight, including sitting on the runway at JFK for over two hours because of an air traffic controller’s work slow-down. The golden days of jet travel were already over, for me anyway.

In the early eighties, many of the remaining DC-8-61s and -63s were re-powered with hi-bypass CFM56-2 engines, which made them significantly more efficient. In 1989, we were headed to Baltimore again, this time from San Jose, and somewhat surprisingly, United flew us to Chicago on one of these, in the final year or two before they were sold off, many to UPS. Its interior was a bit ratty, and it felt old, but it was a great flight down memory lane.

The last revenue flight of a DC8 in the US was on May 12, 2009, by a UPS freighter. UPS had had planned to keep flying them until 2015, but to the recession at the time, the fleet was cut back, and the old DC-8s were the first to go. As of 2013, there were still 14 of them flying in the more obscure corners of the world, although all are freighters. The DC-8’s passenger-hauling days are over, and even its freight hauling days might be over soon. It will be missed.

Related reading/image sources:

Jon Proctor’s vintage airport pictures through the years: New York LAX Chicago San Diego


NASA’s DC-8 Returns to Flight

DC-8 lifts off from Air Force Plant 42 in Palmdale, Calif., at sunset.

The flying science laboratory takes to the skies after major maintenance and will soon prepare for the Convective Processes Experiment – Aerosols & Wind campaign.

NASA’s DC-8 aircraft returned to the skies on Jan. 6 after more than a year of heavy maintenance, which included an overhaul to all four engines.

NASA operates the highly-modified Douglas DC-8 as a flying science laboratory in support of the agency’s Airborne Science program. On Monday, Jan. 18, the aircraft departed for San Antonio, Texas, where it will remain for planned periodic depot maintenance over several months.

Following its stay in Texas, the DC-8 will begin instrument upload in preparation for the Convective Processes Experiment – Aerosols & Winds campaign, or CPEX-AW for short. The CPEX-AW campaign, a joint effort between NASA and ESA (European Space Agency), includes a 45-day deployment, targeted for July.

NASA’s DC-8, based at the agency’s Armstrong Flight Research Center Building 703 in Palmdale, California, is flown to collect data for experiments in support of projects serving the world’s scientific community.


First Colors Ceremony Introduces America's New World War I Memorial

WASHINGTON , March 17, 2021 /PRNewswire/ -- The United States World War I Centennial Commission in cooperation with the Doughboy Foundation, the National Park Service and the American Battle Monuments Commission is sponsoring a major event to celebrate the inaugural raising of the American flag over the nation's soon to open World War I Memorial in Washington, DC on Friday, April 16 at 10:00 a.m. EDT / 7:00 a.m. PDT .

The FIRST COLORS Ceremony will be an emotionally powerful, live-broadcast program that commemorates the generation of Americans who fought, with our allies, in the trenches and on the home front to bring an end to one of the most consequential wars in history.

Hosted by award-winning actor and humanitarian Gary Sinise , the 75-minute program will pay tribute to America's role in WWI and highlight our national unity with military fanfare, musical performances, and guest appearances by notable participants from across the country. Viewers will hear insights from high-profile elected officials, military leaders, and the dedicated team who has enriched the nation's understanding of World War I and created a lasting tribute in our nation's capital to engage Americans for generations to come.

"A century ago, 4.7 million Americans sent their sons and daughters off to fight a war that would change the world. They traveled to a country they had never visited, to fight in a war they didn't start, to achieve peace and liberty for a people they didn't know. FIRST COLORS takes a look at the how and why of the Memorial that honors their service," said Daniel Dayton , Executive Director, US World War I Centennial Commission.

The FIRST COLORS Ceremony is designed to "bring our history home." It marks the final leg of a journey that began with an American flag that first flew over our nation's capital on April 6, 2017 , commemorating the Centennial Day that the United States went to war in 1917. This Commemorative Flag has since flown over American battlefield cemeteries in Europe , honoring the Doughboys who gave their all during the war. The colors will now return home to their final destination, forever flying above the new National World War I Memorial.

"The extraordinary sacrifice made by Americans to conclusively end a world war is more than worthy of this recognition one that is long overdue. I'm proud to participate in this landmark event honoring their sacrifices, and to renew our pledge: To protect our future by remembering our past," said Sinise.

All are invited to be a part of American history and watch the free live-broadcast event. To register to watch and learn more about the Memorial and the FIRST COLORS Ceremony, please visit www.ww1cc.org/firstcolors. The live broadcast will be available for public viewing at www.ww1cc.org/firstcolors.

A complete media resource kit can be accessed at www.ww1cc.org/presskit.

Media may request site tours and interviews by contacting Abigail Kelly at [email  skyddad] , or 314-520-9505

About the WWICC
The U.S. World War I Centennial Commission established by Public Law 112-272, passed by the 112th Congress on January 14, 2013 and signed by the President on January 16, 2013 , and further refined by Public Law 113-291, Subtitle J, Section 3091. The Commission's responsibilities included: planning, developing, and executing programs, projects, and activities to commemorate the centennial of World War I encouraging private organizations and State and local governments to organize and participate in activities commemorating the centennial of World War I facilitating and coordinating activities throughout the United States relating to the centennial of World War I serving as a clearinghouse for the collection and dissemination of information about events and plans for the centennial of World War I and developing recommendations for Congress and the President for commemorating the centennial of World War I. The Commission is building the National World War I Memorial in Washington, DC with private donations, in partnership with the Doughboy Foundation. The Commission will sunset after the Memorial is dedicated.

About the Doughboy Foundation
The Doughboy Foundation, a 501(c)(3) non-profit organization, supports and encourages planning and execution of programs, projects, and activities commemorating and educating the public on America's role in World War I, "The War that Changed the World." The Foundation encourages private & educational organizations, Federal, State, and local governments, and all individual Americans to Keep Faith with the American Doughboys and every American who served in WWI. The Foundation's three-fold mission: Commemorate the experience of those Americans who served Ära the 4.7 million Americans who put on the uniform to answer the call of their country Inspirera 21st-century Americans and all future generations to learn about, remember, and understand how WWI transformed our country and the world. The Doughboy Foundation has worked in partnership with the U.S. WWI Centennial Commission to build the new National World War I Memorial in Washington, DC. When the Centennial Commission sunsets after the Memorial is dedicated, the Doughboy Foundation will continue its mission of stewardship for the National WWI Memorial, and the remembrance of all those who served and sacrificed in WWI.

About Gary Sinise
For 40 years, award-winning actor and humanitarian Gary Sinise has stood as an advocate on behalf of America's defenders. He began in the early '80s, supporting local Vietnam veterans' groups in the Chicago area, and continued into the '90s, when his portrayal of "Lt. Dan" in Forrest Gump formed an enduring connection with service members throughout the military community. Following the attacks of September 11, 2001 , Sinise's dedication to our nation's active-duty service members, veterans, first-responders and their families who sacrificed alongside them, became a tireless crusade of support and gratitude for all those who protect our freedom and serve our country.


Titta på videon: Titov avion danas je u Austriji, star je 60 godina i JOŠ UVEK LETI SVETOM