Westland Lysander Mk.II över Suezkanalen

Westland Lysander Mk.II över Suezkanalen


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Westland Lysander Mk.II över Suezkanalen


En flygning av Westland Lysander Mk är av nr 208 skvadron som flyger över Suez -kanalen någon gång mellan april 1939 och februari 1940


Egyptiska flygvapnet

De Egyptiska flygvapnet (EAF) (Arabiska: القوات الجوية المصرية, romaniserad: El Qūwāt El Gawīyä El Maṣrīya), är luftfartsgrenen för de egyptiska väpnade styrkorna, är ansvarig för alla luftburna försvarsuppdrag och driver alla militära flygplan, inklusive de som används för att stödja den egyptiska armén, egyptiska marinen och egyptiska luftförsvarets styrkor. Det senare skapades som ett separat kommando på 1970-talet och det samordnar med flygvapnet för att integrera luft- och markbaserade luftförsvarsoperationer. EAF leds av en luftmarskalk (motsvarande generallöjtnant). För närvarande är befälhavaren för det egyptiska flygvapnet luftmarskalk Mohamed Abbas. Kraftens motto är 'högre och högre för ära' (arabiska: إلى العلا في سبيل المجد, I‘la ’al-'olà fī sabīl al-magd).

Den egyptiska arméns lufttjänst bildades 1932 och blev ett oberoende flygvapen 1937. Den hade lite engagemang i andra världskriget. Från 1948 till 1973 deltog det i fyra separata krig med Israel, liksom kvasi-utmattningskriget. Det stödde också den egyptiska armén under inbördeskriget i Nordjemen och Libyen -egyptiska kriget 1977. Från 1977 till 2011 såg det praktiskt taget ingen strid, men har deltagit i många övningar, inklusive Operation Bright Star. Sedan 1992 har EAF också tillhandahållit flygstöd till polisen och andra nationella säkerhetsorganisationer som deltar i kriget mot terrorism. Under de senaste åren har flygvapnet agerat i Sinai -upproret, det andra libyska inbördeskriget och interventionen i Jemen.

EAF: s främsta roll är nationens luftförsvar, med sekundära uppgifter om strejk och arméstödoperationer. EAF tillhandahåller officiella statliga transporter och genomför internationella sök-och-räddningsinsatser i öknen, Medelhavet och Röda havet.

År 2014 uppskattade IISS det totala aktiva arbetskraften för det egyptiska flygvapnet till cirka 30 000 personal, inklusive 10 000 värnpliktiga, med reserver på 20 000 personal. [1] Detta står i kontrast till en uppskattning på cirka 35 000 personal, varav de flesta flygpersonal är långsiktiga proffs, 2010. [1] [6]


Innehåll

Redigera första världskriget

No.268 Squadron Royal Air Force bildades ursprungligen i Kalafrana, Malta i augusti 1918 som en anti -ubåtskrigföring [1] som flyger Sopwith Baby, Shorts 184 och 320 flottör och Felixstowe F.3 flygbåtar. [2] Skvadronen föräldrade i oktober 1918, 433 och 434 (sjöflyg) flygningar, som också var baserade på Kalafrana och använde korta 184 sjöflygplan. [3] Efter en kort tjänstgöring som oberoende enheter, absorberades dessa två flygningar tillbaka till nr 268-skvadronen i mars 1919. Skvadronen patrullerade i Medelhavet kring Malta och hade endast en inspelad stridsåtgärd, en misslyckad attack mot en U- Båt den 14 november 1918. Den upplöstes den 11 oktober 1919. Skvadrons befälhavare var major AM Cave.

Andra världskriget Redigera

Skvadronnumret återaktiverades i april 1939, men inga åtgärder vidtogs för att reformera skvadronen förrän sent 1940. Nr 268 skvadron reformerades på Westley Aerodrome nära Bury St Edmunds i England den 30 september 1940 som en armésamarbetsstyrelseskvadron , flygande Westland Lysander Mk.II, de Havilland Tiger Moth och Miles Magister -flygplan. [3] Skvadronen bildades genom att slå ihop 'A' Flight of No. II (AC) Squadron RAF med 'B' Flight of No. 26 Squadron RAF. Den reformerade skvadronens första befälhavande befäl var skvadronledare P. De G H Seymour, kort efter befordrad till rang som vingkommandant. Den inledande uppgiften för skvadronen var att genomföra anti-invasion patruller längs kusten i södra England, och spaning av potentiella invasion platser i Storbritannien. Skvadronen hade också en sekundär roll i att tillhandahålla elementär pilotutbildning för värvade armépersonal som hade valts ut för utbildning som segelflygare.

I maj 1941, då under kommando av Wing Commander A F Anderson DFC, började skvadronen att utrusta om med Curtiss P-40 Tomahawk-flygplan, även om det behöll ett antal Westland Lysander-flygplan i några månader efter att ny utrustning påbörjats. Under denna tid återplacerade skvadronen till RAF Snailwell i Cambridgeshire. [4] Efter att ha förklarats fungerande på det nya flygplanet började skvadronen stöd för arméns träningsövningar och genomförde sjöfartspatruller i Engelska kanalen och Nordsjön, främst längs kusten i norra Frankrike, Belgien och Nederländerna. Detta kombinerades med ett pågående utbildningsprogram för både flygbesättning och markbesättning vid skvadronen.

I april 1942 påbörjade skvadronen omutrustning igen, denna gång till det nordamerikanska Mustang Mk.I-flygplanet. Ett begränsat antal Curtiss P-40 Tomahawks behölls fram till mitten av 1943 för icke-operativ användning eftersom de var utrustade med antingen vertikala eller sneda spaningskameror, och tills de nyanlända Mustangarna monterades på samma sätt användes Tomahawks för utbildning och i övningar där spaningsfotografering krävdes. Den 15 juni 1942 överfördes ett antal piloter och majoriteten av de återstående Curtiss Tomahawk -flygplanen som fortfarande var med skvadronen från skvadronen för att bilda kadren för den nybildade skvadron nr 168 RAF.

Nr 268 skvadron förklarades fungera med Mustang Mk.I i juni 1942 och inledde en rad spanings- och inkräktningsoperationer, återigen främst längs kusten i norra Frankrike, Belgien och Nederländerna. Skvadronen led ett antal operativa skador antingen till följd av direkt fiendeaktion eller flygplanets mekaniska misslyckanden när de började sträcka sig oftare till fiendens kontrollerade områden. Tempot för skvadronoperationer ökade under senare hälften av 1942, inklusive nära eskort till bombattacker.

Den 21 oktober 1942, på ett uppdrag till Dortmund-Ems-kanalen och andra mål i Holland som flög med flygplan från nr 268-skvadronen, blev Mustang Mk.I den första enmotoriga fighteren baserad i Storbritannien för att tränga igenom den tyska gränsen . Uppdraget genomfördes av fyra flygplan och leddes av Wing Commander A F Anderson, med Flt Lt B P W Clapin, Plt Off O R Chapman RNZAF och Flg Off W T Hawkins RNZAF. Detta uppdrag orsakade stor oro för det tyska överkommandot, eftersom närvaron av enmotoriga RAF -krigare som opererade från Storbritannien över Tyskland innebar att en ny nivå av hot måste övervägas. Den 26 november 1942, under en operation över Holland, upptäckte och sköt Flg Off RA Bethell en Luftwaffe Messerschmitt Bf-109 och såg strax efter ett Junkers Ju.52 transportflygplan som han också genast sköt ner i lågor (efterkrigsanalys indikerar att dessa i själva verket var en Klemm-tränare och en Junkers W-34 målbåt). Dessa var skvadronens första inspelade seger för luft till luft. Den 13 december 1942 flög två flygplan med 268 skvadron till Wittmund-Jade-kanalen, Christen-kanalen och Dortmund-Ems-kanalen och sköt upp möjlighetsmål, inklusive lastbilar, pråmar, bogserbåtar och en strålkastare. Under denna tidsram var skvadronen, särskilt skvadronteknikerna, mycket aktiva med att utveckla och bevisa ett antal sneda och vertikala spaningsfotograferingsfästen och kontroller för Mustang -flygplanet.

I början av 1943 fortsatte operationerna över fiendens ockuperade territorium, särskilt över Nederländerna, med resulterande förluster för skvadronpersonal och flygplan, men inte utan att kräva sin egen vägtull på fienden. [5] I början av mars 1943 deltog skvadron vid den tiden under kommando av Wing Commander PA Dudgeon DFC, som en del av "X" Mobile Composite Group, som representerade "fiendens styrkor" i Exercise Spartan. I maj och juni 1943 arbetade skvadronen i södra England och genomförde morgon- och kvällspatrulleringar på låg nivå för att förhindra att lågflygande fientliga ”hit and run raiders” och spaningsflygplan kunde passera över den engelska kusten.

I juli 1943 påbörjade skvadronen, då under kommando av Sqn Ldr G Pallot, återutrustning igen, denna gång till det nordamerikanska Mustang Mk.IA-flygplanet. De primära skillnaderna mellan denna version och den tidigare Mk.I var i beväpning med en förändring till fyra 20 mm kanon och en senare specifikation, mer kraftfull, motor. Skvadronen hade också från tidigt till slutet av 1943 ibland olika en eller två Hawker Typhoon Mk.I tidiga "bildörr" -variantflygplan som användes för pilotbekanta flygning och liknande flygstridsövningar.

Under andra hälften av 1943 fortsatte den hektiska operationstakten, med skvadronen som tog en mycket aktiv roll i Operation Starkey under perioden 27 augusti till 9 september 1943. I november 1943 drog eskadern tillbaka från det huvudsakliga verksamhetsområdet i södra England till RAF Turnhouse utanför Edinburgh, Skottland, byta ut sina flygplan med flygplan nr. 63 Squadron RAF, för att genomföra en period av ombyggnad och utbildning för att förbereda den kommande invasionen av det ockuperade Europa 1944. Det var i denna tidsram som skvadronen blev en del av 35 (spaning) Wing av 2nd Tactical Air Force.

Skvadronen flyttade söderut igen i början av 1944, då under kommando av skvadronledare AS Mann DFC, återfick sitt nordamerikanska Mustang Mk.IA -flygplan och baserades ursprungligen på North Weald. Den operativa verksamheten vid denna tidpunkt var till stor del inriktad på spaning mot de tyska V1 -flygbombplatserna som sedan började dyka upp i Frankrike och flygplan från skvadronen var ansvariga för att få några av de första, tydliga, lågnivåfotografierna av V1 -uppskjutningsplatser i Frankrike. Verksamheten fortsatte in i början av 1944 med en luft -till -luft -skyttelkurs i Wales under februari och en flytt till RAF Sawbridgeworth i början av mars 1944. Skvadronen gick sedan på en kurs för skottlossning vid Dundonald i Skottland i slutet av mars till början av april. Skvadronen flyttade sedan till RAF Gatwick och inledde intensiva spaningsoperationer som förberedelse för invasionen. Många sortier utfördes på extremt låg nivå mot en rad mål, inklusive fiendens kustförsvarspositioner, kommunikationslinjer, stora fiendens försörjningscentra, radarplatser och fiendens flygfält. Återigen uppstod förluster, men skvadronen gjorde också mål mot fienden. Under perioden omedelbart före D-dagen genomförde flygplan från skvadronen särskilda sorteringar i sista minuten för att kontrollera tillståndet för tyska defensiva förberedelser i närområdet för den planerade invasionen.

För D-dagen, 6 juni 1944, opererade skvadronen inledningsvis för att ge sjöflygspottning och riktning för enheter i hemmaflottan som bombade fiendens försvar från RNAS Lee-on-Solent, och gick senare på dagen till taktisk spaning som letade efter fiendens förstärkningar och enheter i området bakom beachhead, med sorties sent på kvällen så långt österut som Paris västra utkanter. Skvadronen led en registrerad förlust på D-Day, en pilot som återvände till basen med flygmotorproblem försvann över kanalen. Den taktiska spaningsrollen till stöd för de invaderande allierade arméerna, och främst den första kanadensiska armén, skulle fortsätta som huvudrollen för skvadronen under resten av kriget.

I juli 1944 började skvadronen återutrusta med en annan flygplanstyp, denna gång Hawker Typhoon FR.Ib, en variant av Hawker Typhoon jaktbombare och markangreppsflygplan. Typhoon var ett annat "odjur" än skvadronens älskade Mustangs och mötte ett blandat mottagande. Med tanke på Typhoonens kortare räckvidd jämfört med Mustang och allmänt sämre kvalitet på spaningsfotografiet från Typhoon som orsakats av överföring av motorvibrationer till flygramen, har Typhoon FR.Ib bara någonsin utrustat en flygning av eskadronen, andra två flygningar fortsätter att driva Mustang Mk.IA -flygplan. Typhoon visade sig så småningom inte vara lämplig för den taktiska spaningsrollen, och de avgick från skvadronen i slutet av november 1944 för att ersättas av fler Mustangs, den här gången den nordamerikanska Mustang Mk.II.

I början av augusti 1944 flyttade skvadronen till kontinenten och inledde sedan en period med hög rörlighet som rörde sig bakom de framryckande allierade arméerna och ihållande aktivitet som gav spaningstäckning av de ständigt föränderliga frontlinjerna och fiendens bakre områden. Skvadronen var starkt involverad i spaningssorter som täckte den tyska reträtten från Frankrike, inklusive Falaise Gap, reträtt över Seinen och jakt på tyskarna genom Belgien och Nederländerna. Återigen drabbades förluster, men under denna period tenderade de att vara mer från flak snarare än fiendens fightermotstånd. Under denna tidsperiod fick skvadronen också i uppdrag att söka efter möjliga tyska V2 -raketuppskjutningsplatser i Belgien och Nederländerna.

Från augusti 1944 baserades skvadronen i tur och ordning på Beny-Sur-Mer-Frankrike, Plumetot-Frankrike, Boisney-Frankrike, Fresnoy-Folny-Frankrike, St. Omer/Fort Rouge-Frankrike, St. Denijs Westrem/Gent-Belgien, Deurne/Antwerpen - Belgien. I vissa fall stannade skvadronen bara på flygfältet i några dagar innan den fortsatte igen för att följa de allierades markframsteg. I Deurne/Antwerpen i oktober 1944 hedrades skvadronen, tillsammans med de andra enheterna i 35 (Recce) Wing, för att få besök av och inspekteras av Hans Majestät Kung George VI, tillsammans med fältmarskalken Montgomery, general Dempsey (C-in-C 2nd British Army), General Crerar (C-in-C First Canadian Army), Air Marshal Conningham (C-in-C 2TAF), Air Vice Marshal Brown (OC 84 Group, 2 TAF) och olika Aide-de-Camps. Kort därefter inspekterades också skvadronen av chefen för flygstaben vid Royal Air Force, marskalk av RAF Sir Charles Portal.

Den 1 januari 1945 var skvadronen belägen vid Gilze Rijen i Nederländerna, och gjorde en av de sista bekräftade segrarna mot luftstrider mot tyska flygplan som deltog i det massiva luftangreppet på allierade flygfält den dagen - Flt Lt J Lyke skadade och möjligen sköt ner en Focke-Wulf FW-190A, och Flt Lt A Mercer sköt ner en Junkers JU-88-G6 som kraschade nära Utrecht, som var en av de sista registrerade luft-till-luft-dödarna av en Allison-motorad Mustang i andra världskriget II. Det sista registrerade luft-till-luft-stridsdödet som gjordes av ett flygplan från skvadronen var det av ett Focke-Wulf FW-190 som skjutits ner av Flt Lt SJ Perkins RAFVR flygande Mustang Mk.II FR896, nära Kreffeld den 28 februari 1945. Februari 1945 också såg eskadrillens sista registrerade dödsoffer för kriget, var Flt Lt FR Normoyle RAAF, sköts ner och dödades av fiendens luftvärn nära Borcholt den 8 februari 1945.

I april 1945 skvadron vid den tiden under kommando av skvadronledare C.T. P Stephenson DFC, flyttade från Mill till Twenthe och påbörjade omutrustning med Supermarine Spitfire FR.XIVE, en dedikerad spaningsversion av Rolls-Royce Griffon-motorvarianten av Spitfire, som användes vid sidan av de återstående Mustangerna, i det skedet a blandning av ett begränsat antal Mustang Mk.IA och större antal Mustang Mk.II -flygplan. Skvadronen använde dessa fram till och efter VE-dagen i maj 1945. Efter VE-dagen fortsatte skvadronen som en del av de ockuperade allierade styrkorna och flyttade till Celle i slutet av maj 1945. [6] I augusti 1945 pensionerade skvadronen den sista av dess Allison -motoriserade nordamerikanska mustangar och därmed avslutade fyrtio månaders relation med Mustang. I mitten av september 1945 tog skvadronen ytterligare en flygplanstyp, som är den specialbyggda höghöjdspaningen Supermarine Spitfire PR.XIX, dessa flygplan förvärvades i stor utsträckning genom överföring av ett flyg från nr 16-skvadronen.

Den 19 september 1945, som en del av den allmänna omstruktureringen av efterkrigstidens RAF- och repatrieringshem för Commonwealth-flygbesättningar, upplöstes skvadronen vid Celle i Tyskland och reformerades/omnumrerades till nr 16 skvadron RAF. [7] Skvadrons sista befälhavare i den taktiska spaningsrollen var skvadronledare C T P Stephenson DFC & amp Bar. Den nya numrerade nr 16 -skvadronen skulle fortsätta i den taktiska/stridsflygspaningsrollen fram till 1 april 1946, vid den tiden under kommando av en tidigare medlem i skvadron nr 268, skvadronledare E.J. Milne DFC RAFVR. Den upplöstes vid överföringen av skvadronen från British Air Forces of Occupation till jaktkommandot den 1 april 1946 och nr 56 skvadron RAF som var utrustad med Hawker Tempest Mk.V omnumrerades vid nr 16 skvadron RAF.

Samma dag, 19 september 1945, upplöstes nr 487 Squadron RNZAF under kommando av Wing Commander W P Kemp DSO DFC, och reformerades/ numrerades också som nr 16 Squadron RNZAF. Denna förvirring ledde till en period där flygplanen för den nyligen numrerade nr 16 -skvadronen som flyger Supermarine Spitfires och den nyss omnumrerade nr 268 -skvadronen båda bär samma T.EX skvadronidentifikationsbokstäver på deras flygplan. Det administrativa felet hos två skvadroner som båda omnumrerades som nr 16 skvadron korrigerades snart och den 1 oktober 1945 blev skvadron nr 487 officiellt nr 268 skvadron, som en lätt bombplanskvadron som driver de Havilland mygga FB.VI. [8] I början av 1946 lossnade ett antal av skvadrons flygbesättningar och flygplan för att utgöra en del av Nürnberg Courier Flight som stödde Nürnbergs krigsprov, samt deltog i en rekreation av attacken mot Amiens -fängelset "Operation Jericho" som inträffade 1944 för inspelningen av en dokumentärfilm om den händelsen. Skvadronen upplöstes slutligen den 30 mars 1946, då den baserade sig på A 75 Cambrai/Epinoy, [3] med en avdelning vid B 56 Evere/Bryssel (som hade börjat i december 1945).

Under krigstiden från september 1940 till maj 1945 inkluderade skvadronen flygbesättning från Storbritannien (England, Nordirland, Skottland, Wales), Australien, Brittiska Västindien, Kanada, Indien, Nya Zeeland, Polen och USA. Skvadronen drabbades av tjugoåtta skador under kriget, tjugoen flygpersonal dödades på grund av fiendens agerande eller under operationer och sju dödades i olyckor under träning. Fem piloter sköts ner under operationer och blev till krigsfångar.

I november 1941 beviljades skvadronen sitt skvadronmärke och motto, varumärket var en svala som höjde en tomahawk i klorna - svalen representerar spaning på alla nivåer och tomahawk som motsvarar flygplanstypen i tjänst med skvadronen vid den tiden - mottot för Adjidaumo "Tail in Air" - hämtat från Chippewa, [9] en dialektal form av Ojibwe indianska språket och som i Wordsworths "Song of Hiawatha". [10]


Militär

De första egyptiska planen anlände 1932, när de första 5 flygplanen som Egypten hade köpt i september 1931 startade från Hatfields flygfält norr om London för att göra sin resa till sitt nya hem i Egypten. De bildade den första kärnan i de första egyptiska arabiska och muslimska statliga flygvapnen i historien. Den 2 november 1930 utfärdades det historiska kungliga dekretet av kung Fouad I för att skapa de egyptiska flygvapnen. Dess namn var då den egyptiska arméns flygvapen "EAAF". I september 1931 vann det brittiska flygbolaget De Havilland ett kontrakt för att förse Egypten med 10 DH-60 tigermölstränare.

År 1937 utfärdades det kungliga dekretet av kung Farouk för att separera flygvapnen från armékommandot och det blev en oberoende gren med ett helt nytt namn och ett nytt kännetecken. Namnet skulle vara "Royal Egyptian Air forces" aka "REAF" och insignierna skulle representera den egyptiska kungliga flaggan i en annan viktig epok i EAF: s historia när nya flygbaser byggdes i Suezkanalen och västra öknen, naturligtvis Suezkanalen var en mycket viktig och kritisk plats. År 1938 köpte Egpt fler militära flygplan från 2 skvadroner av Gloster Gladiator tvåplanskämpar och en skvadron av då moderna Westland Lysander spaningsflygplan.

Under andra världskriget hotades Egypten av den italienska och tyska invasionen och avancerade dess västra öken. Egyptiska ministerier fokuserade på att inte involvera Egypten i kriget. Ibland följde de neutralitetspolitiken, beroende på det politiska beslutet för ministeriet eller kabinettet som fanns - det fanns cirka 5 ministerier som följde olika partier med olika uppfattningar om kriget om Egypten skulle delta i det eller nej. I slutändan var Egypten tvungen att engagera sig i det och trots den egyptiska sympati för nazisterna, som grundades på hat mot britterna och de rosiga löftena om nazisternas frihet från arabiska radiostationen i Berlin.

Kriget 1948 kom och det första riktiga testet som REAF fick möta kom äntligen, hela den egyptiska armén inklusive REAF var inte redo för det kriget från träning och förberedelser. Royal Egyptian Air -styrkorna deltog effektivt i kriget 1948 effektivt och det orsakade förluster på israelisk sida.

Efter 1952 hade revolutionen en princip bland de sex principer som skulle inrätta en mäktig armé och av den anledningen blev REAF EAF 1953. När Sovjetunionen blev Egyptens främsta vapenleverantör på 1950 -talet spelade det också en framträdande roll i råd och utbildning för det egyptiska flygvapnet. Mycket av det sovjetiska inflytandet över flygvapnets struktur och organisation rådde fortfarande på 1980 -talet, även om träning och taktik påverkades av övergången till västerländsk utrustning och avancerad utbildning från USA och andra västländer.

Flygande enheter organiserades i luftbrigader som hade sitt huvudkontor vid en enda bas. Brigaderna bestod officiellt av tre skvadroner som var och en hade sexton till tjugo flygplan. Många brigader hade dock bara två skvadroner. Med sitt huvudkontor i Heliopolis nära Kairo hade flygvapnet cirka sjutton huvudflygbaser av totalt fyrtio stora installationer, samt reserv- och hjälparbaser.

Egypten slutade aldrig att insistera på att upprätthålla ett krigstillstånd med Israel, dess militära förberedelser för aggression har aldrig upphört och hotet om förebyggande krig har fortsatt. När han under åren förklarade sin politik för militära förberedelser mot Israel, berättade Egyptens president två olika historier: ibland erkände han att hans förberedelser var avsedda för krig mot Israel, och ibland representerar han sin militära beredskap som tvingad på honom av Israel.

Det var Egypten som 1951 först introducerade Vampire och Meteor jetflygplan och 1952, vid Nassers tillträde till makten, togs i bruk moderna Centurion -tankar och nya förstörare av brittisk tillverkning. Israels försvarsmakt var tvungen att söka balans, och därför förvärvade Israel 1954 Meteor -jetplan.

Nästa tidvatten var den egyptiska överenskommelsen med östblocket 1955, vilket ledde till att Egypten 1956 tog emot stridsvagnar, SU-100 mobilvapen och de tunga Stalin-3-stridsvagnarna, MIG-15 och MIG-17 jetfighter flygplan och Ilyushin-28 bombplan, med en last på tre och ett halvt ton bomber och till sjöss-Skoriförstörarna och M- och W-ubåtarna.

General Nasser började efter Suezkriget 1956 med att rekonstruera och omkonfigurera det egyptiska flygvapnet (EAF) med hjälp av massiva sovjetresurser. Samtidigt var han tvungen att känna igen sin egen befolknings natur - halvt urbana och koncentrerad till bara fyra procent av landet, benägen att vänta på planer och order uppifrån, och i allmänhet saknar utbildning och industriell kompetens. Nasser koncentrerade sig därför på att rekrytera från eliten, utbilda dem till flygare och göra deras yrke respektabelt bland sina kamrater. Men hans sovjetiska instruktörer tenderade att förstärka den egyptiska bristen på initiativ genom sina massiva svetsade formationer och taktik på hög höjd.

Egyptierna var inte nöjda. Trots den lugn som rådde längs gränsen och i området efter Sinai-kampanjen började egyptierna 1960 utveckla mark-till-mark-missiler, riktade mot Israel. 1961 introducerade de MIG-19 stridsflygplan.

År 1962 markerade en ny tidvapen i vapenkapplöpningen-egyptierna skaffade MIG-21 jetkrigare, Tupolev-16 tunga bombplan, med 10 ton bomber och gigantiska Antonov-12 transportplan för 120 soldater. Denna affär omfattade också batterier av SA-2 jord-till-luft-missiler, som kom ett år senare.

Återigen var Israels försvarsmakt tvungen att säkerställa en balans - i luften. Detta gjordes först av Myster och Vautour, och senare 1959, SuperMystres och Mirages. Centurion -tankar nådde oss först 1960, och det året fick vi också de första ubåtarna.

Men loppet fortsatte. I luften tog egyptierna emot sena supersoniska MIG-21 och Sukhoi-7-plan. Till dessa måste läggas de tunga MI-16-helikoptrarna med 80 soldater vardera.

Bara några timmar efter att kriget i juni 1967 började hade Israel praktiskt taget utplånat det egyptiska flygvapnet. Regeringen prövade senare och fängslade befälhavaren för flygvapnet och några andra officerare och rensade ut många andra högre officerare. Flygvapnets stridseffektivitet, som hade sjunkit nästan till noll till följd av kriget och dess efterspel, återställdes genom förnyade leveranser från Sovjetunionen och intensifierad sovjetledd utbildning av piloter och besättningar.

Efter nederlaget 1967 tvingade Nasser EAF att öva mot attacker på låg nivå, hårdnade sina baser och deltog i elektronisk krigföring. Men det egyptiska flygvapnet, med en allvarlig brist på utbildade och kvalificerade stridspiloter, kunde inte varken utmana israelerna effektivt i himlen över Egypten eller att utföra betydande vedergällningsattacker mot israeliska mål. Situationen var så dålig att Nasser till och med erkände det offentligt. Fler och bättre flygplan-det hade spekulerats i en förbättrad MIG-21 eller så kallad MIG-23-skulle inte ensam hjälpa Nasser, även om det fanns press att tillhandahålla dem. Egyptierna kunde inte effektivt använda det de redan hade.

Efter kriget i juni 1967 och igen efter kriget i oktober 1973 var Egypten tvungen att återuppbygga sitt flygvapen totalt.


Specifikationer (Welkin)

Data från British Aircraft of World War Two  : Westland Welkin, [12] RAF Fighters, Del 3 [13]

Generella egenskaper

  • Besättning: 1
  • Längd: 41   ft 6   in (12,65   m)
  • Vingbredd: 70   ft 0   in (21,34   m)
  • Höjd: 15   fot 9   in (4,80   m)
  • Vingeområdet: 250   sq   ft (23   m 2)
  • Flygplan:rot:NACA 23021 dricks: NACA 23015 [14]
  • Tomvikt: 8,310   lb (3,769   kg)
  • Bruttovikt: 10 356   lb (4697   kg)
  • Kraftverk: 2 × Rolls-Royce Merlin 76 V-12 vätskekyld kolvmotor, 1 233   hk (919   kW) vardera
  • Propellrar: 4-bladiga propeller med konstant hastighet
  • Maxhastighet: 385   mph (620   km/h, 335   kn)
  • Räckvidd: 1.480 och#160 km, 1.290 och#160 nmi
  • Servicetak: 44 000   fot (13 000 och#160 m) [12] [13]
  • Klättringshastighet: 3850   ft/min (19,6   m/s)
  • Vinge lastning: 41   lb/sq   ft (200   kg/m 2)
  • Effekt/massa: 0.11   hk/lb (0.18   kW/kg)

Flygplan Ursprung Typ Versioner I tjänst ⎜ ] ⎝ ] Kommentarer
Stridsflygplan
F-16 Fighting Falcon Förenta staterna
  Turkiet
MRCA Total CD 240 30 10 ⎞] 40 (26 byggda av TAI i Turkiet) levererade.
Mirage V   Frankrike
OCU Interceptor MRCA Reconnaissance
Total SDD E SDE DDR 12 Av totalt 26 levererade.
Mirage 2000   Frankrike
OCU MRCA
Total BM EM 18 3 15 ⎞] Av 20 levererade.
MiG-21 fiskbädd   Sovjetunionen
MRCA Interceptor Reconnaissance OCU
Total MF PFM R UM 63 42 12 6 3 Av över 490 levererade. Uppgraderad med brittisk avionik och beväpnad med blandade ryska och västerländska vapen.
Chengdu J-7   Kina Jaktplan B/M 57 Vissa hävdar så mycket som 74, av totalt 150 levererade.
UAV
Anka-A   Turkiet MANLIG 10 Beställde. ⎟ ]
Modell-324 Scarab Förenta staterna Jet Reconnaissance UAV 52 Av 56 levererade.
R4E-50 Sky Eye   Storbritannien Undersökning UAV 48
Camcopter   Österrike Helikopterspaning UAV 4 ⎠]
ASN-209   Folkrepubliken Kina   Egypten Undersökning UAV 21 Tillverkas lokalt under licens med 99,5% närproducerat
Kader   Egypten Spaning/Mål UAV Ej tillgängligt
Tränare flygplan
Alpha Jet   Frankrike
/>   Tyskland

OCU -mynt
Total E (MS1) MS2 54 40 14 Licens byggd av AOI. Kan ersättas med Yak-130.
PAC MFI-17 Mushshak   Pakistan Tränare B 54
EMB 312 Tucano   Brasilien
  Egypten
Grundläggande tränare A 54 Byggd under licens av AOI, av 134 byggda 80 levererade till Irak.
G-115 handledare />   Tyskland Primär tränare E 74
K-8 Karakorum   Kina
  Egypten
Avancerad tränare E 120 110 var licensbyggda av AOI.
L-39 Albatros   Tjeckoslovakien Avancerad tränare ZO 10 Ex-libyska. Att fasas ut.
L-59 Super Albatros   Tjeckoslovakien MYNT/Light Attack E 47 Av 48 levererade.
UH-12 Korp Förenta staterna Rotary tränare E 17 Av 18 levererade.
Z-142C   Tjeckoslovakien Primär tränare C 48
Transporter
An-74 kylare   Ukraina Taktisk transport T-200A/TK-200A 9 ⎡] ⎢]
Beechcraft 1900 Förenta staterna
Sjöfartspatrull ELINT
Total C C 8 6 2
C-130 Hercules Förenta staterna
Taktisk transport Taktisk transport EW / ELINT
Total H H30 EC130H 26 22 2 2 30 flygplan levererades. 4 förlorades, varav en under Cyperns operation.
C-295   Spanien Taktisk transport C-295M 5 Av en initial total order på 6 (3 + 3) återstår 1 att levereras under 2013. 6 till är på beställning. ⎣ ]
DHC-5 Buffalo   Kanada
Taktisk transport Navigationsutbildning
Total D D 9 5 4
Helikopter
CH-47 Chinook   Italien
Förenta staterna

Navigationsutbildning Assault Support
Total D D 18 4 14 Alla 4 navigationsutbildningar CH-47C uppgraderades till D-standard senast 2010. Ny order för ytterligare 6 ombyggda CH-47D pågår.
SH-2G Super Seasprite Förenta staterna SOM W G/E 13 Electronic/Navigation Suite uppgraderad till egyptiska marinens krav.
AgustaWestland AW109 AM 3 Aeromedic evakuering. ⎤ ]
Mi-8 Hip   Sovjetunionen
Assault/Gunship Gunship Command EW Reconnaissance MedEvac Artillery observatör
Total T TVK PPA MV R MB K 42 16 10 3 4 4 3 2 Av över 140 levererade, några ersatta med Mi-17 Hip.
Mi-17 Höft   Ryssland Assault Support H 51 Inklusive 24 beställda enheter 2009 och amp levererades 2010.
Sea King   Storbritannien SOM W Mk.47 5 Egyptisk variant av den brittiska HAS.2 -modellen, av 6 levererade.
Kommando   Storbritannien
Assault Support Assault Support EW
Total Mk.1 Mk.2 Mk.2E 26 5 17 4 Totalt 28 levererades, 2 Mk.2B -version degraderades som VIP -transport av presidentflottan.
SA-342 Gazelle   Frankrike/   Egypten
Maritime Patrol Battlefield Scout Attack helikopter
Total K L M 84 9 40 35 Av 108 licensbyggda av Arab British Helicopter Company.

President- och regeringsflotta [redigera | redigera källa]

Egyptiska flygvapnet Lockheed C-130H Hercules

Förutom flygvapenflygplan är ett antal flygplan direkt under statlig kontroll (presidentflottan), inklusive:

  • 1 Airbus A340
  • 4 Beechcraft Super King Air
  • 1 Boeing 707
  • 4 Boeing 737
  • 3 Dassault Falcon 20
  • 2 Gulfstream III
  • 4 Gulfstream IV
  • 1 VC-130H Hercules
  • 1 Sikorsky VH-3A Sea King, Bu. Nr 150612, en gåva från president Nixon
  • 2 Agusta AS-61 A-4 Sea King
  • 2 Sikorsky UH-60 Black Hawk
  • 2 Westland Commando MK-2B

Historiska typer [redigera | redigera källa]


Westland Lysander Mk.II över Suezkanalen - Historia

Dessutom hängdes en extra upphjulsmodell av en Mark X Bristol Beaufighter upp från montagetaket och utrymmet framför själva Airfield Embankment diorama fylldes med det alternativa gräsplangolvet, senast använt operativt för att visa tvåplan från Kaiser Bills Flygvapnet vid Cheltenham GWR Modellers utställning till förmån för CLIC Sargeant i oktober 2007. På gräsplanen lades två exempel på Gloster -byggda Hawker Hurricane ut tillsammans med RAF -fordon från Ron Brooks Collection och en Airspeed Oxford och Avro Anson som representerar både RAF Staverton under 1939 till 1945 och Skyfame Collection på 1960- och 70 -talen. Ingår också en Churchill tank byggt av Gloucester Railway Carriage and Wagon Company .

Detta lämnade dock fortfarande ett sandfärgat MDF-golvutrymme på baksidan av den himmelblåmålade Airfield Embankment-dioramaskan. För att slutföra västlandets flygscen fylldes detta med några av de Westland -flygplan som tidigare visats på Square Airfield tidigt 2008 vid ett föredrag av författaren Derek James för Institute of Mechanical and Electrical Engineers på Messier Dowty. För att sätta in dessa modeller i sitt historiska sammanhang, här är en kort historia av Westland Aircraft.

Sådan var deras framgång att de redan 1914 letade efter en lämplig plats för ett nytt gjuteri nära järnvägen väster om Yeovil. Förutom gjuteriet köptes cirka 75 hektar jordbruksmark för att bygga en trädgårdsby för att rymma den förväntade ökningen av arbetskraften.

Hela planen ändrades när kriget började, och när fientligheterna tog fart så ökade förbrukningen av ammunition och utrustning och överträffade den befintliga kapaciteten. Det blev en omedelbar vädjan från regeringen om att fler företag skulle vända sin uppmärksamhet till tillverkning av rustning.

Bröderna Petter svarade omedelbart och telegram skickades till både krigskontoret och amiralitetserbjudandet för att ställa sina anläggningar och arbetskraft till förfogande för regeringen för användning i alla funktioner. Deras tillvägagångssätt mottogs med likgiltighet av krigskontoret, men ett snabbt svar kom från amiralitetet. Efter ett möte i London föreslogs att de lokala sömnadskunskaperna inom handskindustrin i kombination med Petters tekniska förmåga skulle kunna anpassas väl för flygplanstillverkning. Det omedelbara resultatet var en order på tolv korta typ 184 patrull sjöflygplan, följt av ett kontrakt om att bygga tjugo kort typ 166, de färdiga sjöflygplanen transporterades till Hamble för flygprov. Framgången med sjöflygplanen resulterade i ett kontrakt om att bygga Sopwith 11/2 Strutters.

År 1916 låg byggandet av fabriken och flygfältet väl till hands och slutförandet av Sopwith-kontrakt följdes snabbt av en order om att bygga de Havilland 4 och 9 tvåsitsiga bombplan. Dessa levererades ofta direkt till västfronten och det blev en sed i Westland att ballastera baksätet på dessa flygplan med ett fat av den lokala cideren.

Mot slutet av kriget fick Westland underentreprenad av de-Havilland för att installera American Liberty-motorn i DH-9 för att producera DH-9A. Efter att ha genomfört detta arbete på ett tillfredsställande sätt blev Westland huvudentreprenören för typen. Detta var en viktig faktor för att etablera Westland som ett stort företag i Storbritanniens flygindustri.

Westland fick också kontrakt att bygga 75 Vickers Vimys och hade slutfört 25 av dessa när kriget tog slut, då hade över 1100 flygplan levererats. Många av de ursprungliga byggnaderna, inklusive den stora hangaren som konstruerades för Vimy -produktion, används fortfarande i Yeovil -fabriken idag.

Med fred kom osäkerheten. Under åren som följde efter första världskriget konstruerade Westland ett antal civila flygplan, inklusive Limousine, tre motorer från Wessex, Woodpidgeon och Widgeon. DH-9A fortsatte sin produktion i Yeovil fram till 1927, och detta följdes av Wapiti , som innehöll en stor andel av DH-9A flygramskomponenter och var vinnare av tävlingen om ett flygplan för allmänna ändamål, för att bli grundpelaren i RAF-operationer i Mellanöstern och Indien under fredstiden, var totalt 563 byggd.

Den 4 april 1933 flög en modifierad Wapiti (The Westland-Houston PV-3) och Wallace-registrerade som G-ACBR-över toppen av Everest (29 030 ft). Även om flygning på sådana höjder nu är vanligt, lockade prestationen pressuppmärksamhet som var jämförbar med de tidiga rymdskotten, och var ett tecken på ett intresse för flygning på hög höjd och konditionering av kabin som skulle dyka upp igen senare. Det fanns också en kort utflykt till rotaryvingade flygplan 1936, då Westland konstruerade två Cierva autogyro-design, CL-20 och C-29. Rotorcraftaktiviteten avbröts på grund av det överhängande kriget.

Prototypen Lysander flög i slutet av 1936, avsedd att tillhandahålla ett modernt flygplan för allmänna ändamål, dess design var en logisk utveckling av den fredstidsroll som hade fallit på Wapiti, Wallace och Hectors. Lysander hade anmärkningsvärda funktioner för kort start och landning och var väl lämpad för en icke-motsatt armésamarbetsroll definierad i specifikationen.

Westland byggde också en liten kraftfull tvåmotorig fighter, virvelvinden avsåg att bibehålla luftens överlägsenhet över Engelska kanalen och norra Frankrike. Återigen var det innovativa tillvägagångssättet uppenbart, virvelvinden var beväpnad med fyra 20 mm kanoner, snyggt grupperade i näsan, och erbjöd eldkraft långt före nutidens tänkande. När händelserna hände eliminerade Frankrikes kapitulation kravet på långdistansflygare, och virvelvinden såg bara begränsad service.

När kriget kom 1939 var Westland långt framme i tillverkningen av de två nya flygplanen. Lysanders var redan i tjänst och flera skvadroner åkte till Frankrike för att stödja armén. De led illa mot Luftwaffe och lämnade ingen tvekan om att Lysander varken var avsedd eller lämpad för blitzkriegkrig. Under resten av kriget fungerade de som dragbärnings- och sök- och räddningsroller, men de kommer alltid att komma ihåg för den viktiga roll de spelade flygande hemliga agenter till Frankrike på natten, med hjälp av deras unika korta fältmöjligheter till fullo.

Ett av de viktigaste flygplanen som producerades under krigsperioden var Welkins höghöjdskämpe. Det krävdes för att bekämpa det högflygande tyska spaningsflygplanet. Kravet på att arbeta på höjder på 40 000 fot eller mer krävde tryck i kabinen och det var från detta banbrytande arbete som det oberoende företaget Normalair utvecklade.

Den sista fastvingade designen som producerades av Westland var den kraftfulla Wyvern-skeppsbåge, som drivs av en stor turboprop som kör kontra-roterande propellrar och togs i drift med Royal Navy 1953 och användes operativt under Suez-krisen 1956.

Över 6000 fastvingeflygplan byggdes på Yeovil mellan 1915 och 1955. Med slutet av kriget innebar det att den stora flygindustrin skulle behöva anpassa sig till fredens behov.

Arbetet började med Sikorsky S-51, som genomgick en viss omdesign för att bli Trollslända , flyger första gången 1948, i tjänst hos Royal Navy och RAF 1953. Framgång med Dragonfly upprepades med S-55 för att bli virvelvind och 1958 återmotoriserades S-58 med en gasturbin att bli Wessex.

Införandet av helikoptrar i Royal Navy skulle förvandla Naval Aviation. Användningen av helikoptrar utrustade med doppande ekolod ersatte fastvingeflygplan i rollen mot ubåt medan helikoptrar gav en helt ny dimension för sökning och räddning.

Det får dock inte antas att Westland helt enkelt byggde av hyllplanen under licens. I alla fall var Westland-versionerna föremål för omdesign och införlivade många förbättringar. Senare återuppbyggdes Whirlwinds med gasturbiner och Wessex inkluderade en mycket avancerad autopilot som satte de högsta standarderna i rollen mot ubåt.

År 1960 genomgick den brittiska flygindustrin en stor omorganisation. Det fanns då över tjugo flygplanstillverkare som alla tävlade om några beställningar. Den tidens regering gjorde det klart att den inte längre kunde stödja denna situation.

Resultatet blev en period av omorganisation där många av företagen tillsammans bildade endast två stora flygplanstillverkningsgrupper (British Aircraft Corporation och Hawker Siddeley Group), som inte hade kvar något intresse för rotorbåtar. På grund av sin framgång i helikopterverksamheten var Westland väl placerade för att ta ledningen för roterande vingade flygplan, det följde en period då Westland förvärvade Bristol Helicopters, Fairey Aviation och Saunders-Roe för att bli Westland Helicopters, Storbritanniens enda helikopterföretag med full order böcker för Wessex, Scout och geting.

Partnerskapet med Sikorsky fortsatte med antagandet av SH-3D för att producera Sea King. Samtidigt uppfylls de brittiska styrkornas krav på en rad nya helikoptrar genom samarbete med det franska företaget Aerospatiale för att producera tre nya konstruktioner, Puma, Gazelle och Lodjur .

Westland skulle ta designledarskap för Lynx, medan Aerospatiale skulle ansvara för Puma och Gazelle. Båda företagen skulle delta i utvecklingen och tillverkningen av alla flygplan. Anglo-French Helicopter Package Deal representerade ett stort steg i utvecklingen av Westland inom den europeiska flygindustrin.

Det följde en period av aldrig tidigare skådat välstånd för Westland, Lynxen var en stor framgång och satte en ny hög standard för småfartygsoperationer med Westland som blev världsledande på detta område. Ett stort antal Pumas och Gazeller var på beställning för de brittiska tjänsterna, medan Sea King gick bra på exportmarknaden.

När Lynx etablerade sig med utländska order togs ett beslut att lansera ett större flygplan, baserat på Lynx dynamiska komponenter som ett privat företag på den civila marknaden. Detta skulle vara den 12000 lb/14 passageraren Westland 30. W30 mötte en viss inledande framgång i Storbritannien och USA, men de förväntade orderna blev aldrig i tid för att fylla produktionsgapet som förutspåddes när de brittiska militärorderna hade levererats.

Mitten av 1980 -talet visade sig vara en svår tid för Westland. Å ena sidan fanns det ett behov av att hitta en lämplig partner för att investera kapital, tillräckligt för att upprätthålla företaget under den period då en ny produkt kunde komma på nätet. Samtidigt gjorde företaget stora investeringar i kompositbladsteknik och design av en ersättare för Sea King.

Westland förespråkade ett förslag om en större förbindelse med Sikorsky men dåvarande försvarsminister Micheal Heseltine föredrog ett europeiskt alternativ. Westland -dilemmat gjorde då nationella nyheter, men kopplingen till Sikorsky gick vidare och Westland överlevde.

Westland hade redan ingått ett avtal med det italienska företaget Agusta om att samarbeta i design, utveckling och produktion av en ny stor helikopter för att uppfylla kravet på en Sea King -ersättare. De två företagen bildade ett gemensamt företag, EH Industries, speciellt för att producera EH101, en helikopter med flera roller som är utformad för att möta marina, militära verktyg och civila krav.

Det följde en intressant vändning, varvid vid den tidpunkt då företagens ekonomiska framtid hade varit tveksam, Lodjur tog världens absoluta hastighetsrekord för helikoptrar (400.87kph / 249.1 mph) med de nya kompositrotorbladen och prototypen EH101 flög för första gången.

Utvecklingsprogrammet för EH101 gick bra, och 1991 lade försvarsministeriet en order på 44 krigsflygplan mot ubåt som betecknades EH101 Merlin HM Mk1. Efter en tävling placerades huvudkontraktet med ett konsortium under ledning av det amerikanska företaget IBM, med stöd av Westland, framför ett rivaliserande konsortium som leds av British Aerospace och GEC Marconi. Behovet av tävling och involvering av IBM som Westlands partner berodde på att varken Westland eller EHI var i stånd att uppfylla MoD -kravet att huvudentreprenören måste ha tillräckliga resurser för att teckna värdet på hela 1,5 miljarder kontrakt.

Ingenjörsföretaget GKN hade varit en stor aktieägare i Westland Group sedan 1987 och var en av koncernens starkaste anhängare. Sikorskys moderbolag, United Technologies, var den andra betydande aktieägaren och 1994 beslutade det att sälja sitt innehav. GKN köpte UTC-aktierna och lanserade ett framgångsrikt övertagandebud för Westland.

Omnämndes GKN Westland Helicopters 1995, GKN: s betydande finansiella muskler gjorde det möjligt för företaget att framgångsrikt bjuda som huvudentreprenör på 600 miljoner Support Helicopter-kontraktet för RAF (Merlin HC Mk 3) och 2 miljarder Attack Helicopter-kontraktet för Army Air Corps (WAH-64 Apache).

Företaget firade 50 år som helikoptertillverkare 1998, efter att ha producerat över 2500 roterande vingade flygplan.

1998 tillkännagav GKN och Finnemeccanica att de inledde förhandlingar om att skapa ett joint venture -företag genom att kombinera sina respektive helikopterföretag, Westland och Agusta. Dessa förhandlingar avslutades framgångsrikt i juli 2000. Företaget AgustaWestland blir det näst största helikopterföretaget i världen med en omsättning på mer än 2 miljarder US -dollar och en personalstyrka på cirka 10 000 personer.

Genom att behålla namnet Westland, fortsätter det nya företaget det stolta arv som har förknippats med det namnet sedan Sir Ernest Petter gjorde sin första inställning till amiralitetet 1915.

Designad av Teddy Petter, senare för att designa engelska Electric ’s Canberra och Lightning jetflygplan, prototypen Whirlwind flög den 11 oktober 1938 och produktionen startade tidigt 1939. Flygplanet använde ganska avancerad teknik för sin tid: flygkroppen var ett litet rör med en 'T'-svans i slutet och hela planet byggdes av duraluminium med stressad hud – en robust men ändå lätt och formbar legering. Piloten var innesluten i en av de första "bubbla" baldakinen, vilket gav honom en nästan 360 graders sikt, och den mycket låga och framåt positionerade vingen gjorde för utmärkt sikt. Noskonen rymde fyra 20 mm kanoner, vilket gjorde det till det mest tungt beväpnade planet vid den tiden. Beväpningen som var i näsan innebar att siktproblemen reducerades, eftersom allt piloten behövde göra för att träffa sitt mål var att peka virvelvinden i rätt riktning. Den lilla flygplanstammen var också förvånansvärt stark, eftersom den kunde bära upp till 1000 kg bomber på två undervingar.

Det var dock hastigheten i Westland -virvelvinden som intresserade luftdepartementet. Driven av ett par Rolls Royce "Peregrine" -motorer, hade virvelvinden också fullt infällbar undervagn, vilket gav planet ett mycket "rent", strömlinjeformat utseende och en toppfart på 360mph. Det levde verkligen upp till sitt namn genom att vara särskilt snabb "nära däck" och få det smeknamnet "Crikey".

Whirlwind hade dock en mycket kort räckvidd för en eskortkämpe - på grund av sin lilla kompakta ram lämnade det lite utrymme för bränsle och Peregrine -motorerna visade sig vara så problematiska att de så småningom avbröts, så att Rolls Royce kunde koncentrera sig på Merlin 'motor. Westland drev efter Whirlwind Mk II, utrustad med Merlin -motorerna, men vädjan blev obesvarad och endast 112 Whirlwind Mk Is producerades för RAF.

Endast två skvadroner tog emot virvelvinden: 263 skvadronen i juli, 1940 och 137 skvadronen i november, 1941. Efter första användningen som eskortkämpe förflyttades den till sjöflygningspatruller och blev så småningom känd som "Whirlybomber". Piloterna i virvelvinden deltog också i Fighter Command ’s lågnivå "rabarber" olägenheter över Ockuperade Frankrike.

I slutet av 1943 avlägsnades dock virvelvinden från aktiv tjänst eftersom allt bättre flygplan som Mosquito och Beaufighter utklassade sin första enastående prestanda.

Tyvärr finns det inga tvillingmotorade virvelvindar kvar i världen idag och Airfix -satsen i 1/72 skala är möjligen det mest utbredda minnesmärket.

Liksom sin tyska motsvarighet, Fieseler Storch, hade Lysander en anmärkningsvärd prestanda som gjorde att den kunde ta sig in och ut ur extremt små fält medan den spattade undervagnen - innehållande Dowty invändigt fjädrade hjul - också innehöll spotlights och maskingevär. En radikal förändring av taktiken för arméns samarbete innebar emellertid att den fick varaktig berömmelse när ett specialtjänstflygplan färdade allierade agenter in och ut ur fiendens ockuperade Europa.

Fyra Lysander -skvadroner åkte till Frankrike 1939. Den 10 maj 1940 började tyskarna sin Blitzkrieg i Frankrike och lågländerna och Lysanders var snart starkt engagerade. Trots några anmärkningsvärda framgångar led arméns samarbetsförband extremt stora skador. Över 170 Lysanders skickades till Frankrike bara femtio kom tillbaka.

Efter Frankrikes fall patrullerade Lysanders kustområdena i södra och östra England vid gryning och skymning som en rekognoseringsåtgärd mot invasion. Det var planerat att Lysanders vid en invasion skulle bomba och maskingevär tyska trupper på stränderna.

Sent 1940 började Lysanders luft-sjöräddningstjänster i kanalen och Nordsjön. Lysandern kunde inte bara flyga långsamt och tillräckligt lågt för att upptäcka flygare i havet och föra ytfartyg till dem, den kunde tappa en livräddande jolle och förnödenheter.

Wyvern -prototypen flögs först av Harold Penrose 1946 och befanns ha en mycket respektabel prestanda med en toppfart på 456 mph, trots att den var betydligt tyngre än ett DC3 -transportplan. Tyvärr började de tandproblem som var banan för Wyverns existens manifestera sig på grund av den enorma motor och propelleröverhäng som orsakade böjning av propelleraxeln och tillhörande problem. Vid den här tiden beordrade den brittiska regeringen Rolls Royce att överge utvecklingen av Eagle för att koncentrera sig på gasturbinutveckling, och som ett resultat blev Wyvern en flygplan på jakt efter en motor.

Intresset fokuserade nu på att para ihop de nya propeller-turbinerna som utvecklas till Wyvern. Motorn som slutligen valdes var Armstrong Siddeley Python som hade flugits ombord på en Avro Lancaster -testbädd och enkelt kunde ta plats för de fyra vanliga Merlin -motorerna. Betydande omdesign på Wyvern-flygplanet för att rymma den mycket tyngre och större Python måste göras och många modiga och dedikerade testpiloter gick förlorade i att få detta odjur av ett flygplan redo för skvadronservice. Det fanns många problem som skulle övervinnas: dödligt dålig längsgående stabilitet, flamning av Python-motorn när katapulten startade och dålig kontroll över aileron när klaffarna sänktes. Som ett resultat nådde Wyvern inte skvadronservice förrän 1953 där det av allt att döma var ett populärt serviceflygplan med sina piloter. Den slutgiltiga produktionsversionen var Wyvern S (trike) 4 som godkändes för att bära externa butiker.

Wyvern förblev i tjänst till 1958 och även om det inte var ett viktigt eller framgångsrikt flygplan var det ett unikt och fascinerande, eftersom det var den enda turboprop -enmotoriga fightern som någonsin gick in i skvadronservice och såg handling under Suez -krisen.

Överste överste Mike Rose från SAS valde faktiskt en Wessex för att försöka parkera en missil på Port Stanley -skrivbordet hos argentinska general Menendez under Falklandskriget 1982 - under vilken Wessex -helikoptrar också skulle undvika fiendens krigare genom att gömma sig i veck i landskapet eller flyga rakt mot sina angripare för att få dem att vända eller skjuta över. Emellertid gav den något snedställda viktfördelningen av Wessex den en tendens att & quottap dance & quot mellan huvudhjulen under däcklandningar med möjlighet för helikoptern att vända.

Humphrey var en Wessex HAS 3 (XP142 AN/406) baserad på HMS Antrim med 100 Flight of 737 Naval Air Squadron. Det användes för att rädda besättningen och Special Air Service -passagerare på 2 Wessex HU 5 (XT464 och XT473) som kraschade i södra Georgien under Operation Paraquat, den brittiska operationen för att ta om ön i slutet av april 1982.

Humphrey gjorde också några särskilda insättningsuppdrag och räddade ett antal SBS/SAS -personal vars utombordsmotorer hade misslyckats på deras uppblåsbara båtar. Faktum är att XP142 också djupbelastade den argentinska ubåten Santa Fe men skadades själv av kanonsplitter när HMS Antrim attackerades av argentinska flygvapnet Dagger jaktbombare den 21 maj 1982 medan fartyget befann sig i Falkland Sound. Humphrey skulle pensioneras i juli 1982 och överfördes till Fleet Air Arm Museum när HMS Antrim återvände till Storbritannien.

De Westland Sea King är en licensbyggd version av US SH-3D, som blandar Sikorskys flygram med brittiska motorer och flygteknik. Den första prototypen HAS1 flög den 7 maj 1969 och togs i bruk i augusti samma år. 824 NAS blev de första frontlinjeoperatörerna av HAS1 i februari 1970. Vid mitten av 1970 -talet blev Sea King RN: s huvudsakliga ASW -helikopter på grund av både dess räckvidd och lagerkapacitet. En uppgraderad version, HAS2, levererades från juni 1976 och framåt. Senare lades en truppbärande version till inventariet, HC4, som kan bära upp till 28 trupper med en dörrmonterad 7,62 mm maskingevär för allmänt ändamål. Ett litet antal HAS2 modifierades för luftburna tidiga varningar.

På senare tid har ASW Sea King sett ytterligare uppgraderingar, först till HAS5 på 1980 -talet, och nu till HAS6 -standard, med olika avionikförbättringar. Vissa Mk.5s är konfigurerade för sökning & amp; räddning, betecknad HAR5. Sea King kommer så småningom att ersättas av EH-101 Merlin men SAR-versioner kommer sannolikt att fungera långt in i det tjugoförsta århundradet.

Över 100 Sea Kings har levererats till RN, inklusive ersättare för förluster under Falklandskriget.


British Carriers at Suez 1956

Efter Koreakriget togs många av Colossus -klassens bärare ur bruk och placerades i reserv som fick Royal Navy att krympa ännu en gång. HMS Glory skulle avsluta sitt arbetsliv i början av 1956 efter att ha fungerat som basfartyg för en svärm av helikoptrar som agerade i hjälprollen över ett djupt snörikt Skottland. Några av de överlevande flottbärarna skulle också gå till brytarnas varv under denna flotta. En av dessa var HMS Illustrious, som betalades av i december 1954. Två av de modifierade Illustrious -klassbärarna var också avsedda att försvinna: Implacable och Indefatigable. Den förra betalades av i september 1954, efter att ha fungerat som truppfärjefartyg, medan den senare också var pensionerad under samma månad. Otröttlig skulle gå i pension i oktober 1953, dess tillbakadragande påskyndades av en explosion som orsakade allvarliga skador under ön, dödade åtta besättningar och skadade ytterligare 32. Under den efterföljande brand- och räddningsutdelningen gavs tio galantpriser, inklusive två George -medaljer, i erkännande av besättningens mod.

Underhållsbärarna decimerades också, HMS Perseus, efter att ha tjänat med utmärkelse i Korea avlagrades i slutet av 1954. Den ursprungliga avsikten hade varit att bogsera transportören till Belfast för konvertering till ett ubåtsdepåfartyg. Anlände till Belfast i början av 1955, arbetades med transportören tills arbetet avbröts 1957 och det placerades på slutförvaringslistan som slutligen delades upp 1958. En av de kortaste transportbanekarriärerna var HMS Pioneer som hade beställts 1945. Efter tjänstgöring som färjefartyg i Fjärran Östern avsattes pionjären slutligen för skrot i september 1954. HMS Unicorn skulle också gå i pension under denna period efter att ha tjänstgjort med heder under Koreakriget. Vid ankomsten till Devonport i november 1953 betalades fartyget av och såldes för skrot i juni 1959.

I oktober 1951 tog diktatorpresidenten i Egypten, general Gamal Abdel Nassar, ensidigt kontrollen över Suez-kanalen under upphävande av ett anglo-egyptiskt fördrag från 1936 som gav Storbritannien tillgång till kanalen och dess etablerade baser i området under en period av 20 år. Beslagtagandet av tillgångarna till Universal Suez Canal Company hade föregåtts av att Amerika, Storbritannien och Internationella banken som krävdes för byggandet av Aswan -dammen tog tillbaka det ekonomiska stödet. Orsaken till detta tillbakadragande var Egyptens drag mot östblocket för inköp av vapen och annat material. Både Storbritannien och Frankrike var oroliga över den hotade stängningen av kanalen eftersom denna vattenväg ansågs vara avgörande för oljetransporten och den gav tillgång till handelsmarknaderna i Indien och Fjärran Östern.

Som svar beslutade Storbritannien, Frankrike och Israel tillsammans att inleda ett väpnat beslag av kanalen. Planeringen av operationen började i slutet av juli 1956 när Israels premiärminister David Ben-Gurion, den franske premiärministern Guy Alicide Mollet och den brittiska försvarsministern träffades i hemlighet i den franska staden Sevres nära Paris. Under detta möte hölls den brittiske premiärministern, Sir Anthony Eden, informerad om händelser och beslut som fattades under hela konferensen.

Som svar på Egyptens drag utnämndes general Sir Charles Keightley till överbefälhavare för alla brittiska och franska styrkor den 11 augusti för de kommande militära operationerna. Stödja generalen skulle vara Air Marshall DH Barnett som flyggruppschef. Kommandot för den bakre delen av Royal Navy levererades av överbefälhavaren i den översta Medelhavsflottan som med sin personal flyttade från Malta till Episkopi, Cypern den 30 oktober.Eftersom detta var en gemensam anglo-fransk operation ställde man ett ultimatum till den egyptiska regeringen för att dra tillbaka sina styrkor, men Nassar hade saboterat kanalen genom att sjunka 49 fartyg längs dess längd. Även när de anglo-franska styrkorna rörde sig mot ett krigsfot hade Israel redan startat sin egen attack mot Egypten med kodenamnet Operation Kadesh den 29 oktober. Amerikansk ogillande av brittiska och franska handlingar såg den franska marinen bärargruppen observerade enheter av den amerikanska marinen strax norr om Egypten. Amerikanerna skulle göra sin närvaro känd under hela operationen. När det anglo-franska ultimatumet gick ut seglade den amerikanska flottan två destroyers in i Alexandria och transportgruppen rörde sig något närmare operationsområdet. Den 1 november skickade C-in-C Medelhavsflottan en brådskande signal till amiralen från den sjätte amerikanska flottan och bad att han och hans transportör skulle gå och spela någon annanstans eftersom britterna inte hade någon önskan att åsamka fartyg och utrustning i en nära allierad. Ytterligare rapporter om amerikanskt intresse mottogs den 3 november när ubåtar upptäcktes. Men ett flöde av signaler mellan den brittiska och amerikanska flottan såg snart att ubåtarna beordrades att patrullera på ytan.

Royal Navy skickade hangarfartygen HMS Albion, Bulwark och Eagle. Albion hade precis slutfört en fullständig ombyggnad och hade seglat från Portsmouth den 15 september 1956 med nr 800 och 802 NAS med Hawker Sea Hawks, nr 809 NAS med åtta Sea Venom FAW.21 och nr 849 NAS 'C' Flight med Douglas Skyraider Airborne Early Warning (AEW) flygplan ombord. Bärarna HMS Ocean och Theseus skickades också för att stödja Suez -operationerna. Flygande operationer skulle börja den 1 november när Operation Musketeer började med luftangrepp. Flygplan från Albion skulle täcka fallskärmsfallet av den tredje bataljonen av fallskärmsregementet på El Gamil -flygplatsen nära Port Said den 5 november. Efter att flygfältet hade fångats och säkerställts, utförde helikoptrar från Ocean och Theseus plus Albions Skyraiders hjälpuppdrag till flygfältet för att ta in viktiga förnödenheter och flyga ut de sårade. De viktiga förnödenheterna inkluderade öl, det hade upptäckts att genom att ta bort de bakre observatörssätena kunde minst 1000 burkar öl bäras, en last som välkomnades av trupperna. Albion skulle återvända till Grand Harbour, Malta, efter att fientligheterna hade upphört.

HMS Bulwark seglade för Musketeer -uppgifter den 6 augusti och inledde nr 804, 897 och 810 NAS med Seahawks på väg. Under sin del i Operation Musketeer flög Bulwark-flygplanet över 600 sortier till stöd för de olika segmenten av de anglo-franska landningarna innan de lämnade området för en välbehövlig ombyggnad i Portsmouth. Den nyaste transportören i flottan, HMS Eagle, med Flag Officer Aircraft Carriers, vice admiral Manley Power, ombord hade genomfört övningar utanför Malta när de varnade för musketeeruppgifter. Ombord på Eagle var nr 898 NAS med Seahawks, nr 892 och 893 NAS med Sea Venom FAW.21 som kör åtta respektive nio flygplan, nr 830 NAS med Westland Wyverns plus nr 849 NAS 'A' flyg som driver Douglas Skyraiders i AEW -roll. Eagle skulle kunna ta på sig sin andel av luftskyddet under landningarna den 1 november. Sea Venoms inledde sin verksamhet den 1 november med en överraskningsattack mot de egyptiska flygfält i kanalzonen. No.893 NAS var ansvarig för förstörelsen av många av MiG 15: orna på Almaza flygfält nära Kairo medan de andra Sea Venom -skvadronerna också sköt upp de andra flygfälten i närheten. Vid sidan av angripande markmål levererade Sea Venoms också Combat Air Patrols (CAP) över flottan mot eventuella repressalier som aldrig blev av. Fortsatta operationer av Sea Venoms utfördes mot olika markmål med hjälp av både kanon och raketeld.

När landningarna i Port Said började den 3 november gav Sea Venoms topplocket. Detta integrerades i "hyttrank" -hållningsmönstret från vilket flygplan skickades för att attackera möjlighetsmål. Det var under en av dessa attacker som befälhavaren för nummer 893 NAS, Lt Cdr R A Shilcock, attackerade och sjönk en egyptisk T -båt som försökte stänga in flottan. Under hela Musketeerperioden gick bara en havsgift förlorad: WW281 av nr 893 NAS som kraschade på HMS Eagle under vilken tvärdäckets nylonbarriär användes för första gången. Lyckligtvis flydde besättningen, även om navigatorn, Flt Lt R C Odling skadades svårt medan piloten Lt Cdr Wilcox fick mindre skador. Flygplanet skrevs av. Under vapenvilaperioden fungerade Sea Venoms som topplock för trupputtagen.

I början av den 1 november började Sea Hawks sitt informerade mål att förstöra egyptiska lufttillgångar antingen på marken och i luften (samtidigt som man undviker eventuell kraftig fläck om möjligt). Överraskande nog lyckades det egyptiska flygvapnet få en patrull av MiG15: s luftburna, men med tanke på bristen på utbildning i stridstekniker och brist på ammunition var strid inte engagerat. Lyckligtvis var flygtiden till målen bara cirka 30 minuter, eftersom transportörerna bara befann sig 60 miles offshore. När Sea Hawks stängde in på Almaza Air Base blev piloterna förvånade över att se de glänsande silvermiggerna parkerade i långa rader på flygfältet hårt stående. Även om de lokala försvarskanonerna gjorde sitt bästa för att skjuta ner sina angripare svepte Sea Hawks och skjöt sina kanoner mot det parkerade flygplanet. När flygplanet försvann i norr lämnade de efter sig en skam av exploderande MiG. Även om Sea Hawks hade använt en hög-låg-hög flygplan för att nå och lämna sina mål anlände flygplanet över sina bärare med lite bränsle tillgängligt om en avledning hade behövts. De framgångsrika första dagars attackerna mot EAF: s flygtillgångar hade önskad effekt av att ge angriparna luftöverlägsenhet, men luftvärnskanonerna orsakade uppenbarligen problem eftersom många av Sea Hawks vid dag fem av attackerna drev mindre reparationer efter träffas någon gång under kampanjen. Endast en abort kallades under Musketeer som var mot Kairo West. Detta var tur eftersom denna del av flygfältet användes som evakueringspunkt för amerikanska medborgare som lämnade Egypten. Under Musketeer flög Sea Hawk-piloter minst fyra sortier om dagen, de betalade också luftvärnskanonerna komplimangen att attackera dem när de hade slutfört sina uppdrag.

Nr 830 NAS under kommando av Lt Cdr C V Howard gav sig ut på HMS Eagle i april 1956 med en styrka på nio Westland Wyvern S.4s. När bäraren varnades om att det skulle behövas för Operation Musketeer hade Wyverns de obligatoriska gula och svarta ränderna applicerade på flygkroppen och vingarna. När offensiva operationer började den 1 november fick Wyverns information om att attackera flygfältet vid Dekheila, en gång ett hem för Fleet Air Arm. Arton flygningar flög av skvadronen, deras uppgift var att spänna och bomba flygfältet och dess flygplan under vilket arton 1 000 lb bomber släpptes och 420 omgångar på 20 mm avlossades. Under denna attack påträffades lite lätt flak även om ingen av Wyverns träffades. Den andra operationsdagen sjönk antalet flygplanuppdrag till 15 under vilka Dekheila attackerades igen och militära fordon söder om Kairo attackerades. Den 3 november drabbades skvadronen av sin första olycka när Wyvern, WN330, styrd av Lt McCarthy, träffades av luftvärn medan han attackerade bron vid El Gamil nära Port Said. Lyckligtvis var flygplanet fortfarande kontrollerbart och piloten kunde glida sitt flygplan mot Eagle innan det kastades ut och plockades snabbt upp av räddningshelikoptern. No 830 NAS flög inga sortier under den fjärde dagen men återupptog verksamheten på dag fem. Istället för att attackera flygfält och strukturer fick Wyverns stöd för arméenheter. Totalt flög 16 individuella sortier under vilka raketer och bomber delades ut efter behov. Det var under dessa uppdrag som skvadrons seniorpilot Lt Cdr W H Cowling tvingades mata ut från WN328 när motorn träffades av flak. Återigen kunde piloten glida mot Eagle innan han kastade ut säkert och snabbt räddades av bärarens räddningshelikopter. Sammantaget lanserades tre strejker från Eagle under vilken skvadronen släppte sjutton 1 000 lb bomber, avfyrade 176 raketer med 60 lb stridsspetsar och 2250 omgångar med 20 mm kanonammunition som alla avfyrades, alla användes under dagens 473 sortier. Den sista verksamhetsdagen den 5 november flög skvadronen 17 enskilda sortier under vilka de anställdes på "hyttrank" -uppgifter för vilka de alla hade långväga bränsletankar och bomber eller raketer. Under Musketeer tappade skvadronen två flygplan medan andra fick mindre skador på svansplan och motorinstallationer. Flygplan som används av nr 830 NAS inkluderade WL888, WN325, WN326, WN328, WN330, WN336, WP337, WP338 och WP341. Även om nr 830 NAS skulle få två ersättande Wyverns var dess liv kort eftersom skvadronen upplöstes i januari 1957.

Som nämnts tidigare skickades också bärarna HMS Ocean och Theseus, båda veteraner från Koreakriget, för att stödja Suez -operationerna. Ocean, efter att ha återvänt till Devonport för ombyggnad, hade använts som truppfärja under 1955 och flyttat trupper och deras utrustning till Cypern. När Suez -krisen började utveckla Ocean i sällskap med Theseus transporterade den 16: e fallskärmsbrigaden till Cypern. Eftersom helikoptern nu var den gynnade transporten skickades transportören snabbt tillbaka till Storbritannien för konvertering för sin operation. Under oktober 1956 med nr 845 NAS och virvelvindar ombord, och i sällskap med Theseus, genomförde hon kommandoöverfall i Engelska kanalen. När dessa övningar hade slutförts hade nr 845 NAS överförts till Theseus medan Ocean hade inlett Joint Service Experimental Helicopter Unit. Båda fartygen anlände till Grand Harbour, Malta, i slutet av oktober 1956.

Under attacken mot Port Said landades trupperna från 45 Royal Marine Commando med helikopter. Detta var första gången som vertikal påfyllning hade använts i aktion, denna metod för att sätta in trupper och material innebar att 415 man och 23 ton butiker landades på en och en halv timme. Efter detta sista militära äventyr skulle Ocean återvända till Storbritannien där det skulle gå in i Devonport för att konverteras till utbildningsrollen. Theseus hade också genomgått en snabb omställning för drift av helikoptrar. Även den skulle vara involverad i landningarna i Port Said även om karriären skulle sluta när den återvände till Storbritannien i december 1956.

Fientligheterna upphörde vid midnatt den 6 november efter att press sattes på både brittiska och franska regeringar av USA som agerade genom Förenta nationerna, vars säkerhetsråd rekommenderade placeringen av en räddningsstyrka för att skydda kanalen och säkerställa att kombattanterna dras tillbaka. Till stor förtret för britterna och fransmännen, som hade gjort goda framsteg längs kanalen, tvingades de dra sig tillbaka. Under denna korta skarpa konflikt hade Fleet Air Arm förlorat två Hawker Sea Hawks, två Westland Wyverns och ett par Whirlwind -helikoptrar. Den slutliga nedgången av detta debakel var avgången från den brittiska premiärministern Sir Anthony Eden som avgick från ämbetet i januari 1957.


RAAF FIGHTERS: ÖKENKAMPANJEN, 1939–43

Den 20 september 1939 godkände den australiensiska regeringen planen att lyfta en flygsexpeditionsstyrka med sex skvadroner för service utomlands. Även om denna plan senare förnekades genom beslutet i november att RAAF -resurser skulle användas för att säkerställa framgången med Empire Air Training Scheme, utplacerades en RAAF -flygningsenhet till Mellanöstern för att hjälpa 6: e divisionen av den andra australiensiska imperialstyrkan som en del av general Wavells armé som skyddade Suezkanalen och Egypten. Denna enhet var 3 Squadron, som hade flygit Hawker Demon tvåsitsiga tvåplanskämpar från Richmond. Under kommando av skvadronledare I.D. McLachlan, skvadronpersonalen avgick från Sydney ombord på Orontes den 5 juli 1940. Personalen anlände till Port Tewfik den 20 augusti. De började träna med Westlands Lysander armésamarbetsflygplan vid Ismailia, innan de flyttade till Helwan, söder om Kairo, den 16 september. Vid Helwan 3 var skvadronen äntligen utrustad med två flygningar av Gloster Gladiator tvåplanskämpar, fyra Gloster Gauntlet tvåplanskämpar och en flygning av armésamarbete Lysander -flygplan från RAF -källor. Gladiatorpiloterna utbildade sig i luftstridstaktik, Gauntlets användes som improviserade dykbombare och Lysander-besättningarna övade för sin taktiska spaningsroll, innan Gladiatorerna och Gauntlets flög till Gerawla, öster om Mersa Matruh, i början av november.

Skvadronen bekämpade det italienska flygvapnet (Regia Aeronautica) för första gången den 19 november 1940. Flight Lieutenant B.R. Pelly, eskorterad av skvadronledare P.R.Heath, och Flying Officers A.C.Alan Rawlinson och H.H. Alan Boyd, rekognoserade öster om Rabia, när formationen fångades upp av arton Fiat CR-42-krigare. De australiensiska gladiatorerna, för förlusten av den populära Heath, hävdade att de hade skjutit ner eller skadat sex italienska krigare. Från den här tiden till början, den 9 december, av Wavells offensiv för att tvinga italienarna från Sidi Barrani, höll skvadronen tre stridsmän i beredskap för att motverka eventuella fiendens luftangrepp. Kämparna krävdes inte, men enheten övade dykbombningsövningar med Western Desert Force.

I en lysande kampanj tvingade general Richard O'Connor de fler italienska styrkorna från fästningen Bardia och erövrade Tobruk. Efter att ha avskurit den tillbakadragande italienska armén vid Beda Fomm den 7 februari var västens ökenstyrka redo att attackera Tripoli. Situationen som utvecklades i Grekland under januari 1941 resulterade dock i en försvagning av ökenstyrkan för att stärka den grekiska armén mot tysk invasion. Regia Aeronautica visade sig vara ineffektivt att bekämpa överlägsenheten hos de tre RAF-stridseskvadronerna, varav en var den gladiatorutrustade 3-skvadronen, som för förlust av fem gladiatorer och två piloter (flyglöjtnant CB Gaden och flygande officer JC Campbell), tillskrivs förstörelsen av tolv fiendens flygplan. Under februari var den australiensiska skvadronen utrustad med Hawker Hurricane -monoplanjagare och fick från basen i Benina uppdraget att försvara Benghazi från attacker från Luftwaffe -flygplan baserade i Sicilien och Tripolitania. På grund av avsaknaden av tidiga varningsanläggningar och Luftwaffe -taktiken att attackera strax före gryningen eller efter skymningen kunde 3 skvadron hävda endast en framgång - den 15 februari kunde Flygofficer J.H.W. Saunders lyckades förstöra en Junkers JU-88.

Luftwaffe -operationer indikerade att general Erwin Rommel, som hade anlänt till Tripoli under senare dagar i februari med Afrika Korps för att hjälpa italienarna, inte skulle vara beredd att acceptera en passiv roll. Den 24 mars inledde han en offensiv som resulterade i tillfångatagandet av Benghazi den 3 april och den efterföljande reträtten av de brittiska styrkorna till närheten av Bardia den 11: e och lämnade den nionde australiska divisionen omgiven i Tobruk. RAF: s stridseskvadroner hade begränsad framgång med att täcka reträtten och skydda de brittiska styrkorna från Luftwaffe. Under den tio dagar långa 800 kilometer långa reträtten opererade 3 skvadron från nio separata baser. Efter att ha evakuerats från Benini den 3 april genomförde den ett stridande tillbakadragande. Även om det var omöjligt att tillhandahålla tillräcklig täckning för de tillbakadragande trupperna, tog skvadronen några segrar mot Luftwaffe. Åtta orkaner förstörde fem Junkers JU-87 under eftermiddagen den 5 april medan de täckte tillbakadragandet av den andra pansardivisionen nära Charruba. En timme senare ledde flyglöjtnant J.R. ‘Jock’ Perrin en bildning av nio orkaner som överraskade tolv JU-87 och hävdade förstörelsen av nio av fienden. Den 14 april opererade skvadronen från Sidi Barrani när flygande officer W.S. ‘Wulf’ Arthur och löjtnant A.A. Tennant (Sydafrikanska flygvapnet) kombinerade för att skjuta ner två tvåmotorer BF-110 nära Tobruk. Dagen efter sköt skvadronledaren Peter Jeffrey ner en Junkers JU-52-transport och straffade framgångsrikt ytterligare tre som just landat nära vägen Bardia – Capuzzo. Den australiensiska skvadronen drogs tillbaka till Aboukir, för vila, den 20 april.

Vändningarna i västra öknen, Greklands fall och invasionen av Kreta markerade nadir för brittiska förmögenheter i Mellanöstern och Medelhavet. Det fanns ingen paus för den hårt pressade Wavell och hans styrkor. När 3-skvadronen drogs tillbaka för vila, tvingade situationen i Vichy franskkontrollerade Syrien militära åtgärder för att förhindra den potential som tyska flygplan kan tanka på syriska baser och hota oljefälten i Persien och Irak. Wavell, som förberedde sig för Operation Battleaxe, en offensiv som skulle monteras i juni i syfte att avlasta Tobruk, beordrades i kombination med fria franska styrkor att invadera Syrien för att förhindra sådana intrång. Styrkan som tilldelades den syriska kampanjen omfattade den 7: e australiensiska divisionen, den 5: e indiska brigaden, några sammansatta mekaniserade enheter och den fria franska divisionen. En lättbomberskvadron, ett armésamarbete och en flygvapenskvadron, samt två och en halv stridsskvadron levererade luftstöd. Efter att ha konverterat till den amerikanska Curtis P-40 Tomahawk-fightern vid Lyddia i Palestina skulle 3 skvadron spela en framträdande roll i kampanjen. Deras första operation var en strejk av fem Tomahawks som lämnade sex franska Morane -krigare förstörda på marken vid Rayak -flygfältet den 8 juni. Den eftermiddagen eskorterade fyra Tomahawks Bristol Blenheims som attackerade oljetankar i Beirut. Skvadronen flög olika roller under de kommande två veckorna: avlyssningar, sjöpatruller, taktisk spaning, nära luftstöd från marktrupperna och bombplanskort, som alla gav möjlighet att engagera fienden i strid. Den 14 juni ledde Peter Jeffery åtta Tomahawks i strid mot lika många JU-88s (med italienska markeringar) under vilka tre av de tyska bombplanen sköts ner.

Det anglo-franska framsteg gick snabbt fram till 12 juni, då australierna stoppades av franska Vichy-motattacker nära Merdjayoun. De franska fransmännen hade avancerat till inom sexton kilometer från Damaskus, och de brittiska stridsenheterna stödde båda styrkorna genom offensiv patrullering. Den 15: e såg 3 eskadrans spaningsflyg tolv Vichy -tankar och 30 motorfordon nära Sheikh Meskine, och Jeffrey och flygofficer Peter Turnbull förstörde var och en en Vichy Glenn Martin -bombplan. Attentat mot fiendens mål i Kuneitra -området lyckades inte hindra de franska markstyrkorna från Vichy från att hota den brittiska kommunikationslinjen. Vichy Air Force var aktivt, och kravet på skyddspatruller från den begränsade brittiska stridsstyrkan kunde inte tillgodoses.

Förstärkningen av det franska motståndet i Vichy ledde till en omorganisation och förstärkning av de attackerande krafterna.Generallöjtnant Lavarack tog över kommandot över I Australian Corps, som hade utökats av en brigad från sjätte brittiska divisionen och en oberoende styrka (Habforce) flyttade från Irak för att hota Palmyra. Luftförstärkningar bestod av den kombinerade 260 orkaneskvadronen (bestående av RAF -piloter och RAAF -markbesättning) och en bombplanskvadron från Blenheim, vilket gjorde det möjligt att tilldela 3 skvadron för att stödja Australian Corps. Den australiensiska Tomahawks attackerade taktiska mål och aggressiv spänning av fiendens flygfält förstörde många fiendens flygplan på marken. Tomahawks eskorterade också Blenheims på räder för att hjälpa Habforce. Den 28: e eskorterade nio 3 -skvadron Tomahawks Blenheims på ett razzia innan de avlyssnade och sköt ner alla sex fiendens Glen Martin -bombplan som attackerade Habforce -enheter. Flight Lieutenant Alan Rawlinson krediterades med tre segrar Peter Turnbull krediterades med förstörelsen av två bombplan och sergeant R.K. Wilson hävdade den återstående bombplanen. Åtgärder var dock inte alltid till fördel för australierna. Den 10 juli eskorterade de Blenheims på ett razzia nära Hammara när fem Dewoitine -krigare, som attackerade under formationen, sköt ner tre av Blenheims innan Tomahawks kunde ingripa. Men vedergällningen var snabb. Peter Turnbull sköt ner två Dewoitines och Flying Officer John Jackson, pilotofficer E.H. Lane och sergeant G.E. Hiller hävdade en var.

När syriska operationer avbröts den 12 juli flyttade 3 -skvadronen för att skydda Beirut från eventuell tysk luftreaktion från baser på Dodekanesos och Kreta, innan den återvände till västra öknen, där den återupptog verksamheten från Sidi Haneish den 3 september. Många av de ursprungliga piloterna, som Rawlinson, Perrin och Turnbull, återvände till Australien mot slutet av 1941. I maj hade skvadronledare Gordon Steege blivit utstationerad från 3 skvadron för att ta över kommandot över 450 skvadron, som slutligen blev operativ med australisk mark och flygbesättningar i januari 1942. Utspädning av erfarenhet inom 3 skvadron fortsatte med utnämningen av flyglöjtnant BR den 13 juni 1941 Pelly kommer att leda den nyanlända 451 -skvadronen. När Pelly återvände till Australien överlämnade han kommandot till skvadronledare V.A. Påven, RAF den 25 juni 1941. Trots sin brist på erfarenhet byggde enheten upp sin skicklighet under en rad artilleriskott, fotografiska och taktiska spaningssorter.

Operation Battleaxe visade sig vara ett misslyckande och uppehållet i markoperationer resulterade i att 451 skvadron bara flög 372 utflykter under perioden 1 juli – 14 oktober. Den 9 augusti invigde påven fotografiska sortier för att fotografera de tyska positionerna som omger Tobruk, och planer gjordes för att en avskiljning av två orkaner från skvadronen skulle fungera inifrån omkretsen. Dessa flygplan opererade i några månader, där axelstyrkorna, trots nästan dagliga flygspaningsuppdrag och flygattacker, aldrig var medvetna om de underjordiska skydd där de var inrymda. Trots ökande Luftwaffe -aktivitet i september - skvadronen förlorade sex flygplan - kunde enheten rapportera närvaron av fiendens stridsvagnar nära Acroma den 11 september och noga följa rörelserna i denna kolumn när den avancerade till Rabia och sedan dess tillbakadragande till dess start linje.

Operation Crusader, offensiven planerad av general Auchinleck, den nya överbefälhavaren för de allierade styrkorna i Mellanöstern, för att förstöra den tyska arméns pansarstyrkor, avlasta Tobruk och rensa Tripolitania, inleddes den 18 november. Båda stridsskvadronerna i Australien var inblandade i förberedelserna och efterföljande operationer. RAF: s stridsskvadroner omorganiserades i tre grupper: en part skulle flytta till ett framåtgående flygfält för att förbereda sig för flygplanets ankomst, en andra part skulle underhålla flygplanet och sedan följa och avlasta den första part som sedan skulle vara tillgänglig för att gå vidare framåt . Dessa två grupper föregick den tredje gruppen - högkvarteret, verkstäderna, butikerna och transporterna - vilket säkerställde skvadrons rörlighet. Med tanke på flödet i de efterföljande åtgärderna i Nordafrika visade detta sig vara ett vettigt arrangemang. Även om BF-109F som flögs av Luftwaffe var överlägsen de ökenmodifierade brittiska Tomahawk- och orkanfighters, försämrade Luftwaffe inte allvarligt den taktiska spaningsoperationen för 451 Squadron eller engagerade 3 Squadron-jaktplaner. Den 22 november utkämpades två luftstrider som fastställde överlägsenheten hos de brittiska stridsenheterna. Under morgonen eskorterade 3 skvadron en bildning av Blenheim-bombplan när de fångades upp av femton BF-109. I den efterföljande närstriden sköts tre Tomahawks och två BF-109 ner. Den eftermiddagen gick 3 skvadron med 112 skvadron, RAF, i en strid med tjugo BF-109. Trots att tyskarna hade höjd- och hastighetsfördel, antog de två formationerna defensiva cirkelmanövrer, med enskilda piloter som försökte utnyttja alla tillfälliga sårbarheter hos sina motståndare. Eftersom de var längre från sina hemmabaser som britterna, de tyska krigarna, på grund av brist på bränsle, tvingades bryta dödläget genom att koppla ur och flyga västerut.

Även om markstriden mellan den åttonde armén och Afrika Korps svängde mellan flyktingarna, men axelns luftsituation, trots att balansen i förluster av flygplan var till förmån för Luftwaffe, i allmänhet inte hotade RAF: s frihet åtgärder under kampanjen. 451 Squadron Hurricanes, tilldelade att genomföra taktisk spaning för XIII Corps, gjorde det med liten inblandning från fiendens flygplan. Skvadronen tappade emellertid personal till följd av den flytande markstriden. Den 27 november fångades flyglöjtnant Carmichael, sergeant ‘Nil’ Fisher, korporal Keith Taylor och flygmästaren Don Bailey, Arthur Baines, ‘Tubby’ Ward och fem andra flygare av en fiendekolonn som attackerade landningsplatsen vid Sidi Azeies.

Kämparna kunde dock ge omfattande skydd till markstyrkorna. Till exempel, på eftermiddagen den 25 november ledde Peter Jeffery 3 och 112 skvadroner över Sidi Rezegh, där de stötte på en fiendebildning av 70 BF-110 och JU-87 som attackerade Nya Zeelands trupper. RAF-skvadronen engagerade toppskyddet för tyska och italienska krigare, medan 3 skvadron attackerade BF-110 och JU-87. Till stor glädje för marktrupperna skickade Tomahawk -piloter sju av fienden, troligen förstörde en och skadade ytterligare åtta för förlusten av en Tomahawk. Den brittiska styrkan förstörde totalt tio fiendens flygplan.

I början av december utrustades 3 Squadron med Curtis P-40E Kittyhawk. Detta flygplan var en utveckling av den grundläggande P-40, men var tyngre beväpnad än sina föregångare. Under tiden hade 450 skvadron utplacerat till Gambut Main, där den anslöt sig till Desert Air Force den 16 februari 1942. Sex dagar senare tog sergeant R. Shaw sin första flygseger: en JU-88 sköt ner i lågor.

Rommel, med sin vanliga motståndskraft, gjorde en motattack i januari 1942. Åttonde armén drog sig tillbaka till Gazala, där Auchinleck planerade att hålla tyskarna innan han inledde en brittisk offensiv. Försvaret baserades på en rad starka punkter som Bir Hacheim och Knightsbridge, som tillsammans med den bepansrade dödsplanen som blev känd som "The Cauldron", var synonymt med de hårda striderna. De två australiensiska stridseskvadronerna, 3 och 450, var aktiva från stridsöppningen den 27 maj. Under den dagen tappade 3 Squadron Kittyhawks 22 250 pund bomber och skadade flera stridsvagnar. Följande åtgärder var en blandning av markangreppssorteringar till stöd för den brittiska armén eller skyddade densamma från Luftwaffes infall: den franska franska defensiva positionen vid Bir Hacheim var målet för 350 fiendesorter per dag. Statistiken för operationer som flögs den 16 juni indikerar intensiteten i de australiensiska skvadronernas ansträngningar. Av endast tretton tillgängliga flygplan flög 3 skvadron 62 operativa sortier medan 450 skvadron flög 25 bombefly-eskortuppdrag och sedan ytterligare femton stridsflygplanare senare under dagen.

Efter de blodiga striderna i juni tvingades den åttonde armén att dra sig tillbaka under ökenflygvapnets vingar till en defensiv position med sin högra flank vilande på Medelhavet och dess vänster skyddad av den ofattbara Qattara -depressionen. Den 1 juli öppnade Rommel det första slaget vid El Alamein och gick framåt mot El Alamein och inflygningarna till El Ruweisat. Desert Air Force motsatte sig detta framsteg med kraft. De två australiensiska skvadronerna flög med lätta bombplan från Boston för att attackera Deir el Shein och kämpade en strid med BF-109 under den utåtgående resan som resulterade i förlust av en Kittyhawk. Med prioritet ges till nära stöd för trupperna på marken och interdiction av tysk transport, var flygsegrar få. En hävdades den 4 juli - en relativt typisk operationsdag under striden. De två australiensiska enheterna återanvände kustvägen till Daba och straffade en försörjningskolonn nära Ras Gibeisa. Den eftermiddagen bombade de landningsplatser väster om Daba innan 450 skvadron sköt en lång kolonn med fiendens transport på vägen. Flygsergeant D.H. McBurnie sköt ner ett BF-110 spaningsflygplan. För att slutföra operationerna för dagen bombade 3 skvadron lastbilar vid Sidi Abd el Rahman och 450 skvadron spionerade på fiendens rörelser så långt västerut som Fuka.

Även om 3 och 450 skvadroner var aktiva för att täcka den brittiska reträtten, drogs 451 tillbaka till Haifa i Palestina under februari 1942. Under mars skickade skvadronen ut till Cypern för att skydda ön från högflygande tyska spaningsflygplan. Skvadronen tog bort rustningen och halva vapnen för att lätta orkanerna för att förbättra deras prestanda. En pilot, flyglöjtnant R.T. Hudson, hävdade att han flög sin orkan till 12 000 meters höjd (2000 meter över jaktplanets normala servicetak), men endast en framgång hävdades. Flygande officerare Lin Terry och Jack Cox kombinerade för att skjuta ner ett italiensk Cant 107-C spaningsflygplan. Den 8 januari 1943 flyttade enheten till Mersa Matruh, varifrån de var inblandade i vardagliga patruller över Nildeltat. Till och med infästningen av tre Supermarine Spitfires förbättrade inte moralen. Under de första sex månaderna 1943 hade enheten en enda åtgärd. Den 22 februari hade en JU-88 bättre av en kort kamp. Den 23 juli 1943 förlorade 451 skvadron tre av sex orkaner som hade anslutit sig till en strejkstyrka av Martin Baltimore lätta bombplan, Beaufighters och Spitfires på en ineffektiv attack mot mål på Kreta.

Skvadronen utrustades om med Spitfires och inledde en ny operationsfas från Poretta, Korsika den 23 april 1944, då den eskorterade en formation av 24 nordamerikanska B-25 Mitchell-bombplan för att attackera en järnvägsbro vid Orvieto, Italien. Under returflyget fångades formationen upp, och flygofficer Wallis hävdade en del i förstörelsen av en FW-190-krigare. Trots att majoriteten av bombplanets eskorter och väpnade spaningsflyg från Poretta var obestridda, var Luftwaffe fortfarande i stånd att göra sin närvaro känd. Natten till den 11 maj släppte en JU-88 antipersonellbomber på Poretta och dödade två piloter och sex av personalen på skvadronmarken. I luften var Luftwaffe mindre dödlig. Den 25 maj hävdade Flight Lieutenants House, Thomas och Bray vardera förstörelsen av en FW-190 efter ett skarpt möte över Roccalbegna, norr om Rom, som stod för tre av de sju fiendens flygplan som sköts ner av 451 skvadron under månaden. En annan höjdpunkt var täckningen av landningen av franska kommandon på ön Elba.

Skvadronledare W.W.B. Gale tog över befälet över 451 -skvadronen i början av juli, men sköts ner en vecka senare medan han deltog i en spaningsflygning över broarna som sträcker sig över floden Arno mellan Florens och Empoli. Skvadronledare G.W. Liten tog över kommandot den 7 juli. Nästa dag flyttade skvadronen till St Catherine, varifrån den flög stridsflyg över Marseille och Toulon innan den täckte för den allierades landning vid kusten i södra Frankrike den 15 augusti. Enheten flyttade till St Cuer, varifrån den, som redan har noterats, distribuerades till Hawkinge.

Medan 451 skvadron stannade i Palestina, drogs de två andra australiska stridseskadronerna till vila innan de deltog i det andra slaget vid El Alamein. Under denna period flyger officer A.W. "Nicky" Barr förstärkte sitt rykte. Den 11 januari 1942 tog han segrar över en enda italiensk Fiat G-50 och två BF-109. Under striden skadades Barr i benen, och hans Kittyhawk skadades svårt, vilket tvingade Barr att krascha land bakom fiendens linjer. Med hjälp av de lokala stammarna kunde Barr få information om fiendens dispositioner som visade sig vara värdefulla efter att han återvände till enheten. Barr befordrades till rang som skvadronledare och tog tillfälligt kommando över 3 skvadron. Den 30 maj gjorde Nicky en spektakulär höghastighetsolycklandning, men kunde återvända till de allierade linjerna till fots, efter att ha passerat genom en stridsvagn på väg. Men den 25 juni räddade Barr, svårt sårad, sin allvarligt stridsskadade Kittyhawk. Han fångades, men lyckades fly från fångenskap. Under en åtta månaders period som undvek återerövring i Österrike och Italien, undvek han fienden gång på gång och slutligen blev han involverad i en allierad luftburna specialtjänst, för vilken han tilldelades militärkorset. Han hade tidigare tilldelats en DFC och bar, och kvarstår, med en poäng på tolv fiendens flygplan till hans ära, den högsta poängsatta 3 -skvadronpiloten under andra världskriget.

I slutet av september återvände Kittyhawks till fighter-bombplan rollen, när de attackerade Axis positioner nära Sidi Abd el Rahman och Ghazal. Sortier under oktober var en blandning av avlyssningar, jakt- och bomb-eskortuppdrag. Dessa uppdrag möjliggjorde respektive befälhavare för 3 och 450 skvadroner, skvadronledare R.H. ‘Bobby’ Gibbes och J.E.A. Williams, för att bloda nya piloter, och på så sätt säkerställa att enheterna var på toppeffektivitet för arbetsuppgifter under den kommande striden vid El Alamein.

General Montgomery inledde striden den 23 oktober 1942, men det var inte förrän den 4 november som axelstyrkorna var i full reträtt. De brittiska stridsenheterna eskorterade lätta bombplaner, genomförde taktiska spaningsflygningar och strejkade mot Luftwaffe -baser. Under hela striden motstod Luftwaffe kraftigt, trots Kittyhawks långsträckta ansträngningar att störa deras flygfält. Även om det var lönsamt, var dessa operationer inte utan kostnad 450 Squadron förlorade sin befälhavare när han tvingades ner nära Buq Buq den 31 oktober. Williams fångades och, liksom Catanach, fängslades i Stalag Luft III, ett av Gestapo -offren som skulle avrättas som ett resultat av hans ansträngningar i "Great Escape".

När den åttonde armén bröt igenom axellinjerna, användes Desert Air Force för att hindra fiendens reträtt. Mellan den 6 och den 19 november var stridsenheterna baserade på sju separata flygfält. En uppgift var att eskortera lätta bombplanformationer. Den 9 november var sergeant Dave Borthwick, från 450 skvadron, en del av det höga skyddet för en bildning av Bostons när han sköts ner. Trots att han var sårad lyckades han hoppa fallskärm till den relativa säkerheten i öknen. Vid landning använde han sitt fallskärmsmaterial för att binda hans sår. Trots sina bindningar kunde han inte gå och kröp på händer och ett ben i fyra dagar, åt skalbaggar och slickade dagg morgon dagg från ökenväxter för att försörja honom. Han hittade slutligen en arabisk grav och upptäcktes av en kunglig kunglig gevärregimentpatrull. Han hade gått ner 25 kilo i vikt under sin prövning. Borthwick tilldelades en MID för sin styrka.

Så angelägen var stridsstyrkan att den 9 november framstegspartierna i 3 och 450 skvadrons ”B” -delar tycks ha lett hela de allierades styrkor. Till exempel var en 3 Squadron-fest belägen väster om Sidi Barrani när de blev bestraffade av BF-109s medan de såg det främre elementet i den åttonde arméns pansarspjut framåt bakom dem. På samma sätt fick en 450 Squadron 'B' -echelon råd av den förvånade pansarpelaren som fann dem att det kan vara klokare för dem att vänta på Sidi Barranis fall innan de går vidare till flygfältet. Framsteget från Amiriya, nära Alexandria, var så snabbt att 3 skvadron hade gått 800 kilometer på tio dagar och opererat från fem separata flygfält. Den 18 december hade australierna nått flygfältet vid Marble Arch i Libyen. Insatsen skämdes av förlusten av fem 3 skvadronmarkbesättningsmedlemmar, offret för en fiendens landmin som hade lagts nära landningsfältet.

Trots att de allierade landade i Marocko under november 1942, för att säkerställa att axelstyrkorna i Nordafrika inte kunde återställa initiativet i teatern, följde hårda strider före den sista afrikanska segern. Australierna hade ett rykte om att göra allt för att rädda nedfallna piloter under kampanjen - framgångsrika räddningar hade tidigare genomförts av bland andra Peter Jeffery och flygofficer Lou Spence - och Bobby Gibbes försök att rädda sergeant Rex Bayley den 21 december 1942 är ett utmärkt exempel på riskerna. Sex 3 skvadronflygplan straffade framgångsrikt det tyska flygfältet vid Hun och lämnade sex fiendens krigare förstörda i deras spår. Två av angriparna sköt ner genom en försvarande luftvärn. Ett av offren var Rex Bayley, som efter framgångsrikt kraschlandning av sin Kittyhawk radioade att han var oskadd. Gibbes, trots Bayleys protester, landade sitt flygplan. Efter att ha släppt den halvfulla släpptanken från Kittyhawks flygkropp lossade Gibbes sig från sittbrunnen och flyttade den utmatade tanken under flygplanet. När Bayley kom, tog Gibbes bort sin egen fallskärm och satte sig i knät. Starten var farlig. Det fanns bara 300 meter tillgängligt innan marken föll ner i en wadi. Under full kraft blev Kittyhawk luftburet, men inte innan undervagnens porthjul revs när den träffade jorden på motsatt sida av wadi. Vid landning vid Marble Arch balanserade Gibbes skickligt flygplanet på sitt återstående styrbord vid landning. Flygplanet slingrade, men fick endast mindre skador. För övrigt sköts Gibbes själv ner den 14 januari 1943, men undvek fångst i fem dagar innan han återvände till de allierade linjerna.

De allierade accepterade den sista kapitulationen av axelstyrkor i Tunisien den 13 maj 1943. Under genombrottet i Rommels försvarslinje i Mareth i Mareth 1949 flög skvadronerna liknande roller som de vid El Alamein, och bidrog till att Luftwaffe inte kunde leverera och skydda axeltrupperna i Tunisien. För att 3 skvadron skulle ha - med undantag för Operation Battleaxe - varit inblandad i varje större operation under den nordafrikanska kampanjen var en stolt prestation. Med över 200 segrar var det den högst poängsatta Desert Air Force -skvadronen. 450 skvadron hade, med mindre möjligheter, också gjort sitt avtryck.Under sexton månaders operationer förstörde denna skvadron 47 fiendens flygplan i luft-till-luft-strid, och för att ge viss trovärdighet åt den varierande rollen som jaktbombare med Desert Air Force förstörde 584 fiendens motorfordon.

Australiska jaktpiloter tjänstgjorde också med RAF. Den mest framstående var Clive Robertson Caldwell, som med 28 bekräftade segrar var den högsta poängsatta australiensiska ”esset” under andra världskriget. När han kom tillbaka till Australien under september 1942 hade han gjort minst tjugo segrar och kommenderat 112 Squadron, RAF. Han erkändes som ett suveränt skott och hans "skuggskytte" -teknik - en pilot skulle skjuta levande rundor mot markskuggan på ett medföljande flygplan och därmed finslipa hans färdigheter i avböjningsskytte samt tillåta den tid det tar för projektiler och mål att nå på samma plats (ledande målet). Han tilldelades en DSO, DFC och bar och polska korset av Valor medan han var i Mellanöstern. En samtida var John Lloyd Waddy, som tjänstgjorde i 250 Squadron, RAF och 4 Squadron, South African Air Force (SAAF), innan han återvände till Australien i februari 1943. Under sin tjänst i Mellanöstern tilldelades han en DFC och fick tolv flygsegrar.