Tåg spårar ur i Alabama träsk

Tåg spårar ur i Alabama träsk


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Ett Amtrak -tåg på väg till Miami spårar ur nära Mobile, Alabama och dödade 47 personer den 22 september 1993. Olyckan, den dödligaste i Amtraks historia, orsakades av en försumlig dragbåtsförare och dimmiga förhållanden.

Sunset Limited -tåget reser från Los Angeles genom Texas till New Orleans innan det anländer till Miami, Florida. Det är känt för att bära äldre människor som föredrar att inte göra resan med flyg eller bil. Tidigt på morgonen den 22 september åkte tåget genom Alabama. Tre lok som drog åtta bilar lämnade Mobile vid 01.30 -tiden på väg mot Birmingham över ett sumpigt område.

Under tiden har Mauvilla, en bogserbåt som drivs av Warrior and Gulf Navigation Company, drog sex pråmar med kol och trä genom Alabamas kärr. Andrew Stabler, kaptenen, sov när bogserbåten och pråmarna tog sig uppför Mobile River. Willie Odeon, en annan anställd i Warrior and Gulf, körde båten, men visste inte hur han skulle använda radarsystemet. Båten hade ingen kompass eller sjökort för att hjälpa till med navigering på den dimmiga natten och utan att inse det vände Odeon in i Big Bayou Canot, ett område där pråmar är förbjudna.

Klockan 02.45, Mauvilla träffade en järnvägsbro. Bron var bara sju till 12 fot över vattnet (beroende på tidvattnet) och var på plats så att tåg kunde passera genom träskarna. När båten kolliderade med bron slog den spåren ur linje med tre fot. Flera minuter senare kom Sunset Limited ner på spåren i 70 miles i timmen, träffade de felplacerade spåren och spårade ur. De tre loken och de fyra första bilarna på tåget störtade i vattnet.

Besättningen på Mauvilla ringde inte ett räddningsanrop förrän klockan 03:08, men lyckades dra ut sju överlevande ur träsket. De som inte drunknade utsattes för ännu större fara när en brand utbröt. Två av katastrofens 47 offer dog av brännskador. Kustbevakningen kom inte till platsen förrän 04:25, och det var ytterligare en timme innan den första helikoptern kom för att hjälpa till med räddningsinsatserna.

Besättningen på Mauvilla kritiserades hårt för sina handlingar men undgick straffansvar.


Ett annat Bakken Shale Oil Train spårar ur och exploderar: Den här gången i Alabama

Ett oljetåg i Bakken Shale med 90 bilar spårade ur och exploderade fredagen den 8 november i Alabama och skickade lågor hundratals meter upp i luften. Tåget bar samma fracked fossila bränsle som dödade 47 människor i somras när ett liknande tåg spårade ur och exploderade i Lac Megantic, Kanada. Det är också samma frackade innehåll som i de milslånga tågen som kommer genom centrala Philadelphia två gånger om dagen, varje dag.

Rök stiger från urspårade oljetågbilar i västra Alabama den 8 november 2013. Foto: WBMA via Reuters

Aljazeera America rapporterade,

Tåget var på väg från oljeboomstäderna i North Dakota till en kemisk fabrik i Shell nära Mobile, Alabama. Till skillnad från de senaste urspårningarna av oljetåg, fanns det inga rapporter om skador eller dödsfall. Men händelsen var en annan påminnelse om farorna med Nordamerikas ökade beroende av ett lapptäcke av järnvägar som används för att transportera miljarder liter nyupptäckt olja över USA och Kanada.

Oron hade redan väckts efter en olycka i juli i Lac-Megantic, Kanada, där 47 människor dödades.

I Alabama på fredagen spårade 20 av tågets bilar ur och slängde lågor 300 fot i luften. Dessa bilar lämnades att brinna ner, vilket kan ta upp till 24 timmar, enligt tågägaren, Genesee & amp; Wyoming.

Läs resten av den här historien här.

Grist rapporterade vidare att detta exploderande och brinnande tåg förorenade våtmarkerna. Se deras foto och berättelse: Tåg lastat med oljebusspår, exploderar, förorenar Alabamas våtmarker.

Serier av incidenter visar faror på olje- och gaståg

Rök stiger i fjärran när brandmän blockerar en motorväg som leder till ett område där ett tåg spårade ur, i den lilla staden Gainford, Alberta väster om Edmonton 19 oktober 2013. Foto: Reuters / Dan Riedlhuber

Den 19 oktober, för bara tre veckor sedan, exploderade 13 bilar från ett annat olje- och gaståg i Kanada. I det här fallet var det gasolbilarna och#8212 som bär flytande petroleumgas, allmänt känd som propan — som exploderade och orsakade en eldboll. Bakken Shale oljetåg som kommer genom Philadelphia transporterar också gasol rakt igenom tättbefolkade stadsdelar utan någon känd nödutrymningsplan. eldbollsbanan. Se Fireball som kanadensiska olje- och gaståg spårar ur, av RTE News, utdrag nedan:

En evakuerad från den senaste olyckan, Denise Anderson, sa att hennes väns hus brann ner till följd av explosionen.

Men jag vet min son där han bor, de hörde det och de såg branden. De sa att hela bakgården lyste upp. Så ja, det var ganska läskigt. Och en vän till oss, deras hus brann ner från det. Jag antar att bilen hamnade, järnvägsvagnen hamnade på deras gård, ” sa Anderson.

Reuters rapporterade samma incident som den utspelade sig i “Update 3, ” Reuters intervjuade länets talesman:

Vi har bilar i brand just nu och det var en explosion tidigare i morse. Den stora prioriteringen just nu för våra killar ute på fältet är att innehålla dessa bränder, ” sa Parkland County talesman Carson Mills.

Hur många tågspårningar och hur många eldkulor krävs för att stoppa skifferoljetågen? Hur mycket klimatförändringar behöver hända innan vi stoppar fracking -blossandet på oljefälten i Bakken Shale, där 1500 bränder brinner just nu? Är detta handlingarna i ett rationellt samhälle eller en missbrukares handlingar?


Varning

Registrering på eller användning av den här webbplatsen innebär godkännande av vårt användaravtal, sekretesspolicy och kakeförklaring och dina Kaliforniens sekretessrättigheter (användaravtal uppdaterat 1/1/21. Sekretesspolicy och kakeförklaring uppdaterad 1/5/2021).

© 2021 Advance Local Media LLC. Alla rättigheter förbehållna (Om oss).
Materialet på denna webbplats får inte reproduceras, distribueras, överföras, cachas eller på annat sätt användas, förutom med föregående skriftligt tillstånd från Advance Local.

Gemenskapsreglerna gäller allt innehåll du laddar upp eller på annat sätt skickar till den här webbplatsen.


Amtrak -vrak på CSX/L & N Big Bayou Canot Bridge i Alabama

(Bridge Hunter NTSB (jag kunde inte hitta en .pdf av rapporten.) Satellit)

Jag trodde att jag skrev om den här olyckan. Men jag antar att jag kommer ihåg ett tv -program på Science Channel.

Willie Odom, en bogserbåtpilot, gick vilse på grund av en tjock dimma och släpet hjälpte bron strax innan Amtraks e/b Sunset Limited korsade bron. Dragkroppen förflyttade sig över 3 'och knäckte spåren och orsakade en urspårning som störtade fyra bilar (bagage, sovsal och två passagerare) i vattnet den 22 september 1993. Spåren var hårt knäckta, men de gick inte sönder. Eftersom de inte gick sönder, utlöste de inga stoppsignaler för tåget. Det var Amtraks dödligaste olycka med 47 dödsfall, varav 42 passagerare. Det var också 103 skador. Tåget hade 220 passagerare. Förutom de uppenbara riskerna för påverkan och drunkning läckte dieselbränslet från de tre förstörda loken ut och fattade eld. De tre loken och bagage- och sovsalarna fattade eld. Två av dödsfallen berodde på brand. Och vattnet var infekterat av alligatorer och ormar.

Svängspännet var ett stålbalkspann till höger om det återstående fackverksspännet.

NTSB via Bridge Hunter

David Copeland, feb 2019, beskuren
Som vanligt med stora katastrofer gick flera saker fel för att orsaka olyckan.

  • Tåget försenades i New Orleans i en halvtimme för att fixa en toalett och luftkonditionering i en av personbilarna. (Om det var i tid hade det passerat bron innan den förstördes.)
  • Det var en mycket tät dimma.
  • Båten hade ingen kompass eller sjökort så att piloten, utan att inse det, gick in i Big Bayou Canot istället för att stanna i Mobile River.
  • Piloten var inte ordentligt utbildad i hur man använder radarn. Han missade inte bara kanalen i Mobile River, han tolkade bilden av bron som ett släp och bestämde sig för att knuffa fram den för att hålla ihop den.
  • Ändarna på svängspännet i bron var inte bultade till bryggorna efter att det bestämdes att spännvidden aldrig mer skulle svänga upp. Detta fick spännet att skjutas längre än ett ordentligt säkrat spann skulle ha flyttat.
  • Rälsen var moderna kontinuerliga svetsade spår så de böjde snarare än gick sönder. Så signalerna förblev tydliga och tåget träffade det trasiga spännet vid 70mph.
  • Under undersökningen hävdade företaget att piloten avsiktligt gick in i bukten för att binda släpet och vänta på att dimman skulle lyfta. Detta var en lögn som gav förvirring till utredningen. [ChicagoTribune]
  • Olyckan inträffade vid 02.45 -tiden, men kustbevakningen kom inte förrän 04:25. Besättningen på bogsbåten kunde dra ut sju överlevande ur träsket. Det var ytterligare en timme tills den första helikoptern kom för att hjälpa till. [Historia]
Följande foto visar hur skenorna böjer sig snarare än går sönder när ett brospann skjuts i sidled.
Chuck Kulesa postade
Om man tittar på en karta är det lätt att se hur piloten kom in i Bayou. Han behövde vända styrbord för att stanna i flodkanalen.
Satellit

SFgate, sök efter "Bayou"
AP Photo/Mark Foley, File
[Detta är den sjätte bron i en artikel om de sex dödligaste bron kollapsar i amerikansk historia. YourConroeNews har samma artikel.]
[2020: är det samma artikel? (källa)]

  • Lär piloter hur man använder radarn som ett navigationshjälpmedel med låg synlighet och som ett verktyg för hinderigenkänning.
  • Kustbevakningen bör inkludera radarkunskap som en del av testet för att få en licens.
  • Rörliga spann som inte längre kommer att öppnas bör fästas säkert på sina bryggor.
  • Företag bör tillhandahålla lämpliga navigationshjälpmedel som kompass och sjökort i var och en av sina bogserbåtar. Jag antar att dragbåtarna idag också ska ha en GPS -enhet.
  • DOT: erna i varje stat bör utvärdera sina transportbroar (motorväg och järnväg) med avseende på sårbarhet för marina olyckor.

Det finns så många YouTube -videor, jag kunde inte bestämma vilken jag skulle inkludera.

Uppdatering:
Ted Gregory publicerade sin erfarenhet av detta vrak som järnvägsanställd i Mobile, AL:


Alabamas dödligaste tågvrak, plus en kort historia av järnvägsolyckor

TJärnvägssystemets tillkomst förändrade Amerika och förbinder människor på ett sätt som aldrig trodde var möjligt. Men tillsammans med den moderna tekniken kom farorna med tågvagnar fyllda med människor som rusade genom städer med höga hastigheter.

Den första tågolyckan som registrerades i USA inträffade 1831 när en ångmaskin som heter & quot; Bästa vän till Charleston & quot; exploderade, enligt boken & quotCentennial History of South Carolina Railroad & quot av Samuel Derrick. Tågets brandman dödades och ingenjören och tre andra skadades.

Den dödligaste tågolyckan i USA: s historia inträffade nära Nashville i juli 1918 när två tåg i Nashville, Chattanooga och St. Louis järnväg kolliderade direkt mot en kurva kallad Dutchman 's Bend. Mellan 100 och 120 människor dödades och ytterligare 171 skadades. Vid den tiden använde vissa järnvägsföretag trätågvagnar, vilket ökade antalet dödsfall i nederländarens Bend -krasch, enligt Interstate Commerce Commission.

Tåg nr 1, som gick från Nashville till Memphis, och tåget nr 4, som gick från Memphis till Nashville, fick dela ett enkelspårigt spår i cirka 10 miles på rutten. De krockade på grund av felräkningar av besättningens och tornoperatörerna nr 4, styrde ICC. Besättningarna på båda tågen dödades.

Enligt en artikel från 10 juli 1918 i The Gettysburg Times, & quot De flesta dödade och skadade var på ett lokaltåg från Nashville, som bar flera bussar fulla av arbetare till en närliggande pulverfabrik. ..Många av de döda dödades nästan omedelbart, men andra klämdes fast under vraket och kunde inte avlägsnas innan de gav efter. Läkare och sjuksköterskor rusade till platsen från Nashville och hjälpte till att rädda skadade och ta hand om dem. & Quot

The Crash at Crush

Allmänhetens fascination för tåg var så stor i början av 1900 -talet att en entreprenör i Texas bestämde sig för att förstöra två tåg på ett spektakulärt sätt som reklamstunt. 1896 döptes en dal nära Waco längs Missouri, Kansas & amp; Texas Railroad till Crush, Texas, som förberedelse inför evenemanget.

Enligt Texas State Historical Society läser en historisk markör på platsen: & quot Den 15 september 1896 flockades mer än 40 000 människor till denna plats för att bevittna en av de mest spektakulära reklamstunten under artonhundratalet-ett planerat tågvrak. Mannen bakom denna ovanliga händelse var William George Crush, passageraragent för Missouri, Kansas och Texas Railroad (populärt kallad & quotKaty. & Quot). År 1895 föreslog Crush för Katy-tjänstemän att företaget anordnade ett tågvrak som en attraktion som han planerade att annonsera evenemanget månader i förväg, sälja biljetter till transportpublikanter till och från platsen på Katy-tåg och sedan köra två gamla lok direkt. in i varandra. Tjänstemännen höll med. Under sommaren 1896 distribuerades bulletiner och cirkulär som annonserade 'Monster Crash ' i hela Texas. & Quot

Men planen gick fruktansvärt snett. En artikel i The Galveston Daily News, 16 september 1896, rapporterade: & quot Båda motorerna var helt teleskoperade och trots alla försiktighetsåtgärder exploderade båda pannorna snabbt och kastade en dusch av järn och stål i flera hundra meter runt och skadade fem personer, två allvarligt och två kanske dödligt. & quot Två män och en kvinna dödades i kraschen.

En titt på några av Alabamas dödligaste tågvrak

Avspårningen 1993 nära Mobile av Amtrak Sunset Limited -tåget som dödade 47 människor och skadade mer än 100 är bland statens mest dödliga. Klicka här för att läsa mer.

Mer än 20 år senare är smärtan fortfarande påtaglig så fokus på denna lista är tidiga järnvägsolyckor. Informationen togs från historiska tidningskonton och är inte avsedd att vara en definitiv historia av Alabamas tågvrak. Om du känner till andra, mejla [email protected]

September 1902, 30-50 dödade, Berry, Fayette County

Den 1 september 1902 spårade ett södra järnvägståg ur spår nära Berry, Ala. Omedelbart dödades 30 och skadades mer än 80 andra. Enligt en 2 september 1902 -artikel i Atlanta -konstitutionen uppskattade läkare att slutligen 29 av de 80 dödades.

I artikeln stod: & quot krossa vagnarna till tändvirke och orsakade omedelbart döden av trettio personer och skadan av åttioen andra. . När vraket inträffade körde tåget med en hastighet av 30 miles i timmen och började precis runt en kurva ovanpå en 60 fot vall. Utan varning lämnade motorn plötsligt spåret och ryckte motorn och de fyra första bilarna med den. Det fanns tio bilar till utflyktståget, men den fjärde bröt loss från den femte och med den tunga motorn störtade nerför den branta sluttningen. Bilarna, som var fullpackade med passagerare, vände totalt flera gånger och krossades som äggskal, dödade och förlamade de intagna. & Quot

December 1896, 22-30 dödade, Cahaba River nära Birmingham

Den 27 december 1896 klandrades en dödlig krasch på Louisville & amp; Nashville Railroad nära Birmingham på sabotage. En rubrik i upplagan av The Dallas Morning News i Texas den 28 december 1896 rubricerades: & quot The Wreck Was the Work of Human Fiends - Charred Corpses Packed in Between the Seats. & Quot

Tåget kraschade in i floden Cahaba. I artikeln stod det att det var okänt hur många människor som var ombord, men det var troligtvis mellan 22 och 30 människor som dödades, de flesta av dem gruvarbetare och deras familjer & som hade semesterresor tur och retur och återvände till sina hem. & Quot

Historien sa att 20 kroppar återfanns & quot. och ytterligare sökning kan svälla listan över de döda. Vraket, anses det som nästan säkert, åstadkoms genom avlägsnande av en skena i bockens mittområde. Detta spårade ur tåget, vilket fick det att falla ner i de två spännen och fälla ut det i floden 110 fot nedan. Vraket var det värsta som någonsin har inträffat i staten och de överlevande är så få och så svårt skadade att de inte kan ge någon detaljerad beskrivning av hur det hela hände. Det är inte känt och kan aldrig fastställas hur många passagerare som var på tåget. & Quot

En bonde kom till kraschen och red med sin häst till närmaste telegrafstation i Hargrove för att rapportera nyheterna. I artikeln stod det: & quotHan kunde höra stön från de sårade och döende, men utan att vänta för att se vidare red han på sin häst snabbt till Hargrove, där operatören telegraferade till Birmingham och Blocton för lindring. Samtidigt samlades några landsmän på platsen för att ge vilken hjälp de kunde, men det var för sent att göra mycket. Nio personer hade kommit ut och de andra hade brunnit upp i vraket. & Quot

November 1913, 13-20 dödade, Clayton, Barbour County

Den 13 november 1913 spårade ett tåg i centrala Georgien som transporterade passagerare till en mässa i Eufaula några mil utanför Clayton och dödade omedelbart 13 personer och skadade minst sju andra dödligt, enligt en 14 november -artikel i The Atlanta Konstitution.

Artikeln rubriken: & quot13 döda, 100 skadade i Alabama -vraket: Trasig järnväg får tre trånga tränare att lämna banan och krossa över brant vall. & Quot

Historien säger: & quot En trasig skena sägs ha varit orsaken till olyckan. När det trängda utflyktståget rundade en kurva lämnade de tre bilarna på baksidan, bokstavligen packade med passagerare, plötsligt spåret och bröt sig loss från de andra och sprang nerför den branta vallen. De förstörda tränarna revs praktiskt taget. Skrik och stön från de skadade reste sig över den rasande kraschen av splittrande timmer. Invånarna i de två bussarna som blev kvar på rälsen böjde omedelbart sina ansträngningar för att rädda de hundratals som fastnade i den trassliga vrakmassan. & Quot

November 1951, 17 dödade, Woodstock, Tuscaloosa County

Ett omdirigerat tåg ledde till kollisionen mellan två persontåg nära Woodstock, Ala., Som dödade 17 personer den 25 november 1951. Enligt en artikel från 3 februari 1953 i The Times Daily, en Alabama Great Southern Railroad streamliner och ett Louisville & amp; Nashville -tåg, Crescent, kolliderade efter att L & ampN -tåget omdirigerades på Great Southern -banan eftersom en pråm skadade en bro på L & ampN -linjen. Stora södra tåget var på väg från New Orleans till New York, medan halvmånen var på väg söderut.

& quotThe Crescent kördes som det andra avsnittet av en sydgående sydlänning, & quot i artikeln. Den nordgående sydlänningen drog sig på ett sidospår nära Woodstock för att låta den södergående sydländaren passera. ingenjören för det norrgående tåget, som dödades, misstog en solstråle för att signalen skulle fortsätta.


Grist är det enda ideella redaktionen som fokuserar på att utforska lösningar i skärningspunkten mellan klimat och rättvisa.

Grist är en ideell, oberoende medieorganisation som ägnar sig åt att berätta historier om klimat, rättvisa och lösningar. Vi strävar efter att inspirera fler människor att prata om klimatförändringar och att tro att meningsfulla förändringar inte bara är möjliga utan att de sker just nu.

Vår djupgående inställning till lösningsbaserad journalistik tar tid och proaktiv planering, varför Grist är beroende av våra läsares stöd. Överväg att bli Grist -medlem idag genom att göra ett månatligt bidrag för att säkerställa att vårt viktiga arbete fortsätter och frodas.


Amtrak Train Derails i Bayou, Killing 43: Disaster: Sunset Limited från Los Angeles till Miami störtar utanför Alabama -bron och fångar passagerare.

Amtrak Sunset Limited från Los Angeles till Miami med 206 personer ombord sprang av spåren på en åldrande bock tidigt på onsdagen och störtade som en stålsten i en dimmig Alabama bayou, dödade 43 och fångade upp till 10 andra i en personbil som sjönk i bläck-svart träskvatten som kryper med ormar och alligatorer.

Ett lok utbröt i lågor och brände besättningen. Eld spred sig till trä-och-stålbocken. En av bussarna hängde över kanten på den 84-åriga strukturen, men föll inte. Ryttare, många av dem som sov när tåget spårade ur strax efter 03.00 lokal tid, skrek och krypade genom vraket. Flera räddade andra, inklusive en 3-årig pojke.

Amtrak sa att det var det värsta tågvraket i sin historia. Dess vägtull kan förmörka de kumulativa totalt 48 människor som dödades i alla kraschar på Amtrak sedan det skapades för 23 år sedan för att köra landets långdistanspassagerartåg. Alabamas guvernör Jim Folsom, som flög över bukten när rök och ånga steg från vraket, sa: "Det var den hemskaste syn jag någonsin har bevittnat."

Omkring 40 personer på tåget när det kraschade hade gått ombord i Los Angeles, sade en Amtrak -tjänsteman. Det fanns inget direkt besked om någon av dem var bland de döda.

National Transportation Safety Board inledde en undersökning av orsaken till vraket. Det anslöt sig till FBI, även om en talesman för byrån sa att det inte fanns någon omedelbar indikation på sabotage.

Spår där vraket inträffade ägs av CSX Transportation Inc., ett östligt järnvägsföretag. Förra veckan skyllde NTSB på dåligt spårunderhåll av CSX för en Amtrak -krasch som dödade åtta personer för två år sedan i South Carolina. Timmar efter kraschen sa borgmästaren i Mobile, Ala., Han hade fått en rapport om att en pråm träffade bocken innan tåget gick över.

"Vi har ingen aning om vad som kan ha orsakat olyckan", säger Dick Bussard, talesman för CSX, tidigare Chesapeake & Ohio Railroad. CSX driver sina egna tåg över sina spår i 20 stater öster om Mississippifloden. Bussard sa att företaget inspekterade spåren visuellt på söndagen och att Amtrak kontrollerade dem och bocken med en laser den 9 september.

Sunset Limited, som blev ett tåg från kust till kust för fem månader sedan genom att förlänga den östra änden av körningen från New Orleans till Miami, transporterade 189 passagerare och 17 besättningsmedlemmar. Den lämnade Los Angeles på söndagen, bytte ekipage i New Orleans och gick österut mot Mobile. Strax efter klockan tre på onsdagen närmade den sig bocken över Canot Bayou cirka 10 mil norr om Mobile.

En timme tidigare hade ett 132-bilars CSX-godståg med tre lok korsat bocken utan olycka.

Hastighetsbegränsningen för persontåg är 70 m.p.h. Det var inte känt hur snabbt Sunset Limited rullade. Som de flesta sov Mike Dopheide, 26. Han hade klarat sig i Los Angeles efter att ha besökt sin syster i Highland Park. "Plötsligt stötte jag på golvet, och du kunde höra bromsarna tjata," sa han efteråt. "Jag visste då att vi hade spårat ur."

Det var mörkt. Lågor spred sig från ett av de tre loken, sa Dopheide, och människor runt honom kunde inte hitta nödutgångar. Han sa att hans bil började fyllas med vatten och rök.

"Herregud!" skrek en kvinna. "Vi kommer att dö."

Dopheide hittade slutligen en dörr och försökte öppna den. Det skulle inte röra på sig. Sedan märkte han en bit trä. Den hade krossat genom ett fönster, sa han och hindrade bilen från att sänka sig helt. Dessutom märkte han att det erbjöd ett sätt att fly. Han klättrade genom fönstret och ut på virket.

Han såg fyra Amtrak -besättningsmedlemmar stå på taket på ett av loken.

"Radioade du efter hjälp?" Skrek Dopheide.

"Nej", svarade en av dem. "Det finns inga radioapparater."

Runt honom såg Dopheide en tragedi. Alla tre lok och fyra av de åtta bilarna på tåget var utanför bron och i bayou. En av bilarna var för bagage, en annan var en sovsal för besättningen. De andra två var passagerarvagnar.

Vattnet var 25 fot djupt. En av bussarna var helt täckt. "Vi förutsätter," sade Jacobsen, Amtraks talesman, "att dessa passagerare drunknade." Nosen på det 80 fot långa loket begravdes i bayou-silt. Det fanns tre besättningsmedlemmar inne. En loungebil, en matbil, en sovande bil och en buss var fortfarande kvar på bocken.

En tredjedel av turistbilen hängde över kanten.

I skenet från det brinnande loket försökte överlevande-tillsammans med räddare i helikoptrar och närboende i båtar-rädda så många människor som möjligt. Flera av passagerarna var äldre. Dopheide hjälpte åtta av dem genom det krossade fönstret.

En bogserbåt dök upp och lyste en stråle med hög intensitet på vraket. Bogserbåten drog sig fram till sidan av järnvägsvagnarna, men den pressade för mycket skräp mot dem för att komma nära. Den backade och skickade in två plattbottnade skiffer.

Dopheide hjälpte sina åtta laddningar till båtarna.

Andra klättrade ur tåget. De tog tag i skräp för att hålla sig flytande tills mer hjälp kom. Dopheide var plötsligt medveten om tystnaden.

"De flesta sa ingenting till mig för att de var för rädda för att prata," sa han. ”De höll bara i skräp eller i varandra. En dam höll i någons bälte. ”

Snart spred sig elden längs bocken och närmade sig förstörda bilar.

Dopheide sa att han klättrade in igen för att se om någon hade blivit kvar. Han letade efter glasögonen. Folk ropade på honom, sa han och bad honom leta efter medicin och plånböcker. Han sa att han kastade ut några väskor-men kunde inte hitta sina egna tillhörigheter.

Sedan krypade han tillbaka ut i säkerhet.

Bayou är hem för ormar och alligatorer, några sa björnar också. Medan alligatorer normalt flyr från en störning så stor som en tågolycka, oroade sig några passagerare i de vattenfyllda bilarna för ormarna, vilket kan vara mer venturesome.

"Bilen vi satt i sjönk", sa Robert Watts, 61, en pensionerad brandkapten från Placerville, Kalifornien. Slutligen, sa han, öppnade någon en säkerhetsutgång och vattnet strömmade in, kallt och snabbt.

"Jag antar att jag rörde mig fysiskt", sade Watts senare, "men jag var inte mentalt sammanhängande förrän vattnet steg till min midja och jag insåg," Hej det här är allvarligt, det här är inte en jävla dröm. "

Han jämförde vattnet med en bubbelpool i en diskbänk.

Vid ett tillfälle trodde Watts att han skulle dö. "Jag tänkte," Det här är det. Jag avslutar mitt liv här. ”

En kvinna med en 3-årig pojke ropade tvärs över gången. ”Mamman skrek för att ta barnet. Jag tog honom och sköt ut honom och ropade på att någon skulle ta barnet. Någon gjorde det. Och vi räddade alla. ”

Watts sa att han, hans fru och flera andra höll fast vid flytande järnvägsband. "Min fru och jag nådde inte samma järnvägsband, men vi höll ögonen öppna."

Varje gång han tittade på sin fru, sa han, verkade hon längre bort. "Men saker hände så snabbt", sa han, "det fanns ingen tid att bli rädd."

Det var svårt, sa han, att driva banden mot strömmen i bayou.

Han var i vattnet cirka 30 minuter, sa han innan han nådde säkerhet. I land hittade han 3-åringen och sin mamma.

”Den lilla pojken tjafsade eller störde sig aldrig. Han tänkte bara, "Hej, det här är ett bra spel!" "

Inte långt därifrån såg Al Paiz, 52, i Mora, N.M., en annan räddning.

Fred Russell, 70, från Indio, Kalifornien, satt bredvid honom i en av tågvagnarna. ”Det kom plötsligt en berg- och dalbana,” sa Paiz. ”Då sladdade tåget på banan. Det hoppade och alla började glida. ”

När bilen äntligen kom till vila, sa Paiz, drog Russell fram en man som hade fastnat under ett säte. Tillsammans öppnade Russell och Paiz ett nödfönster. Det var en lång droppe till vattnet nedanför.

Paiz sa att de hörde ljud.

"Det var ett barn i vattnet som hade problem", sa han. ”Han kunde inte simma. Fred hoppade ut genom fönstret och släppte 20 fot till vattnet nedanför för att hjälpa honom ut. ”

Paiz, som inte kan simma, sa att han beundrade sin septuagenariska sittkompis mycket för att han tog det steget.

För sin del, sa Paiz, hjälpte han andra passagerare ut genom ett fönster på bilens undersida. Han sa att han var den sista som lämnade.

"Jag är säker på att några av människorna inte kom ut," sa Paiz med tårar.

Paiz, som var på väg till Miami för en öppen hjärtkirurgi, sa att han försökte hålla sig lugn när han slutligen tappade från ett av de nedre fönstren sex meter i vattnet.

Vattnet var över hans huvud, sa han, och han höll fast balkar från bron tills en båt kom förbi och räddade honom.

Vid det här laget gick dykare genom nedsänkta delar av järnvägsvagnarna hand över hand. Det var lite eller inget ljus under vattnet. William Woodail, chef för ett team av dykare, sa att några av de döda blev kvar i bilen som var helt nedsänkt.

Andra, sade han, blev kvar i det brända loket.

"Sökförhållandena är mycket svåra på grund av det grumliga vattnet", säger kustbevakningslöjtnant Cmdr. Dwight McGee.

Dykarna lyfte kroppar på en pråm. Därifrån fördes de till en timmergård i den närliggande staden Chickasaw. Det fungerade som ett tillfälligt likhus.

Vid ett tillfälle under eftermiddagen avbröts sökandet efter kroppar och överlevande när det blev uppenbart att en kran behövdes för att stabilisera en av järnvägsvagnarna innan dykare kunde ta sig in i den säkert.

Times personalförfattare Richard E. Meyer i Los Angeles och David G. Savage i Washington och forskaren Edith Stanley i Saraland, Ala., Bidrog också till denna berättelse.

* AMTRAK HOT LINE: Ett antal har fastställts för dem med frågor om passagerare ombord på Sunset Limited. Det är 1-800-523-9101.


DOZENS DÖDES I TRANSPORTER I ALABAMA BAYOU

Mer än 40 människor dödades tidigt idag när en del av ett Amtrak-tåg sprang av en 12 fot hög bock i en bayou och fattade eld och fångade sovande passagerare i svart vatten upp till 30 fot djup.

Olyckan, en av de värsta på amerikanska järnvägar sedan andra världskriget och den dödligaste i Amtraks 23-åriga historia, inträffade cirka 03.00, när Sunset Limited från Los Angeles korsade Big Bayou Canot i 70 miles per timme på sin väg till Miami med 189 passagerare och en besättning på 17.

Charles W. Archer, specialagenten med ansvar för Mobile Office of the Federal Bureau of Investigation, sa att olyckan inträffade minuter efter att bocken träffades av en rad pråmar som skjuts uppför bayouen, en av ett antal smala bifloder till den mobila floden.

Olyckan inträffade cirka 15 mil norr om Mobile, där tåget precis hade stannat. Bock är fokus

När han stod i en båt flera hundra meter från katastrofplatsen sa Archer i en intervju att besättningen på bogserbåten som tryckte på pråmarna hade rapporterat höra en explosion, tydligen efter att tåget spårade ur, men att besättningen uppenbarligen inte hade rapporterat varje incident före urspårningen.

I slutet av kvällen hade besättningarna räddat 159 passagerare och återfått 41 kroppar, inklusive två besättningsmedlemmar, säger Ted Lopatkiewicz, talesman för National Transportation Safety Board.

Tre besättningsmedlemmar och tre passagerare saknades fortfarande. De försvunna besättningsmedlemmarna tros befinna sig i de tre motorerna, som fastnat i muck och fortfarande brann. Fyra av de åtta tränarna störtade också in i bukten.

De flesta överlevande fick bara mindre skador sju personer lades in på sjukhus.

Chef Harold Johnson för mobilpolisen sa att räddnings- och bärgningsoperationerna försvårades av bristen på tunga maskiner som behövs för att lyfta nedsänkta bilar, genom att bränna dieselbränsle och dunkel i vattnet. Coast Guard and police divers said they could see only six inches ahead.

The Chief, who arrived at the scene by helicopter shortly after the derailment, said, "It was like coming upon a ball of fire in a dense fog."

Many passengers had to be pulled from the water or climb over the muddy and grassy banks of the area, which is home to alligators, snakes and ospreys. Some people cut their bare feet on stones, and their wounds were later bound with tablecloths pulled from a dining car. The Crucial Questions

Mr. Archer said that the derailment was reported by a tugboat crew and that he believed the tug was the one that had been pushing the barges. The barges were lashed three wide and two deep, he said, and may have been too large to be legally using the narrow waterway.

Certain to be of crucial importance as the investigation unfolds is whether the tug crew ever sounded an alarm that the bridge had been struck, whether the Amtrak train could have been halted in time and whether the bridge had collapsed before the train arrived.

"What we are exploring," Mr. Archer said, "is the possibility that the barge might have hit the bridge before the passenger train came through, but it is up to the U.S. Attorney in Mobile to say whether a crime has been committed." Mr. Archer said a freight train crossed the bridge 54 minutes before the passenger train arrived.

Mr. Archer said F.B.I. metallurgists were being flown in to determine if the heavy metal barges had played a role in damaging the trestle. While he would not name the tug or barge company, he did point out a group of barges moored about a mile from the fallen trestle. One had a deep gash on its bow.

The barges, loaded with cement and coal, were owned by the Warrior and Gulf Navigation Company, as was the tugboat Mauvilla, which was among the first vessels on the scene, officials said. Nicholas Barchie, the president of Warrior and Gulf, did not respond to repeated calls for comment.

Mr. Archer said F.B.I. investigators had discounted the possibility of sabotage, noting that the site was about four miles from any road. He said the F.B.I. routinely investigated such accidents under Federal train wreck statutes, which make it a Federal crime to sabotage or damage a train in interstate commerce. Fire and Fog

Some passengers told of seemingly interminable waits for rescuers and of wandering along the track looking for help from crew members who never appeared. The chaotic scene and feeling of isolation were made all the worse by thick fog and the glow from the fires.

"We were throwing sheets and blankets out of the cars that were still on the track to the people who were wet from being in the water," said Edward Mouton, a 20-year-old passenger from Los Angeles. "Some people were hysterical. There were a lot of old people on the train.

"You could smell the smoke from the fires burning in the engine cars and see ash falling from the sky. But it was so foggy you really couldn't see the water."

Mark Bowers, a police officer in nearby Creola and volunteer member of the Mobile County Sheriff's Department Flotilla, donned diving gear and said he helped push nearly three dozen bodies from a submerged car that had plunged from the 250-foot-long wood and steel trestle.

Hours after the accident, one of the sleeping cars still hung from the 50 feet of the trestle still standing. Below, a small section of a coach peeked up from the surface of the water next to it, another coach rose vertically from the bayou.

Just ahead of those two coaches, the charred hulks of two of the train's engines lay on their sides, ground into the bayou's muddy bank. On the other side of the trestle was the third engine, which had pulled the train it, too, was on its side in the mud, charred and mangled. Most Victims Drowned

A temporary morgue was set up at the nearby marina hamlet of Port Chickasaw. Dr. G. P. Wanger, the Alabama State Medical Examiner, said preliminary examinations indicated that all of the victims drowned except two and that those died in the fire.

Mr. Archer of the F.B.I. said the information gathered so far supported the theory that the trestle might have been loosened by being hit by the barges. Agents were interviewing the tugboat crew, he said.

Transportation Secretary Federico F. Pena, who flew to the disaster scene, said the transportation safety board was investigating the possibility of a barge hitting the trestle.

Mr. Pena appeared to discount the possibility that Amtrak itself or CSX Inc., which owns the rail bed, were culpable. The safety board had already determined, he said, that "there were adequate inspections done in the past few months to insure the integrity of the bridge, the engines and the tracks."

CSX officials said the track and trestle had been inspected visually on Sunday and had an intensive annual check in February.

Mr. Archer noted, as did Secretary Pena, that at least one locomotive had "literally flown through the air."

"It actually angled out away from the track several degrees," Mr. Archer said, "and it gives you the impression that it was literally launched off of the bridge at 70 miles per hour." Working on a Tug

Among the first rescuers on the scene were the crews of the tugboats Scott Pride and Mauvilla. Helicopter medical units from the University of South Alabama Medical Center were among the first units on the scene.

"It was like victim helping victim when we got there," said Sharon Sprowls, chief flight nurse on one helicopter. "They pulled each other out of that train."

The medical units worked from the deck of a barge provided by the Scott Paper Company, which owns the tug Scott Pride. Watching the Engines Burn

"My watch stopped when I hit the water at 2:55 A.M.," said James Altosino, a 72-year-old passenger who had boarded in San Antonio. "I was asleep, and a jolt woke me up, knocked me from my seat, and by the time I awoke, water was coming into the car."

Mr. Altosino said that before getting out himself, he helped a woman to safety as she floated toward him in the upended coach. After helping her out a window, he said, he climbed out the window and swam for what remained of the trestle, where he hung on for about an hour, watching the engines burn 40 to 50 feet away.

"The only light was from the fire," Mr. Altosino said, "and it was so hot that I had to splash water on my back to cool off. The stench of the diesel fuel was terrible. We were scared of the water catching on fire."

Another passenger, Alfredo Lamedo, 59, of Miami, was in a car that did not drop into the bayou. There was little panic, he said, as he and other passengers in the car maneuvered their through jammed doors to safety.

Bill Crosson of Tallahassee, Fla., and his wife, Vivian, who were passengers in another car, said they barely escaped drowning. "The water just rose immediately up to the top, and I mean there was just room for air," he said. "Everybody just kind of floated together and went out the back of the car. There were a few times when I wondered if we were going to make it." Record for Amtrak

The Sunset Limited, which extended service from New Orleans to Miami in April, was billed as the nation's first transcontinental passenger train. It travels three times a week from Los Angeles to Miami, covering 3,066 miles across eight states and making 50 stops. The trip normally takes 68 to 72 hours.

In Washington, Amtrak officials said the death toll could equal or exceed all previous fatalities in the 23- year history of the long-distance passenger line. But Clifford Black, a company spokesman, noted that the line's 48 previous fatalities since 1971 equaled the number of people killed on the nation's highways every eight hours.

Last week Federal officials criticized CSX for inadequate track inspection relating to a 1991 derailment in which eight Amtrak passengers were killed and 65 were injured.

Asked to respond, Dick Bussard, CSX's director of communications, said, "We have the best safety record in the industry." He said that the company led the industry in 1991 with only 2.81 accidents per million train miles, and improved that mark to 2.39 in 1992 and 1.73 thus far this year.

Before today, the worst Amtrak wreck had occurred in January 1987, when a Conrail engineer drove three engines through a closed track switch and into the path of a high-speed passenger train near Chase, Md. The accident killed 16 people and injured 175. The engineer, who was found to have been smoking marijuana, received a five-year prison sentence.


Oil mars Aliceville swampland months after train derailment

ALICEVILLE | Environmental regulators promised an aggressive cleanup after a tanker train hauling 2.9 million gallons of crude oil derailed and burned in a West Alabama swamp in early November amid a string of North American oil train crashes.

ALICEVILLE | Environmental regulators promised an aggressive cleanup after a tanker train hauling 2.9 million gallons of crude oil derailed and burned in a West Alabama swamp in early November amid a string of North American oil train crashes.

So why is dark, smelly crude oil still oozing into the water four months later?

The isolated wetland smelled like a garage when a reporter from The Associated Press visited last week, and the charred skeletons of burned trees rose out of water covered with an iridescent sheen and swirling, weathered oil. A snake and a few minnows were some of the few signs of life.

An environmental group now says it has found ominous traces of oil moving downstream along an unnamed tributary toward a big creek and the Tombigbee River, less than 3 miles away. And the mayor of a North Dakota town where a similar crash occurred in December fears ongoing oil pollution problems in his community, too.

As the nation considers new means of transporting fuel over long distances, critics of crude oil trains have cited the Alabama derailment as an example of what can go wrong when tanker cars carrying millions of gallons of so-called Bakken crude leave the tracks. Questions about the effectiveness of the Alabama cleanup come as the National Transportation Safety Board considers tighter rules for the rail transportation of Bakken oil, which is produced mainly by the fracking process in the Bakken region of North Dakota and Montana. Oil production is increasing there, boosting the amount of oil being transported across the country.

Environmentalist John Wathen, who has conducted tests and monitored the Alabama site for months for Waterkeeper Alliance, said Genesee & Wyoming railroad and regulators did the bare minimum to spruce up an isolated, rural site and left once the tracks were repaired so trains could run again.

“I believe they really thought that because it's out of sight, out of mind, out in the middle of a swamp, that nobody was going to pay attention,” Wathen said.

Regulators and the company deny any such thing occurred, however.

The Environmental Protection Agency and the Alabama Department of Environmental Management, which oversaw the cleanup, say more than 10,700 gallons of oil were skimmed from the water after the derailment, and workers collected about 203,000 gallons of oil from damaged rail cars using pumps. Another 290 cubic yards of oily dirt was excavated with heavy equipment, or enough to cover a basketball court with soil nearly 2 feet deep.

Yet four months later, officials still say no one knows exactly how much oil was spilled. That's mainly because an unknown amount of oil burned in a series of explosions and a huge fire that lasted for hours after the crash. Since no one knows how much oil burned, officials also can't say how much oil may be in the swamp.

About a month after the crash, the head of Alabama's environmental agency, Lance LeFleur, promised “aggressive recovery operations” in a written assessment for a state oversight commission. He said the oil had been contained in a “timely” manner and none had left the wetlands.

Michael Williams, a spokesman for the Connecticut-based Genesee & Wyoming, which owns the short-line Alabama & Gulf Coast Railway line where the crash occurred, said the company is still monitoring the site closely and maintaining a system of barriers meant to keep oil from spreading. The work is continuous, he said.

But regulators and the railroad confirm one of Wathen's worst fears: that environmental agencies let the railroad repair the badly damaged rail bed and lay new tracks before all the spilled oil was removed. Wathen calls the move a mistake that's behind the continuing seepage of oil into the water.

“I do agree that they needed to get the rail cars out. But there were other ways to do it,” Wathen said. “Those would have been more expensive.”

James Pinkney, an EPA spokesman in Atlanta, said the rail line had to be fixed quickly to remove oil and damaged rail cars that still contained crude from the wetland.

Agencies are now working with the company and its contractors to recover the remaining oil trapped in the rail bed, but it's unclear when or how that might happen.

“The EPA and ADEM are continuing to work together to ensure all recoverable oil is removed from the site,” Pinkney said in a written response to questions.

Ed Overton, an environmental sciences professor at Louisiana State University, said spilled crude can linger at a site indefinitely if it's buried in the ground. Depending on the amount of oil that remains, he said, containment devices may be needed in the swamp for at least a couple of years.

But Bakken crude evaporates quickly once exposed to air because of its composition, said Overton, so the fact that oil remains in the swamp isn't “the end of the world.”

“It's going to look bad for a while,” he said. “It's amazing how quickly Mother Nature can handle such things, but it will take time.”

The cause of the derailment — which happened at a wooden trestle that was destroyed by the flames and has since been replaced by buried culverts that let water flow underneath the tracks — remains under investigation by the Federal Railroad Administration.

The crash site appears in better shape now than right after the derailment, partly because burned tanker cars misshapen by explosions are gone. Much of the water surrounding the site appears clear, and the odor from the site isn't bad enough to reach the home of Leila Hudgins, just a few hundred yards away.

“I haven't smelled anything,” Hudgins said. “They did a good job. They hauled off truckload after truckload.”

The crash site, located off an old dirt road and a new one that was built during the response, is accessible both by car and foot, but Hudgins said she hasn't looked closely at the spot where it happened.

The railroad said testing hasn't detected any groundwater contamination, and EPA said air monitoring ended about a month after the crash when it became apparent there were no airborne health hazards.

Still, questions linger. Wathen said he has been taking water samples several hundred yards downstream from the crash site and has detected the chemical fingerprint of so-called Bakken crude, which the train was carrying when it derailed.

“There's no question it is outside their containment area, and I think it's even farther away,” said Wathen. “This is an environmental disaster that could go on for years.”

The Alabama train was on a southbound run when it derailed less than 3 miles south of Aliceville, a town of about 2,400 people near the Mississippi line. Another oil train derailed and burned in December at Casselton, N.D., and 47 people died in July when a train carrying Bakken oil exploded and burned in Quebec.

The mayor of Casselton, Ed McConnell, said he has been keeping up with the Alabama cleanup because spilled oil also was buried under the rebuilt railroad tracks near his town of 2,400 people. He worries that oil will reappear on the ground at Casselton as the spring thaw begins in coming weeks.

“It's still in the ground here, too,” McConnell said. “They've hauled a lot of dirt and stuff out. But they covered up the (oily) dirt before getting it all up and rebuilt the track to get it going.”

Alabama's environmental agency said it still regularly visits the wreck site, which is encircled with the same sort of absorbent fencing, oil-snaring pom-poms and plastic barriers that were used on the Gulf Coast after the BP well blowout in 2010.

Once the “emergency” phase ends, the state environmental agency will install wells to monitor groundwater, said spokesman Jerome Hand.

Government regulators will approve any plans for removing remaining oil from the site, he said.


Innehåll

Up to 80% of the Canadian fleet and 69% of U.S. rail tank cars were DOT-111 type, as of 2013. [6]

DOT-111 cars are equipped with AAR Type E top and bottom shelf Janney couplers designed to maintain vertical alignment to prevent couplers from overriding and puncturing the tank end frames in the event of an accident. These tank cars transport various types of liquid dangerous goods, including 40,000 cars in dedicated service carrying 219,000 car loads of ethanol fuel annually in the U.S. [2]

Hydraulic fracturing of new wells in the shale oil fields in the interior of North America has rapidly increased use of DOT-111 cars to transport crude oil to existing refineries along the coasts. [7] The Montreal, Maine and Atlantic Railway runaway train in the Lac-Mégantic derailment of July 2013 was made up of 72 of these cars, [8] [9] 63 of which derailed. Almost all of these derailed tank cars were damaged, and many had large breaches. About six million litres of light crude oil originating from the Bakken formation was quickly released and caught fire. The ensuing blaze and explosions left 47 people dead.

A November 2013 derailment near Aliceville, in Pickens County, Alabama involved a similar explosion of North Dakota crude oil. [10] The Genesee & Wyoming company was the carrier for this 90-car train, of which 20 derailed and exploded. The train originated in Amory, Mississippi and was scheduled for a pipeline terminal in Walnut Hill, Florida that is owned by Genesis Energy. The final destination for the shipment was to have been the Shell Oil refinery in Mobile, Alabama. The accident happened in a depopulated wetlands area. [11] [12] Three cars experienced a boiling liquid expanding vapor explosion. [13]

On 30 December 2013, a similar explosion occurred in Casselton, North Dakota causing the town to be evacuated. The BNSF train was 106 cars and 1.6 km long, of which at least 10 car were destroyed. Reports were that another train carrying grain and running to the opposite direction derailed first, causing the adjacent train with tank cars carrying oil from the Bakken formation to derail one minute later. [12] [14] Three days later, the US DOT PHMSA [15] wrote that "Recent derailments and resulting fires indicate that the type of crude oil being transported from the Bakken region may be more flammable than traditional heavy crude oil. Based on preliminary inspections conducted after recent rail derailments in North Dakota, Alabama and Lac-Megantic, Quebec, involving Bakken crude oil [we mandate crude producers and shippers to] sufficiently degasify hazardous materials prior to and during transportation." [16] [17]

The oil regulator for North Dakota stated in early December 2013 that he expected as much as 90 per cent of that state's oil would be carried by train in 2014, up from the current 60 per cent. [14] The number of crude oil carloads hauled by U.S. railroads surged from 10,840 in 2009 to a projected 400,000 in 2013. [14] In the third quarter of 2013, crude-by-rail shipments rose 44 percent from the previous year to 93,312 carloads, equivalent to about 740,000 barrels per day or almost one tenth of U.S. production. [13] That was down 14 percent from the second quarter of 2013 due to narrower oil spreads that made costlier rail shipments less economic. [13]

On 7 January 2014, 17 cars of a 122-car train derailed and exploded near Plaster Rock, New Brunswick. Nobody was injured but about 150 people were evacuated. [18] The petroleum products originated in Western Canada and were destined for the Irving Oil Refinery in St. John. [19]

The DOT-111 tank cars are constructed with a draft sill design. Draft sills incorporate the draft gear behind each coupler that is designed to transfer longitudinal draft (tension) and buff (compression) forces throughout the length of a train. The draft sills are attached to steel pads that are attached to the tank. If the cars do not incorporate a continuous center sill extending the entire length of the car, the two draft sills at each end are referred to as stub sills, and the tank carries draft forces between couplers. In this case, reinforcing bars may be extended underneath the tank between the draft sills. Body bolsters and their associated body bolster pads centered above the railcar trucks support the tank and protect it against lateral forces. The draft sill center plate serves as the attachment point between the tank car body and the truck assembly. (See schematic cutaway at right.) [20]

The body bolster pads and front sill pads are attached to the tank with fillet welds. At the rear edge of the front sill pad, a butt weld attaches the front sill pad to the body bolster pad and to the fillet weld attaching the body bolster pad to the tank shell. Fillet welds at the interior and exterior sides of the head brace attach the head brace to the front sill pad, and an exterior fillet weld attaches the head brace to the draft sill. To the rear of the head brace, the draft sill is welded to the front sill pad, body bolster pad, and reinforcing bars. [20]

Because rail cars have no front or rear, for descriptive purposes, the ends of the cars are designated "A" and "B." The B end of the car is the end equipped with the wheel or lever used to manually set the car's hand brakes. The end without the hand brake is the A end. As trains are assembled, either end of a tank car may be placed in the front or rear position. The tank shells are constructed of several rings welded together, with six rings in a typical configuration. By convention, ring-1 is at the A end, and if there are six rings, ring-6 is at the B end. [20] The tank rings can be welded in a "straight barrel" configuration, or with a "slope bottom" sloping down to a bottom outlet valve at the center of the tank. [21]

A 2013 Senate of Canada committee report proposed mandatory minimum insurance for rail companies and recommended the creation of an online database with information on spills and other incidents from rail cars. [22] Currently the railway industry lags the pipeline industry in value of mandatory insurance coverage, to a ratio of 1:40. [22]

Railway operators are not required to inform Canadian municipalities about dangerous goods in transit. [23]

DOT-112 tank cars and DOT-114 tank cars have been required since 1979 under Regulation SOR/79-101 of the Canada Transportation Act for the transportation of gases such as propane, butane, or vinyl chloride. [24] Transportation Safety Board of Canada Railway Investigation Report R94T0029 [25] section 1.13.1 documents DOT-112 tank car and DOT-114 tank car standards: the DOT-111 tank "cars are not considered to provide the same degree of derailment protection against loss of product as the classification 112 and 114 cars, designed to carry flammable gases."

A report on "The State of Rail Safety in Canada" was commissioned by Transport Canada in 2007. [26] The report contains a 10-year statistical examination of its subject. Section 6 is entitled "Accidents involving dangerous goods". A formal review of the Railway Safety Act was empanelled by the Minister in February 2007. [27] The review, which was tabled in Parliament later that year, has a different take on the subject.

Completed Edit

During a number of accident investigations over a period of years, the U.S. National Transportation Safety Board has noted that DOT-111 tank cars have a high incidence of tank failures during accidents. [2] Previous NTSB investigations that identified the poor performance of DOT-111 tank cars in collisions include a May 1991 safety study as well as NTSB investigations of a June 30, 1992, derailment in Superior, Wisconsin [28] a February 9, 2003, derailment in Tamaroa, Illinois [29] and an October 20, 2006, derailment of an ethanol unit train in New Brighton, Pennsylvania. [30] In addition, on February 6, 2011, the Federal Railroad Administration (FRA) investigated the derailment of a unit train of DOT-111 tank cars loaded with ethanol in Arcadia, Ohio, which released about 786,000 US gallons (2,980,000 l 654,000 imp gal) of product. [31] The Transportation Safety Board of Canada also noted that this car's design was flawed resulting in a "high incidence of tank integrity failure" during accidents. [6]

The Transportation Safety Board of Canada (TSBC) investigated a derailment incident near Westree, Ontario which occurred on 30 January 1994. [25] They cited report NTSB/SS-91/01 which questioned "the safety of DOT-111A tank cars and determined that this classification of tank car has a high incidence of tank integrity failure when involved in accidents and that certain hazardous materials are transported in these tank cars even though better protected cars (less liable to release the transported product when involved in accidents) are available." The TSBC instituted "Amendment Schedule No. 21 to the Transportation of Dangerous Goods Regulations", which mandated "the use of revised tank car standard CAN/CGSB 43.147-94. This standard restricts the use of 111A tank cars, and removes over 80 dangerous goods previously authorized for transportation in Class 111 cars." The updated standard is available through the Canadian General Standards Board. [32]

Approximately 230,000 litres (61,000 US gallons 51,000 imperial gallons) of sulphuric acid was released, causing environmental damage, on 21 January 1995 near Gouin, Quebec. [33] The 11 rail cars that released product were standard series CTC-111A tank cars. The derailment was caused by gauge loss, and the number of defective ties north of the derailment area likely exceeded Canadian National's (CN) maintenance standard. Transport Canada determined that a retrofit of the top fittings of all Class 111A cars would exceed one billion dollars. [33]

The Transportation Safety Board of Canada (TSBC) investigated an occurrence near River Glade, New Brunswick which occurred on 11 March 1996. The 1996 report concluded that "Class 111A tank cars are more susceptible to release product upon derailment and impact than pressure tank cars, and yet there are a number of toxic and volatile liquids that are still permitted to be carried in minimum standard Class 111A tank cars." The report makes no recommendation to upgrade or limit the use of Class 111A tank cars. [34]

An investigative report published 3 August 2013 by the Brandon Sun listed 10 railway derailments in the area over the past decade. Derailments caused no injuries over that period. [35]

On 2 May 2002, a train collided with a transport truck at the Firdale, Manitoba CN crossing. The derailed equipment included five tank cars carrying dangerous goods. During the derailment, four of the tank cars sustained multiple punctures and released their products. The products ignited and a large fire engulfed the derailed cars. [36] [37]

The United States National Research Council was commissioned via the US Hazardous Materials Transportation Uniform Safety Act (1990) by the Federal Railroad Administration to write an impartial report on "(1) the railroad tank car design process, including specifications development, design approval, repair process approval, repair accountability, and the process by which designs and repairs are presented, weighed, and evaluated, and, (2) railroad tank car design criteria, including whether head shields should be installed on all tank cars that carry hazardous materials." It is entitled "Ensuring Railroad Tank Car Safety" [38] and available as ISBN 0-309-05518-0.

Lac-Mégantic derailment Edit

As mentioned above, derailment of a train containing Bakken crude oil derailed in the town of Lac-Mégantic, leading to a fire and explosion that led to many deaths and destruction of buildings. [39] One issue raised by the Lac-Mégantic derailment, and substantiated by Enbridge complaints to the US regulator, is that Bakken crude oil is associated with a notable volatility. [40]

The US Federal Railroad Administration moved on 8 August 2013 to tighten standards for shipments of crude oil from the Bakken formation fields that contain volatile and/or corrosive chemicals, such as may issue from the hydraulic fracturing process. [41] Crude oil is classed as Class 3 Flammable Liquid. [42] The US regulator had ignored until 8 August 2013 the corrosive contents of Bakken formation crude oil.

Hydrogen sulfide (H2S, sour gas), a gas which is toxic to humans and flammable, has been detected as well in Bakken crude by Enbridge. [43] The academic community commented in 2011 that increased concentration of H2S was observed in the field and presented challenges such as "health and environmental risks, corrosion of wellbore, added expense with regard to materials handling and pipeline equipment, and additional refinement requirements". [44] Holubnyak et al. write, further, that Bakken crude "may become soured through current oil field practices". At issue in the Lac-Mégantic derailment, then, is whether World Fuel Services and other defendants ought to have been aware of this two-year-old research when they ordered the DOT-111 tank cars (which were already in 2012 acknowledged by the US NTSB regulator to be deficient for these purposes [43] ) to be loaded on the Lac-Mégantic train.

The Lac-Mégantic runaway train had earlier passed through Toronto on its way from the Bakken fields of Dakota. A Canadian National employee said that roughly 10% of shipments through Toronto contain hazardous materials that are often stored on DOT-111 tank cars, but that only first responders have access to HAZMAT shipment information. [45]


Is This Amtrak's Deadliest Crash In History?

The death toll in the Amtrak derailment has gone up. Eight people are confirmed dead in the Amtrak crash, and more than 200 are injured, with at least eight of them in critical condition. It's without a doubt one of the worst Amtrak crashes in history, but it's not the deadliest. The deadliest Amtrak crash in history happened just over 20 years ago in Alabama, and claimed nearly seven times as many lives (given that the death toll related to Tuesday's crash doesn't rise further).

At around 9:30 p.m. on Tuesday night, an Amtrak train carrying 238 passengers and five crew members derailed in Philadelphia on its way from Washington to New York. In the aftermath, Philadelphia Mayor Michael Nutter has described the scene as "an absolute, disastrous mess." At least seven people have been confirmed dead while more than 200 were rushed to various hospitals in the area. At least 56 passengers were still being treated on Wednesday, while officials continue to search for those unaccounted for.

No matter how you look at it, the most recent Amtrak crash is a devastating episode, and one of the company's worst accidents in recent years. But to put it in context with Amtrak's history of accidents, here's how Tuesday's derailment compares to the company's deadliest case to date.

The Crashes

At about 3 a.m. on September 22, 1993, an Amtrak train hit a dislodged track on a swing bridge over the Big Bayou Canot near Mobile, Alabama, at 70 miles per hour and derailed. The derailment caused the bridge to collapse and the lead locomotive to crash into a mud bank and explode. The locomotive crash caused a fuel spill, which sparked a massive fire, while several other cars ended up in the water.

On May 12, 2015, an Amtrak Northeast Regional train was possibly traveling at more than 100 miles per hour when it derailed at a curve in the tracks near the intersection of Frankford Avenue and Wheatsheaf in Philadelphia's Port Richmond neighborhood. The derailment caused all seven cars to tip over and completely mangled the front of the train.

Aftermath & Casualties

In 1993, a total of 47 people were killed in the crash, some by fire and smoke inhalation and others by drowning, making it the deadliest crash in Amtrak's history by far. An additional 103 people were also injured.

Tuesday's crash has killed seven confirmed people so far and injured more than 200, who were rushed to local hospitals, including Temple University Hospital, Jefferson University Hospital, and Einstein Medical Center. They suffered a range of injuries, from minor scrapes to bone fractures and head traumas.

Causes

The derailment in 1993 was caused by a towboat pushing a barge in the Big Bayou Canot near Mobile, Alabama, when it got lost in the thick fog and accidentally hit the bridge, displacing part of it along with the train track.

Investigators are still determining the exact cause of the derailment on Tuesday, but according to the train's data recorder, excessive speed might have been the main factor. Official sources claim Amtrak 188 was traveling at more than 100 mph, twice as fast as the 50 mph speed limit imposed around the curve.


Titta på videon: Bilar som blir påkörda av tåg