Kyushu K11W Shiragiku (vit chrsanthemum)

Kyushu K11W Shiragiku (vit chrsanthemum)

Kyushu K11W Shiragiku (vit chrsanthemum)

Kyushu K11W Shiragiku var ett enmotorigt besättningsutbildningsflygplan som också användes som ett ubåtskrigsflygplan. Arbetet med flygplanet började sent 1940 som svar på en 15-Shi-specifikation för ett nytt träningsflygplan för att ersätta Mitsubishi K3M. Tanken var att flygplanet skulle kunna användas för att träna ett helt bombplanbesättning på en gång, och så det behövde kunna bära en pilot, radiooperatör, navigator och bombardör samt instruktören.

Kyushu svarade med ett enmotorigt envingat monoplan. De fem besättningsmedlemmarna fördes i två stugor. Piloten och radiooperatören/ bakskytten satt i en cockpit täckt med ett växthus, medan de återstående två praktikanterna och instruktören satt i en intern kabin monterad under vingen. Flygplanet hade ett mycket brett vingspann, hälften så brett igen som längden, och med en rak bakkant och avsmalnande framkant.

Prototypen K11W1 gjorde sitt första flyg i november 1942 och beställdes i produktion som Navy Operations Trainer Shiragiku (Vit krysantemum) Modell 11. När den användes som ett träningsflygplan var den beväpnad med ett bakskjutande, flexibelt monterat 7,7 mm maskingevär och kunde bära två 66lb bomber.

K11W1 följdes av K11W2 i trä. Detta flygplan användes som transportflygplan och för att fylla på bristen på lämpliga flygplan mot ubåtskrig. Arbetet började med en dedikerad version av ubåtskrigföring, Kyushu Q3W Nankai (Sydsjön), men detta gick aldrig längre än prototypstadiet.

Mot slutet av kriget omvandlades några av de överlevande K11W: erna till kamikaze -flygplan med en enda 551lb bomb.

Motor: Hitachi GK2B Amakaze 21 niocylindrig luftkyld radialmotor
Effekt: 515 hk vid start, 480 hk vid 4 920 fot
Besättning: 5
Vingbredd: 49 fot 1 3/4 tum
Längd: 33 fot 7 9/32in
Höjd: 12 fot 10 21/23in
Tom vikt: 3697 kg
Lastad vikt: 5,820lb
Maxhastighet: 143 mph vid 5580ft
Marschfart: 109mph vid 3280ft
Servicetak: 18 440 fot
Räckvidd: 1093 miles
Beväpning: Ett bakskjutande 7,7 mm maskingevär
Bomblast: Två bomber på 66 kg för träning, en 551 kg på kamikaze-uppdrag


Kyushu K11W Shiragiku (White Chrsanthemum) - Historia


Kyushu K11W Shiragiku (& quotWhite Chrysanthemum & quot) designades sent 1940 som en ersättare för Mitsubishi K3M i marinbesättningsträning. Flygplanet togs i drift sommaren 1943 och förblev i produktion till augusti 1945. Totalt byggdes 798 plan. För att lösa problemen som skapades genom att använda en enda motor utvecklade konstruktörerna en särskilt djup flygkropp som delades på längden av vingsystemet. Praktikantpiloten och radiooperatören-skytten var inrymda i den övre cockpiten, medan studentnavigatorn och bombardören satt i den nedre cockpiten med instruktören. Sent i kriget utvecklades en träversion av K11W1. Detta var K11W2, som användes för transport och i krigföring mot ubåt. Kyushu K11Ws användes också i självmordsuppdrag i slutet av kriget.

Kyushu K11W Shiragiku


Ytterligare information om detta flygplan finns på Wikipedia
HÄR .

För en mycket fin färgritning av detta flygplan, se här .

Ytterligare färgscheman för detta flygplan kan hittas här.

Om du inte ser innehållsförteckningen till vänster på skärmen, KLICKA HÄR för att se resten av denna webbplats!


Kyushu K11W Shiragiku (White Chrsanthemum) - Historia

1/72 KYUSHU K11W SHIRAGIKU

DEN JAPANSKA MARINENS FLYGANDE KLASSOM

PAVLA NR. 72007

Kyushu K11W Shiragiku (White Chysanthemum) var en enmotorig tränare utformad för samordnad instruktion av en komplett bombplan. Den långa växthusdalen rymde en pilot och radiooperatör/skytt, medan en instruktör, navigatör och bombardör var inrymd nedanför i en djup & quottwo-berättelse & quot flygkropp. Utformad som en ekonomisk efterträdare till den föråldrade Mitsubishi K3M-serien, tog den typ i bruk i slutet av 1942. Flygplanet var ingenting om inte dunkelt aldrig värdigt med ett catchy allierat kodnamn, det beskrivs bara ytligt även i japanskt publicerade referenser.

Såvitt jag vet var det enda tidigare satsen på K11W en hartsformning från den japanska stugindustrin. De flesta modellerare skulle knappast beskriva Shiragiku som en spännande maskin och kommer förmodligen inte att lägga till Pavlas nya kit till deras lista över & quotmust-haves. på något sätt, och alla som är intresserade av japanska krigstidsflygplan, eller i krigstidens tränare, kommer att vilja söka efter den här.

Förpackningen av satsen är exceptionell med begränsad körning, lådan har en väl återställd färgprofilmålning och iögonfallande vit-över-blå grafik. Innehållet är skyddande påsar och består av 26 formsprutade delar på ett enda träd av ljusgrå plast, 10 etsade mässingskomponenter, två vakuumformade baldakiner för att lindra rädslan för de okoordinerade, filminstrumentpanelerna och ett extra ark av klar plast. De utmärkta instruktionerna finns i form av ett litet häfte. De innehåller en kort historik, exploderade ritningar av varje monteringssteg, detaljritningar för att underlätta komponentinriktning och detaljplacering och små trevyer som illustrerar kamouflage och markeringar.

De gjutna delarna är tjocka i sektion, med en hel del blixt och stora injektionsportar, även om de bakre kanterna på flygande ytor är lovvärt tunna när de har rengjorts. Plasten fungerar snabbt, men är så mjuk att man måste vara på vakt mot att ta bort för mycket oavsiktligt. Vinge, stabilisatorer och fenor fästs via enkla rumpfogar som kräver noggrann inriktning och betydande fyllning. Utsprutningsstift är gigantiska men åtminstone placerade på inre ytor som inte är synliga. Det finns inga inriktningstappar på flygkroppen eller vinghalvorna. Som framgår av & quot; Styrenbladets & quot; september -granskning av Pavlas Q1W & quotLorna, & quot; beredning av delar är ungefär som en vakuform minus delstoppet.

Övergripande noggrannhet är acceptabel. Satsen verkar vara baserad på små ritningar med tre vyer från den tjeckiska tidningen & quotLetectvi + Kosmonautika, & quot; som i sin tur lånar kraftigt från Francillons klassiska japanska flygplan från Stillahavskriget. De bättre (om de fortfarande är förenklade) ritningar som tryckts i flera japanska böcker verkar inte ha konsulterats. Linjer, vinklar och proportion är i allmänhet mycket bra, även om vingspannan är ungefär en skalfot kort från de publicerade 14,98 meterna. Flera detaljbrister är uppenbara vid nära jämförelse med publicerade fotografier. Oljekylaren ska vara rundad på botten och ha en liten öppning baktill. Skopan i satsen är rektangulär och mässar helt in i flygkroppen. Vingrotfästena är alltför kurviga ovanför och under vingen, utan någon panellinje för att beteckna kanten på kåpan. Som det passar Shiragikus enkla konstruktion, stötte den riktiga vingen rakt in i flygkroppen förutom en kort, icke-sammansatt krökt filé på en del av den övre ytan.

Vingrotrännorna formas fast till flygkroppen, det vill säga att det inte finns någon motsvarande ihålig i cockpitområdet, så att de kan tas bort och bearbetas av de tillräckligt ambitiösa. Den främre flygkroppen omedelbart bakom kåpan ska vara cirkulär i sektion men är istället något päronformad, vilket gör att plastens tjocklek här kan korrigeras. Panellinjer är fint utförda och generellt noggranna, men en vertikal linje på portens bakre flygkropp är märkbart ur lod. En betydande del av panelerna kommer att behöva omarbetas efter sömfyllning. Mindre delar är en blandad väska.

Motordetaljerna är lite otydliga, lyckligtvis finns en överlägsen återgivning av den lilla Hitachi-kvarnen, detaljerad ner till den distinkta vevhusranden, tillgänglig i Fujimi Ki-36 & quotIda & quot-kit. Rekvisiten är innesluten i blixt, men ser användbar ut, och det etsade navet är en fin touch. Instruktionerna som rekommenderar sträckt gran för att fästa stöttan i ditt handborrade lokaliseringshål, även om det här jobbet är en naturlig för teleskopande mässingsrör. De exponerade fasta landningsställets stöttor är alltför tjocka och bättre ersatta från den ordspråkliga reservdosan eller byggda av plaststång eller metallrör. Huvuddäcken och bakhjulet är fint utförda. Lite cockpitdetaljer finns utanför den etsade instrumentpanelen, mellanskottet (som också innehåller instrument), roderspedaler och säkerhetsbälten. Sätena är en förenklad vinkelform, men troligen användbara med lite arbete. Mest besvärande av alla är fönstren i flygkroppen. De fyra stora öppningarna gjutna i flygkroppssidorna och botten behöver avsevärd sanering, och de många mindre fönstren utelämnas helt. Jag skulle kringgå butyratarket som tillhandahålls för dessa och skära överstora hål för att acceptera tjocka plastinsatser som kan blandas, poleras, maskeras och målas i form. Den stora entréluckan bakom kapellet kan ersättas med en formad av ett tunt klart ark med fönster maskerade av. Snabbare alternativ skulle vara Kristal-Kleer eller kanske till och med bara svart eller silver rektanglar av färg eller dekal. Det finns en myriad av mindre externa funktioner-brandväggsventiler, åtkomstpaneler, skopor och liknande-som utelämnas från listerna och måste därför läggas till efter smak baserat på referensbilder.

Förutom de nämnda objekten innehåller photoetch -arket fina vridmomentlänkar för växellådorna och ett rodermotor. De utmärkta dekalerna innehåller inte Propagteam -logotypen, men är av liknande hög kvalitet om de är lite på den genomskinliga sidan. I mitt exempel är de vita hinomaru-gränserna också lite avregistrerade. Markeringar för tre olika maskiner tillhandahålls, ett mörkgrönt över grått Kina-baserat flygplan, en grön över orange tränare från Tokushima Kokutai och en helt vit transport efter överlämning med gröna kors. Pavla-kit är inte riktigt av MPM-kvalitet, kanske de nuvarande standardbärarna inom den begränsade serien, och detta kit är ganska dyrt med en föreslagen detaljhandel i mitten av 20-talet. Å andra sidan är K11W utmärkt att bygga av alla modellerare av mellanliggande färdigheter och kommer sannolikt inte att följas av en bättre insats från andra håll.

Pavlas Shiragiku rekommenderas starkt till alla som är intresserade av detta ovanliga ämne.

& quotLetectvi + Kosmonautika & quot magazine, vol. 59 (1983), nr. 12 och 15.

Japanese Military Aircraft Illustrated, vol. 3, Bunrin-Do, 1983.

Koku-Fan Illustrated, nr. 38 (1987), 68 (1992) och 83 (1995), Imperial Japanese Navy Aircraft.

Koku-Fan Illustrated, nr. 50 (1990), japanska militära flygplan illustrerade.


Innehåll

I IJN-beteckningssystemet hänvisade "J" till landbaserade krigare och "W" till Watanabe Tekkōjo, företaget som övervakade den ursprungliga designen. [2] [3]

Idén om en canardbaserad design har sitt ursprung hos löjtnantkommandant Masayoshi Tsuruno, vid IJN: s tekniska personal i början av 1943. Tsuruno trodde att designen lätt kunde eftermonteras med en turbojet när lämpliga motorer blev tillgängliga. [4] [5] Hans idéer utarbetades av First Naval Air Technical Arsenal (Dai-Ichi Kaigun Koku Gijitsusho), som utformade tre segelflygplan som är utsedda Yokosuka MXY6, med canards. [4] [6] Dessa byggdes av Chigasaki Seizo K. K. och en var senare utrustad med en 22 hk Semi 11 (Ha-90) 4-cylindrig luftkyld motor. [7]

Lönsamheten för canarddesignen bevisades av både de drivna och motorlösa versionerna av MXY6 i slutet av 1943, [7] och marinen var så imponerade av flygprovningen, de instruerade Kyushu Aircraft Company att designa en canardavlyssning runt Tsurunos koncept. Kyushu valdes eftersom både dess designteam och produktionsanläggningar var relativt obelastade, [7] och Tsuruno valdes att leda ett team från Dai-Ichi Kaigun Koku Gijitsusho för att hjälpa Kyushus designverk. [4]

Konstruktionen av de två första prototyperna startade på allvar i juni 1944, spänningsberäkningar var klara i januari 1945, [8] och den första prototypen slutfördes i april 1945. Mitsubishi MK9D (Ha-43) 2130 hk radialmotor och dess kompressor installerades bakom sittbrunnen och körde en sexbladig propeller via en förlängningsaxel. Motorkylning skulle tillhandahållas av långa, smala, snett monterade intag på sidan av flygkroppen. [9] Det var denna konfiguration som orsakade kylproblem när motorn kördes medan den fortfarande var på marken. Detta, tillsammans med att vissa utrustningsdelar var otillgängliga, försenade den första flygningen av Shinden.

Redan innan den första prototypen togs i luften, beordrade marinen J7W1 i produktion, [9] med en kvot på 30 Shinden en månad till Kyushus fabrik i Zasshonokuma och 120 från Nakajimas Handa -fabrik. [9] Det uppskattades cirka 1 086 Shinden kunde produceras mellan april 1946 och mars 1947. [8]

Den 3 augusti 1945 flög prototypen först, med Tsuruno vid kontrollerna, från Itazuke Air Base. [4] [10] Ytterligare två korta flygningar gjordes, totalt 45 minuter i luften, var och en på samma dagar som atombombningarna av Hiroshima och Nagasaki inträffade, innan krigets slut. Flygningar var framgångsrika, men visade ett markant vridmomentdragning till styrbord (på grund av den kraftfulla motorn), lite fladdrande av propellerbladen och vibrationer i den förlängda drivaxeln. [10]

De två prototyperna var de enda exemplen på Shinden någonsin fullbordat. Efter krigsslutet skrotades det ena, det andra hävdades av en amerikansk marines tekniska luftunderrättelseenhet i slutet av 1945, demonterades och skickades till USA. [11] (Vissa källor hävdar att USN tog det första bygget medan andra uppger att det var det andra.)

Den enda överlevande J7W1 monterades om, men har aldrig flugits i USA. USN överförde den till Smithsonian Institution 1960. [12] Dess främre flygkropp visas för närvarande i Steven F. Udvar-Hazy Center-bilagan (vid Dulles Flygplats) på National Air and Space Museum i Washington DC. [4] [10] Enligt NASM lagras "diverse delar" i byggnad 7C vid den äldre lagrings-/annexanläggningen, Garber Facility i Suitland, Maryland. [13]


Kyushu J7W1 Shinden Interceptor Fighter

Masayoshi Tsuruno (även stavad Masaoki) var medlem i Imperial Japanese Navy (IJN) Aviation Research Department. Runt 1940 började Tsuruno först undersöka konstruktioner av ett påskjutningsflygplan med canard -layout. Tsurunos forskning fick honom att tro att en sådan konfiguration skulle göra det möjligt för ett flygplan att uppnå en mycket hög prestanda. Dessutom kunde grundkonfigurationen enkelt anpassas till turbojetkraft om en sådan motor blev tillgänglig.

Kyushu J7W1 Shinden var en oortodox stridsflygplan utformad för att fånga upp amerikanska bombplan i hög hastighet och hög höjd. Även om bara två slutfördes, var det det enda canardflygplanet som beställdes i produktion under andra världskriget. Avgaser från två cylindrar flödade ut från de två ejektorspalterna ovanpå motorkåpan.

I början av 1943 utfärdade IJN 18-Shi Otsu-specifikationen som efterlyste en landbaserad fighter som kunde avlyssna fiendens bombplan. Flygplanet bör uppnå 760 km/h vid 8,500 fot, nå 8 000 m på 10,5 minuter, ha ett servicetak på 39 370 fot (12 000 m) och bära fyra 30 mm kanoner. Tsuruno arbetade fram en design för ett sådant flygplan och lämnade det till IJN. IJN gillade designen men var tveksam till att gå vidare med den radikala, otestade konfigurationen. Tsuruno kunde arbeta med First Naval Air Technical Depot (Dai-Ichi Kaigun Koku Gijitsusho) på Yokosuka för att utveckla ett proof of concept, betecknat MXY6.

Yokosuka MXY6 var en segelflygplan av all träkonstruktion som hade en canardlayout med fast landningsutrustning för trehjuliga cyklar. Flygplanet hade ett förplan med hissar monterade på näsan för pitchkontroll. De svepade vingarna monterades på den bakre flygkroppen, och varje vinge hade en vertikal stabilisator med ett rod monterat nära dess mittpunkt. Tre av segelflygplanen byggdes av Chigasaki Industry Ltd (Chigasaki Seizo KK). MXY6: s första flygning gjordes av Tsuruno i januari 1944. Senare var en av segelflygplanen utrustad med en 22 hk (16 kW) Nippon Hainenki Semi 11 [Ha-90] -motor som vrider en trä, fast stigning, två- bladpropeller. Motorn var inte avsedd att göra MXY6 fullt fungerande under egen kraft, men det skulle göra det möjligt för flygplanet att fortsätta flyga och förlänga sitt glid. MXY6: s flygprov indikerade att Tsurunos design var sund. Flygplanet hanterade bra vid låga hastigheter och motstod att det stannade. Baserat på de positiva preliminära testerna av MXY6 beslutade IJN att fortsätta med Tsurunos 18-Shi Otsu-design i februari 1944. Flygplanet skulle byggas av Kyushu Airplane Company (Kyushu Hikoki KK), och det betecknades J7W1 Shinden (Magnifik blixt).

En av Yokosuka MXY6 -segelflygplan som överlevde till slutet av kriget och som hittades av amerikanska styrkor. Segelflygplanet validerade den grundläggande konfigurationen som senare tillämpades på J7W1.

Kyushu Airplane Company grundades i oktober 1943 som ett dotterbolag till Watanabe Iron Works Ltd (Watanabe Tekkosho KK). Kyushu valdes som tillverkare eftersom den hade både arbetare och produktionsanläggningar som var tillgängliga. Kyushu hade ingen erfarenhet av att designa högpresterande stridsflygplan, men företaget skulle få hjälp av Tsuruno och First Naval Air Technical Depot. En officiell order för J7W1 utfärdades i juni 1944, med prototypens första flygning väntad i januari 1945.

Kyushu J7W1 Shinden använde samma layout som MXY6, med en canardkonfiguration med en svepad, bakmonterad vinge och trehjulig underrede. Flygplanet bestod av en aluminiumram som täcktes av aluminiumpaneler och bildade en monokockstruktur. Beroende på plats var panelerna antingen spolnitade eller punktsvetsade på plats. Kontrollytorna var skinnade med aluminium. Förplanet hade två spars och monterades på flygplanets extrema näsa i en graders infallsvinkel. En spets med platta placerades ut med klaffarna. På förplanets bakkant var en tvådelad flik. Det första avsnittet fungerade som en traditionell flik som sträckte sig 26 grader. Det andra avsnittet på bakkanten fungerade som en hiss.

Monterade i flygkroppen mellan förplanen var fyra 30 mm typ 5 -kanoner, var och en med 60 rundor per pistol. Varje kanon var 2,19 m lång och vägde 70 kg. Kanonerna var något förskjutna för att möjliggöra frigöring av sina respektive matarbälten och hålla flygkroppen så smal som möjligt. Ett fack under kanonerna samlade de förbrukade skalhöljena på grund av farhågor om att de skulle slå mot propellern om de kastades ut från flygplanet. Två 7,9 mm maskingevär med 75 rundor per pistol planerades längst fram i näsan och kunde användas antingen för träning eller målintervall. Som sträckvapen skulle de hjälpa till att se till att kanonskal träffade det avsedda målet och inte slösa bort den begränsade ammunitionsförsörjningen. Ingen beväpning monterades på prototypen och ballastvikt användes för att simulera kanonerna.

Hjulen under de vertikala stabilisatorerna tillkom efter att flygplanets första flygförsök slutade med böjda propellerblad. Observera det långa landningsställets relativt korta hjulbas.

Bakom kanonerna var cockpiten med en sits, som var täckt av en bakåtskjutbar glaskåpa. Piloten skyddades av 2,76 tum (70 mm) pansarglas i frontruten och en 0,63 tum (16 mm) skott av kanonerna. Passageringar sprang på båda sidor av flygplanet mellan cockpit och ytterhuden. Flygkontroller, hydrauliska ledningar och ledningar gick i dessa passager, som var tillgängliga via avtagbara yttre hudpaneler. Under och något bakom cockpiten fanns en 106-gallon (400 L) självtätande bränsletank gjord av 0,87 tum (22 mm) tjockt gummi.

Direkt bakom cockpiten fanns en oljetank på 165 liter, följt av en Mitsubishi [Ha-43] 42 (IJN-beteckning MK9D) -motor. [Ha-43] var en tvåradig, 18-cylindrig, luftkyld motor. [Ha-43] 42 hade tvåstegsöverladdning, med den första etappen som består av ett par tvärmonterade centrifugalhjul, en på varje sida av motorn. Axeln på dessa pumphjul förenades med motorn genom en steglöst variabel koppling. Utgången från var och en av de första etappens pumphjul sammanfogades när de matade det andra steget, tvåväxlad kompressor monterad på baksidan av motorn och växlad till vevaxeln. Som installerad i J7W1 producerade motorn 2 030 hk (1 514 kW) vid 2900 varv / min med 9,7 psi (0,67 bar) boost för start. Militärkraften vid 2800 varv / min och 5,40 psi (0,40 bar) boost var 1.850 hk (1.380 kW) vid 6.562 fot (2.000 m) i lågväxel och 1.660 hk (1.238 kW) vid 27.559 fot (8.400 m) i högväxel.

Prototypen var obeväpnad, men fyra 30 mm -kanoner, som var och en kunde skjuta 500 omgångar per minut, skulle monteras i näsan. Projektilen från varje 30 mm skal vägde 1240 oz / 5 401 korn (350 g).

Motorn var monterad i mitten av flygkroppen och ovanpå vinglådan. En förlängningsaxel på cirka 750 mm lång förlängd baksida från motorn till en fjärrväxellåda för propellerreducering. Förlängningsaxeln passerade genom ett förlängt hus som var monterat mellan motorn och propellerväxeln. Växelminskningen vände propellern vid .412 gånger vevaxelns hastighet och körde också en 12-bladig kylfläkt som var 900 mm i diameter. En skärm placerades framför fläkten för att förhindra att skräp lämnar flygplanets baksida och träffar antingen fläkten eller propellern. Monterad på propelleraxeln var en 3,40 m i diameter, metall, sexbladig, konstant hastighet, VDM (Vereinigte Deutsche Metallwerke) -typ propeller byggd av Sumitomo Metal Industries Ltd, Propeller Division (Sumitomo Kinzoku Kogyo KK, Puropera Seizosho). Propellern hade cirka 740 mm markfrigång med flygplanet vilande på alla landningsställen. Om det behövdes räddning från flygplanet kunde piloten spränga en explosiv sladd som skulle bryta propellern och reduktionsminskningen.

Kylluft för [Ha-43] -motorn togs in via ett snett inlopp monterat på var sida om flygkroppen strax bakom sittbrunnen. Flikar vid inloppets öppning höjdes för att minska flödet av kylluft till motorn. Kylluft gick in i inloppen, passerade genom fenorna på motorns cylindrar, reste längs utsidan av förlängningsaxelhuset, passerade genom kylfläkten och gick ut runt spinnaren eller ett utlopp under flygplanets baksida. Två intag, ett på varje sida av flygplanet, monterades på kylinloppet. Dessa intag ledde induktionsluft genom kylluftskanalen och direkt in i de tvärmonterade superladdarna.

Mitsubishi [Ha-43] 42-motorn installerad i J7W1 sett efter kriget. Flygplanets framsida är till vänster. En av de två tvärmonterade, första stegets superladdare kan ses till vänster om motorn. Oljekylarkanalen är på plats och blockerar sikten på förlängningsaxeln till höger om motorn. På vingen är den mellersta panelen på kompressorns inloppsskopa.

På varje sida av flygkroppen direkt bakom induktionsskopan var ett inlopp för en oljekylare. För var och en av de två oljekylarna, efter att luft passerat genom kylaren, blandades den med avgaserna från fyra cylindrar och matades ut en slits på sidan av flygkroppen strax före spinnaren. Ejektorns avgaser användes för att hjälpa till att dra luft genom oljekylarna. Samma filosofi gällde avgaserna från sex cylindrar på motorns botten. Dessa leddes in i en förstärkare som hjälpte till att dra kylluft genom kåpan och ut ett utlopp under spinnaren. Avgaserna från de återstående fyra cylindrarna, som var placerade på toppen av motorn, gick ut via två utlopp placerade ovanpå kåpan för att generera dragkraft.

Framkanten på J7W1 -vingen sveptes tillbaka 20 grader och bakkanten sveptes tillbaka sex grader. Vingarna monterades utan infallsvinkel. Den inre vingen från vinglådan till rodret hade 2,5 grader dihedral och den yttre vingen från rodret till spetsen hade noll dihedral. Strukturen på varje vinge formades med tre spars. Den främre sparren löpte längs vingens framkant. Mitten, huvudsparan sveptes tillbaka 14,5 grader och sprang framför de främsta landningsställets brunnar. En bakre spar svepte fram 3,5 grader och sprang från vinglådan till strax bakom huvudväxelfästet. En vertikal stabilisator utsträckt ovanför och under den bakre sparren. Den vertikala stabilisatorn monterades ungefär på mitten av varje vinge och sträckte sig förbi vingens bakkant. Inledningsvis monterades ingenting under de vertikala stabilisatorerna, men ett hjul tillkom senare under varje stabilisator för att förhindra propellerjordslag. Ett rodd körde hela 2,20 m höjd för varje vertikal stabilisator. Varje vinge innehöll en bränsletank på 53 liter (200 liter) och en 20-gallon (75 liter) anti-detonationsvätska (vatten/metanol) för injektion i motorn. Delade flikar placerades längs vingens bakkant mellan den vertikala stabilisatorn och flygkroppen. Flikarna på huvudvingen sträckte sig 20 grader. Två hårdpunkter under varje yttre vinge kunde rymma 66 eller 132 lb (30 eller 60 kg) bomber.

Baksidan av J7W1 som visar dess sexbladiga propeller och motorns 12-bladiga kylfläkt på baksidan av kåpan. Avgasförstärkarens utlopp kan ses på botten av kåpan. Observera roder som sträcker sig över hela höjden på de vertikala stabilisatorerna.

Vid utplacering vinklades benen på huvudväxeln mer framåt än näsväxeln. Detta förlängde effektivt näsutrustningen och fick flygplanet att sitta fem grader noshögt på marken. Denna hållning minimerade den rotation som behövs för att uppnå lyft, vilket är mycket viktigt i skjutflygplanet. Huvudväxeln monterades framför de vertikala stabilisatorerna. Den svängbara men icke-styrbara näsan växlar framåt och huvudväxeln dras inåt. Växelindragning och förlängning drevs hydrauliskt. På cirka 1,8 m långa landningsstället var ganska högt för att möjliggöra frigång för propellern. Växeln hade ett ganska brett spår på 4,56 m, men axelavståndet var kort på 3,11 m. Den korta hjulbasen i kombination med de höga växelbenen och flygplanets höga tyngdpunkt kunde ha gett J7W1 oönskade markhanteringsegenskaper.

J7W1 hade ett 11,11 m långt vingspann, var 3,76 m långt och var 3,92 m högt. Flygplanet hade en toppfart på 466 mph (750 km/h) vid 28.543 ft (8.700 m), en marschfart på 276 mph (444 km/h) och en stopphastighet på 107 mph (172 km/h). J7W1 kunde klättra till 26247 fot (8 000 m) på 10 minuter och 40 sekunder och hade ett servicetak på 39 370 fot (12 000 m). Flygplanet hade en tomvikt på 7 639 lb (3 465 kg), en normalvikt på 10 864 lb (4 928 kg) och en maxvikt på 11 526 lb (5 228 kg). Kryssning vid 9.843 fot (3.000 m) gav J7W1 en räckvidd på 850 km. Flygplanet var stressat för en maxhastighet på 575 mph (926 km/h) och 7 Gs.

De olika kanalerna på sidan av J7W1 illustreras i denna bild. Flikarna för att minska kylluften kan ses strax före det sneda inloppet på flygplanets sida. Det mindre skopan som matade luft in i kompressorn är monterad på utsidan av kylluftintaget. Oljekylarens inlopp syns precis bakom den avsmalnande kåpan för induktionsskopa.

Medan prototypen fortfarande var under konstruktion beordrade IJN J7W1 i produktion i maj 1944 för att motverka det överhängande hotet från amerikanska bombattacker med Boeing B-29 Superfortress. I slutändan krävde produktionsschemat att Kyushu skulle producera 30 flygplan per månad och Nakajima Aircraft Company, Ltd (Nakajima Hikoki KK) skulle bygga 120 enheter per månad. I juni 1944 började amerikanska arméns flygvapen utföra bombattacker mot Japan med hjälp av B-29. Att fånga upp dessa bombplan och störa dessa räder var det exakta syftet för vilket J7W1 var utformad. I september 1944 inspekterades en mockup av J7W1 av IJN och vindtunneltester av en skalmodell hade gett positiva resultat.

J7W1 byggdes vid Kyushus Zasshonokuma -anläggning, nära staden Fukuoka. Flygramen höll på att slutföras i januari 1945, då den första flygningen ursprungligen var planerad att genomföras. Bombattacker försenade leveransen av [Ha-43] 42-motorn, som slutligen kom i april. J7W1 slutfördes slutligen den 10 juni och demonterades därefter och flyttades till Mushiroda Airfield (nu Fukuoka Airport) i Fukuoka stad den 15 juni. Flygplanet inspekterades igen den 19 juni, men bombattacker orsakade vissa förseningar. Marktester genomfördes snart och indikerade en tendens att motorn överhettades på grund av brist på kylande luftflöde. Tsuruno försökte den första flygningen i juli, men när J7W1 började flyga, orsakade motorns vridmoment en rulle åt höger. Flygplanets näsa gick högt och fick propellertopparna att slå mot marken och böjde spetsarna tillbaka.

Efter andra världskriget reparerades J7W1 och målades sedan innan flygplanet skickades till USA. De nya panelerna syns lätt på denna bild innan flygplanet målades om. Observera att det inte finns något cockpitglas.

J7W1 reparerades och den andra prototypens propeller installerades. Ett svänghjul från en Kyushu K11W Shiragiku (White Chrysanthemum) tränare tillsattes under varje vertikal stabilisator så att det under en överrotation inte skulle uppstå en propellerattack igen. Yoshitaka Miyaishi tog över flygproven och började om med markkörningar för att bedöma flygplanets hantering. J7W1 gjorde sin första flygning den 3 augusti 1945. Avlyftning inträffade vid 206 km/h och flygplanet flög inte över 400 m. Hastigheten översteg inte 161 mph (259 km/h) och flygningen varade under 15 minuter, med flygplanet som landade i 115 mph (185 km/h). J7W1: s tendens att rulla till höger kvarstod och behövde mycket vänster inmatning för att korrigera, men flygplanet uppförde sig ganska bra annars. Två ytterligare flygningar gjordes den 6 och 8 augusti, var och en cirka 15 minuter lång. Flygplanets grundläggande hantering utvärderades och landningsstället drogs aldrig tillbaka under testerna. Rullen till höger förvärrades med klaffarna och motorn gav mer vridmoment för att bibehålla lufthastigheten. J7W1 uppvisade en tendens att näsan slog ner, vilket motverkades av ett stadigt drag i manöverpinnen. Motorn, förlängningsaxeln och fjärrväxelreduceringen orsakade vissa vibrationsproblem.

Ändringar övervägs för att neutralisera motorns vridmomentsreaktion och korrigera flygplanets hantering. A proposition was made to increase the foreplane’s angle of incidence to three degrees and change the main wing’s flap deployment to 30 degrees. In addition, the oil cooler needed to be improved. It was decided that speed tests would be initiated on the aircraft’s next flight, scheduled for 17 August. However, all work was stopped with the Japanese surrender on 15 August, and much of the aircraft’s documentation was burned on 16 August.

The J7W1 on display in Japan after it was repaired and painted. The inlet for the right oil cooler can be seen just behind the induction scoop, and the oil cooler’s exit can be seen right before the propeller. Note that the flaps are partially deployed.

At the end of the war, the second J7W1 was nearly complete and waiting on its [Ha-43] 42 engine, and the third aircraft was under construction. No other examples were completed to any meaningful level. The third J7W1 was planned to have the three-degree foreplane angle of incidence and a [Ha-43] 43 engine that produced an additional 130 hp (97 kW) for takeoff. This engine would have a single impeller for its first-stage, continuously-variable supercharger. The intake for the engine was moved to the inside of the J7W1’s cooling air inlets. The fourth and later aircraft would incorporate the changes from the third and also have a four-blade propeller 11 ft 6 in or 11 ft 10 in (3.5 m or 3.6 m) in diameter. The four-blade propeller had wider blades, was easier to manufacture, and was intended to cure some of the J7W1’s tendency to roll to the right. Beginning with the eighth aircraft, a 2,250 hp (1678 kW) [Ha-43] 51 engine would be installed. The [Ha-43] 51 had a single-stage, three-speed, mechanical supercharger instead of two-stage supercharging with a continuously-variable first stage.

The second and third J7W1 were both destroyed following the Japanese surrender. The first prototype, with around 45 minutes of flight time, was captured by US Marines and found to have all of the cockpit glass removed and some body panels damaged, possibly from a typhoon. For many years, it was thought that the first prototype was destroyed and that the second aircraft was captured by US forces, but this was later found to be incorrect. Under US orders, the aircraft was repaired and repainted while still in Japan. Most pictures of the J7W1 are immediately after the repairs have been made or shortly after it was painted. In almost all of the pictures, the cockpit glass is missing. In October 1945, the J7W1 was disassembled and shipped to the United States.

Six US Servicemen and four Japanese dignitaries pose next to the J7W1. Masayoshi Tsuruno, the aircraft’s designer, is the fourth from the left. The men give a good indication of the aircraft’s tall stance and overall size.

The surviving J7W1 was assigned ‘Foreign Evaluation’ FE-326 (later T2-326), and attempts were made to bring the aircraft to a flightworthy status. It is believed that most of this work, including new cockpit glass and installing several American flight instruments, was conducted in mid-1946 at Middletown Air Depot (now Harrisburg International Airport) in Pennsylvania. In September 1946, the aircraft was moved to the Orchard Field Airport (now O’Hare Airport) Special Depot in Park Ridge, Illinois. Instructions indicated that the J7W1 could be made airworthy if an overhauled engine was found, but this never occurred and the aircraft was not flown in the United States. The J7W1 was transferred to the Smithsonian National Air and Space Museum in 1960. The aircraft is preserved in a disassembled and unrestored state, with the [Ha-43] 42 engine still installed in the fuselage. Amazingly, video of the aircraft’s aborted first flight attempt and eventual first flight can be found on YouTube.

Around 2016, a full-size model of the J7W1 was built by Hitoshi Sakamoto. The model was on special display at the Yoichi Space Museum in Hokkaido, but it is not known if it is still there.

A turbojet version of the aircraft had been considered from the start, but a suitable powerplant had not been built in Japan by the close of the war. Designated J7W2 Shinden-Kai, the jet aircraft most likely would have had shorter landing gear, with additional fuel tanks in the wings occupying the space formerly used by the longer gear. There is no indication that the J7W2 had progressed beyond the preliminary design phase before the war’s end.

Today, J7W1 is disassembled but fairly complete. However, the years of storage have led to many bent and dented parts. The aircraft was long stored in the Smithsonian National Air and Space Museum’s Paul E. Garber facility, but the cockpit and foreplanes are on display at the Steven F. Udvar-Hazy Center in Chantilly, Virginia. (NASM image)


Japanese Navy Aircraft Popular Names

In contrast to the Japanese Army aviation, most types of Navy aircraft received Popular Names. This began about July 1943 and coincided with the practical abandonment of broadcasting determinations by numbering Type (Koji Gata) and the classification determinations by short code symbols (Kana Gata). These systems had provided allied intelligence too much information as to he planned use of new aircraft and the year of its entry into production. Names were widely used, particularly by Japanese propaganda. Their assignment to particular types of aircraft are based on certain key, and are broadcast fighter aircraft names derived from the weather (in particular sea and windz), land based fighters from lightning, night fighters from the phenomena of light ), bombers (including, in particular torpedo and carrier based) from celestial bodies, medium and heavy bombers from the mountains and mountain chains, special aircraft (including, in particular kamikaze) from flowers, observation airplanes from clouds, transport airplanes from celestial phenomena, training aircraft from grasses, trees and other plants, patrol airplanes from the seas and oceans, various unusual aircraft and other flying objects for special purposes from dragons. The names were generally descriptive, poetic and very rarely coincide with the lethal purpose of the aircraft. An additional difficulty is the exact translation of the Japanese language.


Divine Wind: Reflections from Two Kamikaze Veterans

At first glance, “kamikaze veteran” will undoubtedly read as an oxymoron to most Americans. Best parodied in an episode of Curb Your Enthusiasm, producer/actor Larry David muses how one can be a kamikaze pilot and yet still be alive. My own introduction to this concept is traceable to a handful of biographical articles I had read within The Japan Times. There, these elder Tokubetsu Kogekitai (or, “Special Attack Unit”) aviators recounted their military experiences as well as the life they enjoyed after the war. Captivated, I sought to learn from those still alive.

Seventy-five years later, the imagery of Imperial Japan’s devastating kamikaze attacks remains an inexorable part of World War II’s Pacific Theater. Ultimately, the direct hits, or damaging near miss impact hits of these aircraft claimed more than 15,000 Allied causalities and an estimated 466 ships either sunk or damaged. For some, not even the passage of time could erode the clarity of such dramatic events. Daniel Kitchen, a U.S. Navy Lieutenant who served onboard Landing Craft Tank (LCT)-746, recalled one such kamikaze attack near the island of Iejima during the Battle of Okinawa in May 1945. “I witnessed the conclusion of this pilot’s flight and tried to imagine what went through his mind.” Kitchen then shared with me an excerpt of an essay he had penned on this event:

“I watched as the pilot died…instantly and in vain. I hope that he was distracted by gunfire and concentrating on precision flying…and never noticed the deserted decks, unmanned guns and empty bridge of his target. It was LST 808, wrecked and abandoned, gutted by a torpedo attack a few days earlier, but with decks and superstructure intact, still resting upright on the coral sand in the shallows of our anchorage.”

Like Kitchen, numerous U.S. sailors had also shared with me their own encounters with kamikaze aircraft seeking to menace their ships and crew. Yet, would it be possible for me to contact such surviving pilots? Where would I start? How could I navigate not only the language barrier but also potential cultural sensitivities of those vanquished combatants? Of the nearly 4,500 elder military veterans I would ultimately interview over the span of a decade, those with an allegiance to Imperial Japan constitute a small fraction. Unlike their former Japanese counterparts, more than two hundred Wehrmacht veterans were indeed very receptive to my correspondence and queries. Among them was nonagenarian Hans-Joachim “Hajo” Herrmann, once a colonel in the German Luftwaffe and confidant of Reichsmarschall Göring.

Inspired by the psychological fear imposed by kamikaze attacks during the Battle of Leyte Gulf in 1944, Herrmann devised a similar tactic to unnerve Allied bomber crews over Europe. Ultimately hoping to compel the Allies to suspend their bombing raids, albeit, if only temporarily, Herrmann sought to buy more time for the production of Germany’s jet fighters, ballistic missiles, and other Wunderwaffe (or, “Wonder Weapons”). On April 7, 1945, more than 180 unarmed Me-109 and Fw-190 fighters were dispatched into the skies over Germany to deliberately ram their aircraft into American B-17 and B-24 bombers. Less than two-dozen such bombers were ultimately brought down.

Seventy-five years later, the exploits of the Third Reich’s Sonderkommando Elbe pilots in Europe are all but overshadowed by Imperial Japan’s larger, longer, and costlier kamikaze campaign throughout the Pacific. Yet, I had still managed to identify and correspond with the brainchild behind Germany’s obscure squadron of doomed one-way flyers. Surely, I could just as easily connect with the handful of ever-dwindling Japanese pilots who held the rare distinction of “kamikaze veteran.” Ron Werneth, author of Beyond Pearl Harbor: The Untold Stories of Japan’s Naval Airmen och Fall of the Japanese Empire: Memories of the Air War 1942–1945, offered to me some candid thoughts on the matter. “Most Americans don’t realize is that these Japanese veterans are very private people. It took ten years of my life to get to know them and I had to move to Japan to do that.”

Luckily, I began to make inroads among a network of military scholars, journalists, government officials, and others like Werneth who each undertook a similar research effort. The Zero Fighter Pilots Association – a Japanese organization comprised of surviving World War II Mitsubishi A6M Zero (or “Zeke”) aviators – introduced me to Masami Takahashi. An Assistant Professor at Northeastern Illinois University, Takahashi had produced the documentary The Last Kamikaze: Testimonials from WWII Suicide Pilots. Appreciative of my interests, Takahashi applauded my efforts and shared that a Japanese veteran I previously engaged through the Zero Fighter Pilots Association “was a good friend of my deceased father who was also trained as a kamikaze pilot.”

Later, I became acquainted with Risa Morimoto who produced the documentary Wings of Defeat, which also amplified the stories of surviving kamikaze pilots. Like Takahashi, a direct family connection inspired Morimoto’s interest. “My uncle served in the military,” she explained. “[He] trained as a kamikaze.” At the time of our initial dialogues, Morimoto was serendipitously only a few weeks away from traveling to Japan to reconnect with the kamikaze pilots featured in her documentary. To my surprise, she even volunteered to personally initiate my long-distance correspondence interview with Takehiko Ena, one of the pilots. What incredible luck!

A native of Tokyo, Ena had been conscripted into the Imperial Japanese Navy in 1943. In the spring of 1945, Ensign Ena joined a kamikaze unit at twenty-two years of age and well aware of the risks. “At the emergency of my country,” he wrote, “I, enduring my fear of death, resolutely carried out self-sacrifice.”

Subsequently assigned to a Seiki Squadron of the Hyakurihara Naval Air Group in Japan’s Kagoshima Prefecture, Ena awaited his orders to join Kikusui (or, “Floating Chrysanthemums”). Throughout this two and a month campaign, Imperial Japan would dispatch more than 1,400 kamikazes to disrupt Allied ships during the Battle of Okinawa. These attacks would ultimately claim the lives of nearly 4,900 U.S. sailors. “My duty was the kamikaze attack of the US ships near Zanpa Point, on the west coast of Okinawa,” Ena shared with me. “The drill was to hit a US ship from a low altitude…in my plane.”

Despite limited flying experience, Ena became a pilot of one of only seven available aircraft within his unit: the Nakajima B5N torpedo-bomber. Commonly dubbed the “Kate” by Allies, these three-person aircraft were equipped with a 1,760 lb bomb and enough fuel for a one-way mission. Given the scarcity of aircraft throughout Japan in the final months of the war, kamikaze units would often receive older, below average equipment for their largely inexperienced flyers. Indeed, mechanical problems were quite common and forced many pilots to abort their missions or return shortly after takeoff. For Ena, and a handful of others, such malfunctions would become their salvation.

On April 28, 1945 – the fourth large-scale Kikusui mission – Ena’s aircraft struggled to stay airborne and subsequently crash-landed at a nearby airbase due to engine failure. On May 11, 1945 – the sixth large-scale Kikusui mission – Ena made yet another attempt but fate would continue to spare his life. “On the way to the target,” he shared, “my plane had a trouble and landed on the sea near a solitary island. I swam for 1 km to the island.” Ena and his crew spent the remainder of the war marooned on Kuroshima, a mountainous six square mile island in the northern Ryukyu archipelago.

Returning to the mainland at the end of the war, Ena sought to pay tribute to the handful of islanders who ensured his survival. In 2004, exactly fifty-nine years from the date he ditched in the waters off Kuroshima, an eighty-year-old Ena helped unveil the first of three such monuments on the island: a statue of Kannon (or, the Buddhist Goddess of mercy). The following is an excerpt of the engraved text, as translated from Japanese to English, at its base:

“Many Special Attack planes attacked by sea from the western side of Okinawa…by way of Kuroshima in order to avoid enemy fighters waiting for them…Along the way in the skies above Kanmuri Peak here on Kuroshima, they looked back and saw beautifully shaped Mount Kaimon above the horizon receding into the distance. Departing from the mainland full of emotions, they prayed for peace and security for their homeland…they went bravely to faraway floating clouds above the vast expanse of the seas and died for their country…We pray for eternal rest for their souls.”

Ena’s wartime experience is one of many that illustrate the larger statistical record of Japan’s kamikaze pilots. Of the nearly 3,000 sorties launched from October 1944 until the war’s end, roughly a third successfully reached a point in which the pilots could commence an attack upon Allied ships. Meanwhile on the Japanese mainland, thousands more awaited orders that never arrived. This was the case for Sen Genshitsu, the second kamikaze whom I interviewed (albeit via long-distance correspondence much like Ena, though separately).

Born as Sen Masaoki, Genshitsu possesses a rather unique family linage to the sixteenth century founder of a School of Japanese tea known as Urasenke. A native of Kyoto, Genshitu joined the aviation arm of the Imperial Japanese Navy in December 1943 at twenty-one years of age. Enrolled in college at the time, Genshitu explained to me that he was “taken into [the] service at the time of the fourteenth enlistment of student reserves.”

Initially assigned to the Tokushima Air Group in Japan’s Tokushima Prefecture, Naval First Lieutenant Genshitu flew training missions in the Mitsubishi K3M3 high-wing aircraft, dubbed the “Pine” by Allies. Formed in 1942, the Tokushima Air Group groomed flight observers for reconnaissance missions. In March 1945, all trainings were discontinued and recruits were eagerly sought for the newly created kamikaze units. “I volunteered,” Genshitu wrote. “I felt that I would give my life in order for my beloved family to soon be able to exist in a peaceful world.”

Later assigned to a Shiragiku (or, “White Chrysanthemum”) unit within the Tokushima Air Group, Genshitu flew the outfit’s namesake aircraft: the Kyushu K11W Shiragiku. A modest trainer aircraft, the K11W could carry a singular 550 lb bomb and reach a maximum speed of only 140 mph. Certainly not the fastest for a kamikaze strike. Genshitu recalled to me the strenuous, daylong drills of his unit, from practicing aerial diving runs and night flying off Japan’s southern coast. “It was extremely hard training, and even to remember it, I am amazed that I managed to endure it.” Like Ena, Genshitu shared that his targets were U.S. ships of his own choosing near Okinawa.

Genshitu was soon dispatched to an airbase near the city of Matsuyama in Japan’s Ehime Prefecture. There, he hoped to participate in the ninth or tenth large-scale Kikusui missions, launched from June 3-22, 1945. “As a pilot in the kamikaze corps, it was a matter of variously coming and going between the realm of life and the realm of death,” he described to me. While he awaited orders that never arrived, Genshitu watched many of his fellow aviators depart, never to return. “I lost many pals and it all was so sad,” he reflected. “I want never to experience war again.”

In the aftermath of the war, Genshitu returned to his roots and, within two decades, became the fifteenth generational head of Urasenke. “I have been traveling the world, appealing for everyone to achieve ‘Peacefulness Through a Bowl of Tea,’” he explained. “Since coming home alive from the war, I have made more than 300 trips abroad, and been to about 62 countries of the world, to make this appeal of mine for achieving peace.” On July 19, 2011, an eighty-eight-year-old Genshitu – in partnership with the National Park Service and the U.S. Navy – led a sacred Urasenke tea ceremony onboard the USS Arizona Memorial in Pearl Harbor as a gesture of peace and reconciliation between the United States and Japan. Considered a high honor in Japanese culture, this gathering featured several American veterans who bore witness to the “Day of Infamy” seventy years prior.

It is estimated more than 3,800 kamikaze aviators perished during World War II. Perhaps after years of reflection, both Ena and Genshitu discovered and accepted the true mission previously unknown to them in 1945: to live.

About The Author: Kyle Nappi is an Associate at Booz Allen Hamilton, a Fortune 500 management-consulting firm in the Washington, D.C. metro area. In April 2020, the NHF featured Mr. Nappi’s “Die letzten Wölfe: Veterans of the Kriegsmarine’s U-Boat Force” article in Thursday Tidings. Mr. Nappi is also a recipient of the NHF’s Volunteer of the Year award for efforts to return photographs and memorabilia seized on the island of Saipan to families of fallen World War II Japanese combatants.

This article was prepared by the author in his personal capacity. The views and opinions expressed in this article are those of the author and do not necessarily reflect the official policy, opinion, or position of their employer.


Divine Wind: Reflections from Two Kamikaze Veterans

At first glance, “kamikaze veteran” will undoubtedly read as an oxymoron to most Americans. Best parodied in an episode of Curb Your Enthusiasm, producer/actor Larry David muses how one can be a kamikaze pilot and yet still be alive. My own introduction to this concept is traceable to a handful of biographical articles I had read within The Japan Times. There, these elder Tokubetsu Kogekitai (or, “Special Attack Unit”) aviators recounted their military experiences as well as the life they enjoyed after the war. Captivated, I sought to learn from those still alive.

Seventy-five years later, the imagery of Imperial Japan’s devastating kamikaze attacks remains an inexorable part of World War II’s Pacific Theater. Ultimately, the direct hits, or damaging near miss impact hits of these aircraft claimed more than 15,000 Allied causalities and an estimated 466 ships either sunk or damaged. For some, not even the passage of time could erode the clarity of such dramatic events. Daniel Kitchen, a U.S. Navy Lieutenant who served onboard Landing Craft Tank (LCT)-746, recalled one such kamikaze attack near the island of Iejima during the Battle of Okinawa in May 1945. “I witnessed the conclusion of this pilot’s flight and tried to imagine what went through his mind.” Kitchen then shared with me an excerpt of an essay he had penned on this event:

“I watched as the pilot died…instantly and in vain. I hope that he was distracted by gunfire and concentrating on precision flying…and never noticed the deserted decks, unmanned guns and empty bridge of his target. It was LST 808, wrecked and abandoned, gutted by a torpedo attack a few days earlier, but with decks and superstructure intact, still resting upright on the coral sand in the shallows of our anchorage.”

Like Kitchen, numerous U.S. sailors had also shared with me their own encounters with kamikaze aircraft seeking to menace their ships and crew. Yet, would it be possible for me to contact such surviving pilots? Where would I start? How could I navigate not only the language barrier but also potential cultural sensitivities of those vanquished combatants? Of the nearly 4,500 elder military veterans I would ultimately interview over the span of a decade, those with an allegiance to Imperial Japan constitute a small fraction. Unlike their former Japanese counterparts, more than two hundred Wehrmacht veterans were indeed very receptive to my correspondence and queries. Among them was nonagenarian Hans-Joachim “Hajo” Herrmann, once a colonel in the German Luftwaffe and confidant of Reichsmarschall Göring.

Inspired by the psychological fear imposed by kamikaze attacks during the Battle of Leyte Gulf in 1944, Herrmann devised a similar tactic to unnerve Allied bomber crews over Europe. Ultimately hoping to compel the Allies to suspend their bombing raids, albeit, if only temporarily, Herrmann sought to buy more time for the production of Germany’s jet fighters, ballistic missiles, and other Wunderwaffe (or, “Wonder Weapons”). On April 7, 1945, more than 180 unarmed Me-109 and Fw-190 fighters were dispatched into the skies over Germany to deliberately ram their aircraft into American B-17 and B-24 bombers. Less than two-dozen such bombers were ultimately brought down.

Seventy-five years later, the exploits of the Third Reich’s Sonderkommando Elbe pilots in Europe are all but overshadowed by Imperial Japan’s larger, longer, and costlier kamikaze campaign throughout the Pacific. Yet, I had still managed to identify and correspond with the brainchild behind Germany’s obscure squadron of doomed one-way flyers. Surely, I could just as easily connect with the handful of ever-dwindling Japanese pilots who held the rare distinction of “kamikaze veteran.” Ron Werneth, author of Beyond Pearl Harbor: The Untold Stories of Japan’s Naval Airmen och Fall of the Japanese Empire: Memories of the Air War 1942–1945, offered to me some candid thoughts on the matter. “Most Americans don’t realize is that these Japanese veterans are very private people. It took ten years of my life to get to know them and I had to move to Japan to do that.”

Luckily, I began to make inroads among a network of military scholars, journalists, government officials, and others like Werneth who each undertook a similar research effort. The Zero Fighter Pilots Association – a Japanese organization comprised of surviving World War II Mitsubishi A6M Zero (or “Zeke”) aviators – introduced me to Masami Takahashi. An Assistant Professor at Northeastern Illinois University, Takahashi had produced the documentary The Last Kamikaze: Testimonials from WWII Suicide Pilots. Appreciative of my interests, Takahashi applauded my efforts and shared that a Japanese veteran I previously engaged through the Zero Fighter Pilots Association “was a good friend of my deceased father who was also trained as a kamikaze pilot.”

Later, I became acquainted with Risa Morimoto who produced the documentary Wings of Defeat, which also amplified the stories of surviving kamikaze pilots. Like Takahashi, a direct family connection inspired Morimoto’s interest. “My uncle served in the military,” she explained. “[He] trained as a kamikaze.” At the time of our initial dialogues, Morimoto was serendipitously only a few weeks away from traveling to Japan to reconnect with the kamikaze pilots featured in her documentary. To my surprise, she even volunteered to personally initiate my long-distance correspondence interview with Takehiko Ena, one of the pilots. What incredible luck!

A native of Tokyo, Ena had been conscripted into the Imperial Japanese Navy in 1943. In the spring of 1945, Ensign Ena joined a kamikaze unit at twenty-two years of age and well aware of the risks. “At the emergency of my country,” he wrote, “I, enduring my fear of death, resolutely carried out self-sacrifice.”

Subsequently assigned to a Seiki Squadron of the Hyakurihara Naval Air Group in Japan’s Kagoshima Prefecture, Ena awaited his orders to join Kikusui (or, “Floating Chrysanthemums”). Throughout this two and a month campaign, Imperial Japan would dispatch more than 1,400 kamikazes to disrupt Allied ships during the Battle of Okinawa. These attacks would ultimately claim the lives of nearly 4,900 U.S. sailors. “My duty was the kamikaze attack of the US ships near Zanpa Point, on the west coast of Okinawa,” Ena shared with me. “The drill was to hit a US ship from a low altitude…in my plane.”

Despite limited flying experience, Ena became a pilot of one of only seven available aircraft within his unit: the Nakajima B5N torpedo-bomber. Commonly dubbed the “Kate” by Allies, these three-person aircraft were equipped with a 1,760 lb bomb and enough fuel for a one-way mission. Given the scarcity of aircraft throughout Japan in the final months of the war, kamikaze units would often receive older, below average equipment for their largely inexperienced flyers. Indeed, mechanical problems were quite common and forced many pilots to abort their missions or return shortly after takeoff. For Ena, and a handful of others, such malfunctions would become their salvation.

On April 28, 1945 – the fourth large-scale Kikusui mission – Ena’s aircraft struggled to stay airborne and subsequently crash-landed at a nearby airbase due to engine failure. On May 11, 1945 – the sixth large-scale Kikusui mission – Ena made yet another attempt but fate would continue to spare his life. “On the way to the target,” he shared, “my plane had a trouble and landed on the sea near a solitary island. I swam for 1 km to the island.” Ena and his crew spent the remainder of the war marooned on Kuroshima, a mountainous six square mile island in the northern Ryukyu archipelago.

Returning to the mainland at the end of the war, Ena sought to pay tribute to the handful of islanders who ensured his survival. In 2004, exactly fifty-nine years from the date he ditched in the waters off Kuroshima, an eighty-year-old Ena helped unveil the first of three such monuments on the island: a statue of Kannon (or, the Buddhist Goddess of mercy). The following is an excerpt of the engraved text, as translated from Japanese to English, at its base:

“Many Special Attack planes attacked by sea from the western side of Okinawa…by way of Kuroshima in order to avoid enemy fighters waiting for them…Along the way in the skies above Kanmuri Peak here on Kuroshima, they looked back and saw beautifully shaped Mount Kaimon above the horizon receding into the distance. Departing from the mainland full of emotions, they prayed for peace and security for their homeland…they went bravely to faraway floating clouds above the vast expanse of the seas and died for their country…We pray for eternal rest for their souls.”

Ena’s wartime experience is one of many that illustrate the larger statistical record of Japan’s kamikaze pilots. Of the nearly 3,000 sorties launched from October 1944 until the war’s end, roughly a third successfully reached a point in which the pilots could commence an attack upon Allied ships. Meanwhile on the Japanese mainland, thousands more awaited orders that never arrived. This was the case for Sen Genshitsu, the second kamikaze whom I interviewed (albeit via long-distance correspondence much like Ena, though separately).

Born as Sen Masaoki, Genshitsu possesses a rather unique family linage to the sixteenth century founder of a School of Japanese tea known as Urasenke. A native of Kyoto, Genshitu joined the aviation arm of the Imperial Japanese Navy in December 1943 at twenty-one years of age. Enrolled in college at the time, Genshitu explained to me that he was “taken into [the] service at the time of the fourteenth enlistment of student reserves.”

Initially assigned to the Tokushima Air Group in Japan’s Tokushima Prefecture, Naval First Lieutenant Genshitu flew training missions in the Mitsubishi K3M3 high-wing aircraft, dubbed the “Pine” by Allies. Formed in 1942, the Tokushima Air Group groomed flight observers for reconnaissance missions. In March 1945, all trainings were discontinued and recruits were eagerly sought for the newly created kamikaze units. “I volunteered,” Genshitu wrote. “I felt that I would give my life in order for my beloved family to soon be able to exist in a peaceful world.”

Later assigned to a Shiragiku (or, “White Chrysanthemum”) unit within the Tokushima Air Group, Genshitu flew the outfit’s namesake aircraft: the Kyushu K11W Shiragiku. A modest trainer aircraft, the K11W could carry a singular 550 lb bomb and reach a maximum speed of only 140 mph. Certainly not the fastest for a kamikaze strike. Genshitu recalled to me the strenuous, daylong drills of his unit, from practicing aerial diving runs and night flying off Japan’s southern coast. “It was extremely hard training, and even to remember it, I am amazed that I managed to endure it.” Like Ena, Genshitu shared that his targets were U.S. ships of his own choosing near Okinawa.

Genshitu was soon dispatched to an airbase near the city of Matsuyama in Japan’s Ehime Prefecture. There, he hoped to participate in the ninth or tenth large-scale Kikusui missions, launched from June 3-22, 1945. “As a pilot in the kamikaze corps, it was a matter of variously coming and going between the realm of life and the realm of death,” he described to me. While he awaited orders that never arrived, Genshitu watched many of his fellow aviators depart, never to return. “I lost many pals and it all was so sad,” he reflected. “I want never to experience war again.”

In the aftermath of the war, Genshitu returned to his roots and, within two decades, became the fifteenth generational head of Urasenke. “I have been traveling the world, appealing for everyone to achieve ‘Peacefulness Through a Bowl of Tea,’” he explained. “Since coming home alive from the war, I have made more than 300 trips abroad, and been to about 62 countries of the world, to make this appeal of mine for achieving peace.” On July 19, 2011, an eighty-eight-year-old Genshitu – in partnership with the National Park Service and the U.S. Navy – led a sacred Urasenke tea ceremony onboard the USS Arizona Memorial in Pearl Harbor as a gesture of peace and reconciliation between the United States and Japan. Considered a high honor in Japanese culture, this gathering featured several American veterans who bore witness to the “Day of Infamy” seventy years prior.

It is estimated more than 3,800 kamikaze aviators perished during World War II. Perhaps after years of reflection, both Ena and Genshitu discovered and accepted the true mission previously unknown to them in 1945: to live.

About The Author: Kyle Nappi is an Associate at Booz Allen Hamilton, a Fortune 500 management-consulting firm in the Washington, D.C. metro area. In April 2020, the NHF featured Mr. Nappi’s “Die letzten Wölfe: Veterans of the Kriegsmarine’s U-Boat Force” article in Thursday Tidings. Mr. Nappi is also a recipient of the NHF’s Volunteer of the Year award for efforts to return photographs and memorabilia seized on the island of Saipan to families of fallen World War II Japanese combatants.

This article was prepared by the author in his personal capacity. The views and opinions expressed in this article are those of the author and do not necessarily reflect the official policy, opinion, or position of their employer.


1940 wurde bei Watanabe Tekkosho (später umstrukturiert zu Kyushu Hikoki, daher die Typbezeichnung) mit der Entwicklung eines Prototyps der K11W1, auch als „Schulflugzeug für die Arbeit an Bord“ (機上作業練習機, kijō sagyō renshū-ki) bezeichnet, begonnen. Dies geschah auf Grund einer Forderung der japanischen Marine einen modernen Ersatz für die Mitsubishi K3M zu finden. Die Maschine wurde als kompakter und simpler Mitteldecker in Metallbauweise entworfen und sollte Ausbildungsflugzeug für Piloten, Schützen, Funker, Navigator und Bombenschützen in einem sein. Während Pilot und Schütze/Funker (diese Positionen wurden von einer Person eingenommen) in dem verglasten Platz fanden, war der untere Teil des Rumpfes für Navigator, Bombenschütze und Ausbilder vorgesehen. Die Sicht aus dem unteren Rumpfbereich wurde durch mehrere Fenster ermöglicht. [2] Die erste Produktionsreihe der K11W war mit einem starren, also nicht einziehbaren Fahrwerk ausgestattet. [3] [4] Der Erstflug des ersten Prototyps fand im November 1942 statt. Aufgrund der raschen Weiterentwicklung wurde der Produktionsauftrag 1942 erteilt und die ersten Maschinen im Sommer 1943 in Dienst gestellt. [5]

Die K11W wurde zu Beginn, wie vorgesehen, als reine Ausbildungsmaschine verwendet. Später entwickelte man die Version K11W2, eine auf U-Boot-Jagd und Transport ausgerichtete Holzbauvariante der K11W1, die außerdem über ein einklappbares Fahrwerk verfügte. Des Weiteren begann die Entwicklung des Flugzeuges Q3W1, namentlich bereits als U-Boot-Jäger ausgewiesen (Buchstabe Q), welches stark auf der K11W2 basierte. Die Arbeit wurde allerdings auf Grund unbefriedigender Testflugergebnisse und schließlich des Kriegsendes eingestellt. [6] In der Endphase des Pazifikkrieges wurde die K11W auch zu Kamikazeeinsätzen (Shimpū Tokkōtai) herangezogen. Die entsprechenden Maschinen des Types K11W wurden hierfür mit jeweils einer 250-kg-Bombe bestückt. Folgende Versionen der K11W existierten:


Vývoj [editovat | editovat zdroj]

Prototyp K11W1, zalétaný v listopadu 1942, měl ještě zatažitelný podvozek, sériové stroje létaly s pevným samonosným. Pohon zajišťoval hvězdicový devítiválec Hitači GK2B Amakaze 21 o maximálním výkonu 378 kW, opatřený krytem NACA a pohánějící dvoulistou dřevěnou nestavitelnou vrtuli. V horní kabinové části nad křídlem byla pod průběžně zaskleným krytem nejprve pilotní kabina, za ní se nacházelo pracoviště radisty/střelce. Ten ovládal směrem vzad zaměřený pohyblivý kulomet vzor 92 ráže 7,7 mm. Ve spodní části trupu za zadním křídlovým nosníkem byla druhá kabina pro bombometčíka a navigátora. Spolu s nimi seděl instruktor. Další výzbroj mohly tvořit dvě pumy po 30 kg.

Vzhledem k deficitu barevných kovů byla v roce 1944 zkonstruována a následně vyráběna celodřevěná verze K11W2. Příležitostně byla nasazována pro přífrontovou dopravu a k protiponorkovému hlídkování při pobřeží.

Vývoj pokračoval z K11W2 odvozeným prototypem speciálního protiponorkového letounu Q2W1 Nankai s technologicky zjednodušeným drakem. Při premiérovém letu v lednu 1945 havaroval během přistání a celý vývojový program byl zrušen.

Před kapitulací Japonska byly obě verze Širagiku upravovány na sebevražedné demontáží veškerého nepotřebného vybavení s instalovanou 250 kg pumou v trupu.


Titta på videon: Kyushu: Kyushu USA