Heinkel He 111B

Heinkel He 111B


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Heinkel He 111B

Heinkel He 111B var den första versionen av flygplanet som beställdes av Luftwaffe. Den mest betydelsefulla förändringen som gjordes för denna version var att ersätta de underdrivna BMW VI -motorerna med Daimler Benz DB 600C -motorer. Denna förändring ökade toppfart och totalprestanda för flygplanet markant. Liksom många bombare i slutet av 1930 -talet var He 111 snabbare än moderna jaktflygplan när det utvecklades, vilket uppmuntrade tron ​​att bombplanet alltid skulle ta sig igenom. I fallet med He 111 resulterade det också i antagandet av en helt otillräcklig defensiv beväpning.

B-0

Sju förproduktion He 111B-0s konstruerades i början av 1936, första flygningen i mars 1936. På många sätt satte dessa flygplan mönstret för alla tidiga modeller av He 111B. Defensiv eldkraft var begränsad till tre 7,92 mm Rheinmetall MG 15 maskingevär, ett i näsan, ett i ett öppet dorsalt läge och ett i ett infällbart ventral "soptunna" -läge. När ventralpistolen sänktes minskades toppfarten för flygplanet till 192 mph, samma hastighet som den oacceptabelt långsamma He 111A.

En stor brist med utformningen av He 111 var layouten på bombviken. Detta innehöll åtta fack i vilka bomberna förvarades vertikalt (näsan uppåt). Den största bomben som kunde passa in i en av dessa vikar var SC 250, en 551,1lb bomb. He 111B-0 kunde bara bära en maximal bombelastning på 1500 kg (3306,9 lbs), motsvarande sex av dessa bomber, så bombrumsdesignen orsakade inte omedelbara problem, men när större bomber blev standard måste Heinkel utrustas med externa bombställ som reducerade prestanda.

He 111B hade en besättning på fyra piloter, navigatörer/bombardörer, radiooperatörer/ryggskyttar och ventralskyttar.

B-1

B-1 var den första fullproduktionsversionen av He 111. Den drevs ursprungligen med två 950 hk DB 600A-motor, senare ersatt av 850 hk DB 600C. Den var i produktion under den första delen av 1937 och fasades ut till förmån för B-2 i maj-juni 1937.

B-2

B-2 såg motorn bytas igen till 950 hk DB 600CG-motorn. Den nya motorn innehöll individuella avgasrör och fick extra radiatorer, monterade på vingens framkant på vardera sidan av motorns naceller. En anmärkningsvärd egenskap hos B-2 var att dess marschfart på 229,3 mph bara var fraktionellt lägre än sin maximala hastighet på 229,9 mph, vilket innebär att flygplanet normalt körde med praktiskt taget toppfart, mycket sällsynt för några stridsflygplan. B-2-näsan modifierades, dels för att förbättra siktbarheten för bombardören och dels för att installera ett bättre fäste för det främre maskingeväret.

Trettio He 111Bs tjänstgjorde med Legion Condor, som stöder Franco i det spanska inbördeskriget. Från mars 1939 flyttades de återstående flygplanen till utbildningsenheter. Två hundra och tio var fortfarande intakta 1941 när de omvandlades till bomberstränare med dubbel kontroll.

Statistik

Motor: Två Daimler Benz DB 600CG -motorer
Hästkrafter: 950
Maxhastighet: 229,9 mph vid 4000M
Marschfart: 229,3 mph
Räckvidd: 661,8 miles
Tak: 22 965 fot
Bomblast: 3 306,9 lbs
Vingbredd: 74 fot 1,8 tum
Längd: 57 fot 5 tum
Tom vikt: 12 786,6 lbs
Full vikt: 18 959,4 lbs

Utveckling - Combat - He 111A - He 111B - He 111C - He 111D - He 111E - He 111F - He 111G - He 111H - He 111J - He 111P - He 111R - He 111Z


Heinkel He 111

Heinkel He 111 adalah pesawat pengebom yang diproduksi pada tahun 1935 oleh pabrik Heinkel Flugzeugwerke, tysk nazist. Α ] Pesawat ini adalah pesawat pengebom utama yang digunakan German selama the Blitz, yakni peristiwa pengeboman terhadap kota London, yakni Perang Inggris (the Battle of Britain) antara Angkatan Udara Jerman (Luftwaffe) dengan Angkatan Udara Inggris RAF) pada 7 september 1940- Mei 1941. Β ]

Mer information om Perang Inggris, Heinkel He 111 sebenarnya tidak diproduksi för din digitalisering av Perang Dunia Kedua. Apalagi Jerman har flera olika versioner av Versailles. Pada tahun 1934, Angkatan Udara Jerman, Luftwaffe, meminta for memproduksi pesawat komersial besar, namun desainnya dirancang sedemikian rupa agar dengan mudah diubah menjadi pesawat bomber. Γ ]

Heinkel He 111 kemudian dirancang oleh dua orang bernama Walter Gunter dan Siegfried Gunter berdasarkan model He 70 'blitz' pada saat itu. Ukuran badan dan tenaga mesin pesawat kemudian dilebarkan agar dapat membawa lebih banyak bom untuk dijadikan pesawat militer. Heinkel He 111 kan användas i kalendern i februari 1935 och då kan du ändra dina önskemål. Γ ]

Pesawat Heinkel 111 pertama kali terbang pada tahun 1936 för maskerade Lufthansa och dapat mengangkut 10 penumpang melintasi Eropa Barat. Selanjutnya versi militer dikembangkan pada tahun 1937 yang mampu mengangkut 1.700 kilogram bom dan versi terakhir beban yang dapat diangkut adalah seberat 2.000 kilogram bom. Heinkel 111 kemudian diujicoba saat perang saudara Spanyol. Δ ]

Namun, pada tahun 1936, daya tenaga pesawat Heinkel He 111 dinilai kurang kuat sehingga seluruh pesawat yang telah diproduksi dijual kepada China. Höghastighetsmätare i BMW 600-hästkrafter kan användas för att täcka en typ av Daimler-Benz DB600A med 1000 hästkrafter för typ Heinkel 111B. Tambahan tenaga ini cocok för modell pesawat pengebom sekaligus menambah daya pacu kecepatannya menjadi 225 Mph. Upaya menambah daya mesin pesawat juga terus dilakukan sepanjang tahun 1937, bahkan beberapa varian dari Heinkel He 111 sudah seperti deretan indeks buku. Γ ]

Pesawat ini diproduksi hingga mencapai 7.300 unit dengan berbagai variannya dan versi terakhirnya adalah CASA 2.111 yang dipergunakan oleh Spanyol hingga tahun 1975. Α ] Sebanyak 200 pesawat CASA versi 2.111B diproduksi di bawah lisensi (1959) CASA), med en blandning av Rolls Royce. Setelah tidak digunakan oleh Angkatan Udara Spanyol pada tahun 1967, pesawat ini dijual ke Jerman dan terbang för terakhir kalinya pada September 1970. Ε ]


Gone Forever: The Last Flying Heinkel He 111 / CASA 2.111, Crashed 2003 (Watch)

Denna film ger dig en detaljerad bild av CASA 2.111 som ägdes av Commemorative Airforce. Detta fartyg var det enda exemplet som fanns kvar som fortfarande flög fram till 2003 då det tyvärr kraschade.

CASA 2.111 konstruerades för att vara en medium bombplan som tillverkades i Spanien av Construcciones Aeronauticas SA (CASA). Detta flygplan var designat med tyska Heinkel He 111 i åtanke och såg väldigt likt ut när det gäller deras ramar. CASA 2.111 hade dock tyngre beväpning än He 111 och använde olika motorer, så småningom valde Rolls Royce Merlin som deras motor. Detta motorval hände eftersom de fick problem med den ursprungliga tyska Junkers -motorn.

CASA 2.111B. Fotokredit

Av alla skapade CASA 2.111 överlever endast 14 (ungefär) till denna dag, allt under olika icke-flygande förhållanden. De återstående flygplanen finns antingen i lagring eller visas på flygmuseer / anläggningar.

Just denna CASA 2.111 var den sista i sin typ som fortfarande kunde flyga. Den 10 juli 2003 var det inblandat i en kraschlandning som slutade dödligt. Denna tragedi av en landning hände när man försökte landa på Cheyenne Municipal Airport efter att ha flugit från Midland, Texas. Det var på väg till en flygshow i Missoula, Montana när olyckan inträffade.

Ögonvittnesuppgifter uppger att flygplanet tycktes tappa kraft i en motor medan det var på sin sista väg mot landningsbanan och kraschade genom ett kedjestängsel. Efter detta kolliderade den sedan med en byggnad (en skolbuss-tvättverksamhet) som höll på att byggas. Tyvärr i denna kollision skadades piloten och co-piloten dödligt (Neil R. Stamp och Charles S. Bates).

Videor, som den här, och bilder som tagits vid Försvarsmaktens flygshow (1997) är allt som återstår av detta flygplan.


Heinkel He 111H-16 (CASA 2.111B) lämnar Duxford för Kent BIR. (Pt.3)

Idag är det en måndag, och därför är Kent Battle of Britain Museum Trust stängt för allmänheten, gav Dave Brocklehurst MBE, vår ordförande och volontär, tillsammans med sin högra hand, Julian Richardson, möjlighet att besöka Imperial War Museum på Duxford för att träffa Martin, Dave och Julie från Welchs specialrörelser för att diskutera möjligheterna att transportera vår nyligen förvärvade Heinkel He 111H-16 från Duxford till Hawkinge.

Mötet deltog också av Alison och Jon, från Imperial War Museum, och en "back -up -plan" formaliserades potentiellt för att flytta Heinkel på väg, vi hoppas i mitten till slutet av november 2019 om vi inte kan ordna en flyglyft (vår föredragna metod).

Att flytta Heinkel på väg är inte så lätt som det låter, eftersom flygkroppen och mittdelen är 23 fot bred och 54 fot lång! Därför måste Welchs specialrörelser, Imperial War Museum och volontärerna på museet reda ut stora lasttillstånd, möjliga vägavstängningar, rullande vägavstängningar, eskortfordon, vissa delar av Heinkels svans som ska tas bort, kranålder, lastbilar, etc för att vara på plats. Det betyder också att om detta är vårt valda alternativ förväntar vi oss att vi kommer att flytta Heinkel under de tidiga timmarna för att minimera förseningar till M11, M25, M20, A20 etc.

Lyckligtvis är Welchs specialister på denna typ av vägrörelser, plus Dave och Julian har en mängd kunskap efter att ha flyttat Boulton Paul Defiant -kopian, som är 18 '6 "bred, från Cosford till museet i februari 2015.

Ett andra möte följde när Dave och Julian träffade Nigel Price, redaktör för tidningen 'Britain at War'. Nigel intervjuade Dave och Julian om våra planer för Heinkel när den anländer till Hawkinge och sedan gav Dave Nigel en guidad tur runt insidan av detta sällsynta flygplan.

Såsom planer utvecklas för att flytta hennes utvecklar, kommer vi naturligtvis att hålla alla meddelade via denna vår Facebook -sida, vår webbplats och Twitter -sida.

Mer information om museet finns på vår utmärkta webbplats: www.kbobm.org

Bara ett bra jobb av alla KBOBM -teamet, i slutet av dagen tråkigt att det inte kommer att flyga medan det är i händerna på KBOBM men inte desto mindre ett utmärkt tillägg till sin samling som de snart kommer att ha sina magiska händer som arbetar undrar med restaureringen.

Vore det inte trevligt om de kunde samla in tillräckligt med pengar för att få tillverkade kopior av Jumo -motorer, då skulle skrovet framstå estetiskt korrekt än de märkbart olika RR -motorerna.

De kan till och med bygga ett stativ för att visa RR -motorerna som ger historien bakom flygramen och dess ikoniska roll i BOB -filmen. Jag ser verkligen fram emot att se slutresultatet av hela laget.


Heinkel He-111 B1-B2 Pedro 1/72 Roden

Under februari 1937 anlände de första fyra He 111B-1: erna, liksom Do 17E och Ju 86D, från Hamburg. Dessa bombplan bestod av "Versuchsbomberstaffel" (experimentell bombplanskvadron) och opererade i bombgruppen K/88. På kort tid hade He 111B vunnit rykte om sig som "de bästa av bombplanerna", och separerades och sattes in i en individuell underflygning med det semi-officiella namnet "Pedro". Detta namn skulle ha alla plan tillsammans med enskilda flygplan nummer. I mars 1937 uppnådde "Pedro's" sin första framgång i strid och attackerade ett republikanskt flygfält nära Alcals de Henares. Gruppen förstörde 24 fiendens plan på marken. Senare deltog "Pedro's" i den berömda raiden mot Guernica, som kom till historien som en symbol för brutalitet och grymhet, mer än 1500 civila dödades. He 111B tjänstgjorde i "Legion Condor" fram till mitten av 1938, då de utrustades om med den mer moderna He 111E. Majoriteten av He 111B: s förlorades i handling andra drogs tillbaka från tjänst i samband med en betydande skada.

Se lackguiden nedan för tillverkarens rekommenderade färger. Roden rekommenderar Humbrol -färger för detta kit, och du hittar hela raden genom att klicka här.

Är detta första gången du modellerar, eller första gången du modellerar på ett tag? Få alla dina grundläggande verktyg i ett bekvämt paket här.


A He 111-est az 1930-as évek közepén tervezte a német Heinkel AG. Első repüléseit 1936-ban tette meg, mint utasszállító repülőgép. Ekkor-utasszállítási funkcióját használva álcának-felderítő-repülésekre is használták. En återanvändning av 12 motorcyklar för BMW-VI-motorer som gör att du kan få en luft på en Luftwaffe. Így az első tíz elkészült He 111A-st Kínába Csang Kaj-seknek szállították le. Az itt szerzett tapasztalatokat is felhasználva új Daimler-Benz DB 600A típusú motorral szerelték fel és a cég 1937-től ezt a He 111B-1 változatot szállította a Luftwaffénak, mint közép hatósugarú bombáz.

A He 111B első harci bevetésére 1937-ben a spanyol polgárháborúban került sor. Folyamatosan lecserélték a Condor légió Ju 52-es bombázóit, átadva azokat a spanyol hadseregnek. A Condor-légió He 111-gyel végrehajtott első bevetése Alcala, Barajas és Madrid bombázása volt. A Condor légió kiválóan képzett önkéntesekből állt, így a maga idején kiemelkedően gyors He 111-ek Spanyolországban csak jelentéktelen veszteséget könyvelhettek el, azokat elsősorban a földi lég. A He 111-ket 1939-ben vonták ki Spanyolországból, ahol a hajózó és a földi személyzet is hasznos tapasztalatokat szerzett. Mivel a Daimler-Benz kan inte tudott kellő menyiségű motort szállítani, a He 111 újabb változatait (111D-111E) 1050 lóerős Junkers Jumo 211A motorral szerelték.

1939 nyarán indult meg Oranienburgban a He 111H sorozatának a gyártása. Ezekbe a repülőkbe mer 1200 Junkers Jumo 211D motorok kerültek. Bár szeptember 1-en, Lengyelország megtámadásának napján még nem voltak hadrendbe állítva, oktoberben már megkezdték első harci bevetéseiket Lengyelországban. Szintén még 1939 őszén Anglia bombázására är bevetették a He 111H bombázókat, azonban Anglia a spanyol polgárháború tapasztalatain okulva intenzíven fejlesztette légierejét és 1939-ben már a Hawker Hurricane sebessége kevésnek bizonyult. Az angliai csata során a He 111-esek is súlyos veszteségeket szenvedtek az angol vadászoktól. Ezért megerősítették védelmét, azonban and súlynövekedés hatására a modell lassabb lett.

A Királyi Magyar Honvéd Légierő 1942-től 1943 tavaszáig repült He 111H-6 gépekkel a Szovjetunió nyugati területe felett. [1]

En Szovjetunió megtámadását követően a He 111-es stratégiai bombázókat taktikai célokra használták a front vonal mögötti szállító utak, konvojok, gyárak, hidak bombázására. A fegyverzetét két MG 81Z 7,92 mm-es géppuskával erősítették meg. A legutolsó jelentős típus változatát a He 111-eknek 1944-ben szolgálatba állított He 111H-23 csapatszállító repülőgép volt. Ezzel mintegy megvalósult Henkel professzor eredeti elképzelése.

1944-ben amikor a Szovjet hadsereg elérte Magyarországot a Luftwaffe-nek még 260 bevethető 440 He 111 gépe állomásozott Kelet-Európában. Ezek a gépek elsősorban szállítási feladatokat láttak el. 1944 december és 1945 februariárja között jelentős szerepet játszottak Budapest ostromakor az utánpótlás biztosításában és az evakuálásban.

Érdekességként megemlítendő a He 111Z ("Zwilling" - "iker") altípus. Ezt Messerschmitt Me 321-es nagyméretű szállító gépének vontatására építették. Két közös szárnydarabbal összekötött H-6-os gép volt. Az összekötésébe beépítettek egy 5. motort. Ez egy radikális, egyszerű és sikeres ötlet volt gyorsan és olcsón megvalósítható. Az 5 Jumo motor 7500 lóerőt biztosított. A 111Z maximalt sebessége 437 km/h az utazó sebessége 394 km/h volt. Repülési magossága 10200 m, max maximalt hatotávolsága 4000 km. A He 111Z-ket 1942-től a háború végig használták. Räckvidd 270 mycke sebességgel vontatni Me 321 vagy Gotha G 242 vitorlázó szállítógépeket. Egy He 111Z két teljes terhelésű G 242-est akár 1500 km-re is elvontatott.

Annak ellenére, hogy a He 111-es már nem volt korszerű, továbbra is szolgálatban maradt, mint távolfelderítő, vitorlázóvontató, és mint szállítógép. Alkalmassá tették a V-1-es robotrepülőgépek szállítására is. En magyar légierő är alkalmazta ezt a bombázótípust.

En spanyolországi CASA cég Sevillában 1956-ig folytatta CASA 2.111 neven a He 111H-16 típus építését. Mivel a német Jumo motor elérhetetlenné vált to gép brit Rolls-Royce Merlin 500 motorokkal készült. En spanyol légierő 1960-ig használta mint könnyű bombázót, de mint szállító gépet még ezt követően is. A CASA 2.111 es gépek több mozifilmben är szerepeltek.

Jelenleg CASA2.111 B-t láthatunk Schleißheimben a müncheni Német Múzeum repülőgép gyűjteményében, en Bundeswehr Berlin-Gatow-i repülőterén és a sinsheimi Autó és Műszaki Múzeumban.


Prototyper

Han 111V1 färdigställdes som en bombplansprototyp och hölls hemlig. Den flög först i februari 1935 och följdes snabbt av den civilt utrustade V2. V2 hade en mindre vinge och använde bombrummet som ett ”fyra-sits” rökfack med ytterligare sex sittplatser bakom den bakre flygkroppen. V2 gick i drift med Lufthansa 1936, tillsammans med fem nybyggda versioner som kallas Han 111C.

V3 färdigställdes också som en bombplansprototyp. Den ersatte den viktigaste bombviken med mindre vikar i de inre vingarna och beväpnades med tre MG15 -maskingevär för försvar. Den extra vikten bromsade planet avsevärt, vilket nu kryssade i en otrolig 170 mph (274 km/h).


Heinkel He 111B - Historia

Din webbläsare stöder inte infogade ramar eller är för närvarande konfigurerad att inte visa infogade ramar.

Även om Heinkel He 111 var uppenbarligen utformad som ett civilt flygplan för Lufthansa, var dess militära potential av mycket större betydelse. Den första prototypen av Siegfried och Walter Gunters förstorade, tvåmotoriga utveckling av den anmärkningsvärda He 70 var utrustad med en inglasad näsa när den flög på Rostock-Marienehe den 24 februari 1935, i händerna på Flugkapitan Gerhard Nitschke. En monoplan med lågvingad helmetall i metall, drivs av två 660 hk (492 kW) BMW VI 6, OZ-motorer och följdes av ytterligare två prototyper, var och en med kortare vingar än de som monterades på den första prototypen. Det tredje flygplanet blev den sanna bombplansprototypen och det andra, som flög den 12 mars 1935, var en civil version med ett postfack i näsan och två passagerarhytter, med plats för fyra och sex passagerare. Efter tester på Staaken gick denna prototyp så småningom med i Lufthansa -flottan, även om mycket av utvecklingsarbetet på den civila versionen utfördes av den fjärde prototypen, den första som avslöjades för allmänheten och demonstrerades på Berlins Tempelhof -flygplats den 10 januari 1936. Lufthansa fick sex He 111C 10-flygplan under 1936, och dessa togs först i trafik på linjerna Berlin-Hannover-Amsterdam, Berlin-Nürnberg-München och Berlin-Dortmund-Köln. Lufthansa fick senare ett antal He llIG-3-transporter med 880 hk (656kW) BMW 132Dc-motorer och senare ytterligare en generellt liknande lucka under den alternativa beteckningen He 111L.

Utvecklingen av den militära motsvarigheten fortsatte med tillverkningen av 10 He 111A-0 förproduktionsflygplan, baserat på den tredje prototypen, men med en längre näsa och beväpnad av tre MG 15 maskingevär i näs-, dorsala och ventrala positioner. Två användes för driftförsök på Rechlin men dålig hantering, strömbrister och otillräcklig prestanda resulterade i avslag, och alla 10 såldes senare till Kina. Lösningen var installationen av två 1000-hk (746 kW) Daimler-Benz DB 600A-motorer, först monterade på den femte (B-serien) prototypen som flög i början av 1936 som föregångaren till de första produktionsversionerna som byggdes på Marienehe från hösten 1936. Dessa omfattade He 111B-1 som drivs av DB600 med 880 hk (656 kW), följt av He 11IB-2 med 950 hk (708 kW) DB 600CG-motorer. Förbättringen av prestandan för dessa flygplan resulterade i att Reichsluftfahrtministerium lade så stora order att det var nödvändigt att bygga en ny He 111 -anläggning i Oranienburg, nära Berlin, som stod klar 1937.

B-serien följdes av He 111D-1 med förbättrade DB 600Ga-motorer, men det brådskande behovet av att avleda DB 600-kraftverket för stridsproduktion innebar att denna version byggdes i små antal. Detta innebar introduktion av 1000 hk (746 kW) Junkers Jumo 211A-1, som ursprungligen installerades i en He 111D-O flygplan för att fungera som prototypen på He 11IE-0 förproduktionsserien. I den första produktionen He 11IE-1 bombplan från februari 1938 ökades bombblocket till 3 748 lbs (1700 kg), men He 11IE-3 hade ytterligare en ökning till 4 409 lbs (2000 kg), och den efterföljande He 11IE-4 kunde bära 2.205 lbs (1000 kg) av denna totala på underfuselage rack sista delvarianten av E-serien, He 111E-5 introducerade ytterligare 183,7 Imp gal (835 liter) hjälpbränsle som bärs i flygplanskroppen. Nästa version i produktion var He 111G som först introducerade en ny vinge av förenklad konstruktion med rak, istället för krökt kona. Detta användes först i den He 111G-3 civila transporten som byggdes för Lufthansa, och det var en viss försening innan den godkändes av RLM. Sedan följde He 111G-1, i stort sett liknande C-serien flygplan men för tillägg av den nya vingen, och He 111G-4 som drevs med 900 hk (671 kW) DB 60OG motor fyra He IIIG-5 flygplan levereras till Turkiet hade Daimler-Benz 600Ga-motorer. Därefter kom, följaktligen, den liknande He 111F-1 som drivs av Jumo 211A-3-motorer varav 24 levererades till Turkiet och 40 praktiskt taget identiska flygplan byggdes för Luftwaffe 1938 under beteckningen He IIIF-4.

Parallellt utvecklades H-serierna och P-serierna, den senare introducerade 1939 en stor omkonstruktion av flygkroppen som ersatte den trappade cockpiten med en extensivt inglasad cockpit och nässektion och samtidigt flyttade näspistolpositionen till styrbord för att förbättra pilotens syn. Förproduktionen He 111P-0 introducerade också en reviderad ventral gondol, med skytten i en benägen position, och drivs av två 1150 hk (858 kW) DB 601 Aa-motorer. Relativt få He 111Ps byggdes innan denna version ersattes av H-serien, He 111P-1 som var praktiskt taget identisk med förproduktionsflygplanet som levererades först hösten 1939 He llIP-2 skilde sig bara genom att ha ändringar i radioutrustning, och He 111P-3 var en dubbelkontrollsutbildare. Tyngre rustningsskydd och upp till sex MG 15-maskingevär introducerades i He 111P-4 med fem besättningar som, förutom att bära 1000 kg bomber internt, hade ETC 500-rack under flygkroppen för en liknande extern belastning He 111P-6 hade all-intern stuvning för 2.409 kg bomber, och senare ombyggnader i P-serien, för användning som segelflygbåtar med 1175 hk (876 kW) DB 60IN-motorer installerade, omdesignades He 111P-2 /R2.


En Heinkel He 111H-16 av 9./KG 53 'Legion Condor' iklädd eskortsidentitetsstänger
bombplaner involverade i de stora bombningarna i dagsljus på London den 15 september 1940

Den huvudsakliga produktionsversionen, byggd i ett stort antal varianter, var H-serien, He 111H-0 och He 111H-1 partier för produktion/produktion var i stort sett desamma som He 111P-2s förutom installationen av 1010 hk (753 kW) Jumo 211A -motorer.

He 111H-2 som blev tillgänglig hösten 1939 hade Jumo 211A-3-motorer och bar ytterligare två MG 15-maskingevär, en i näsan och en i ventralgondolen, och He 111H-3 introducerade rustningsskydd och beväpning bestående av en 20 mm MG FP-kanon och en MG 15 i ventralgondolen, två MG 15 i näsan, ett dorsalt monterat och liknande vapen i strållägen. He 111H-4 introducerade Jumo 211D-1-motorer och var utrustad med två externa ställ för att bära en bomblod på 1800 kg som kan innehålla två 765 kg skilde sig endast genom att ha ökad bränslekapacitet.

När flygplanen He 111H-3 och He 111H-5 senare försågs med en näsmonterad enhet för att avvärja ballongkablar omdesignade de båda He 111H-8, och efterföljande ombyggnad för användning som segelflygbåtar gjordes under beteckningen He 111H-S/R2. Junkers Jumo 21IF-1-motorer med propellrar med variabel tonhöjd och en fast MG 17-maskingevär monterad i svansen identifierade He 111H-6 och He 111H-10 utvecklades och byggdes i små antal speciellt för nattbombningsoffensiven mot Storbritannien, dessa är utrustade med Kute-Nase ballongkabelskärare i vingens främre kanter och ytterligare rustningsskydd. Beväpningsförändringar och en helt sluten ryggläge som rymmer en MG 131-maskingevär identifierade He 111H-11, där näspositionen bar en 20 mm MG FP-kanon och den ventrala MG 15 ersattes av en tvåpipig MG 81Z när strålkanonerna ersattes senare av MG 81Zs dessa flygplan omdesignades He 111H-11/R1, och ändrade deras beteckning ännu en gång till att bli He 111H-11/R2 när de anpassades för att dra Gotha Go 242-segelflygplan. He 111H-12 och He 111H-15 byggdes båda i små antal, utan den ventrala gondolen, för att fungera som missilskjutare för Henschel respektive Blohm und Voss vapen. Den första av sökvägsversionerna hade beteckningen He 111H-14, och när den senare konverterades för att fungera som en segelflygbåt omdesignades He 111H-14/R2.

Byggd i stort antal, efter introduktionen hösten 1942, liknade He 111H-16 i allmänhet He 111H-11, men utrustad för att bära en bomblod på upp till 3250 kg, även om detta krävde användning av R-Gerate raketassisterad startutrustning den byggdes i undervarianter som inkluderade He 111H-16/RI som hade ett roterande dorsaltorn med en MG 131 maskingevär, He 111H-16/P.2 utrustad för styva - stångdragning av segelflygplan och He 111H-16/R3 som bar ytterligare radioutrustning för användning som sökväg. Den efterföljande He 111H-18 var också en sökare, med avgasspjäll för att göra den lämplig för nattoperationer, följt av He 111H-20 inbyggda undervarianter som inkluderade He IIIH-20/Rl med 16 fallskärmstroppar, He 111H -20/R2 nattbomber/segelflygbåt, He 111H-20/R3 nattbombplan med tyngre rustningsskydd och förbättrad radio, och den praktiskt taget identiska He IIIH-20/R4 med GM-1 kraftförstärkningsutrustning för motoranläggningen när en 1.750 hk (1305 kW) Jumo 213E-1-motor med tvåstegsladdare installerades i He 111H-20/R3-flygplan de omdesignades He 111H-21. He 111H-22 var utrustad för att bära en Fieseler Fi 103 (V-1) missil under varje vinge, och den sista varianten i H-serien var He 111H- 23 fallskärmstransport med 1776 hk (1324 kW) Jumo 213A-1 motorer .

Tillverkade parallellt med F-serien var He 111J-0 och He 111J-1 avsedda som torpedbombare och drivs med 950 hk (708 kW) DB 600CG-motorer, men He 111J-1-produktionsflygplan, varav cirka 88 byggdes, utrustades som bombplan. En enda prototyp byggdes av en föreslagen höghöjdsbombplan under beteckningen He 111R, som drivs av två 1 810 hk (1350 kW) DB 603U-motorer, men inga produktionsflygplan resulterade. Den sista, och säkert den mest ovanliga versionen, var He 111Z (Zwilling, eller tvilling), konstruerad för att bogsera Messerschmitt Me 321 Gigant transportglider. Den bestod av två 111H-6 flygramar som förenades av en ny vings mittdel som monterade en femte Jumo 211F-2-motor. Två prototyper och 10 He 111Z-1 produktionsflygplan byggdes under vintern 1941-2.

De första leveranserna till en operationell skvadron gjordes sent 1936, till 1./KG 154 vid Fassberg, och i februari 1937 skickades 30 He 111B-ls till Legion Condor bombplan K/88 i Spanien, efter operativa försök där fyra av förproduktionen He 11IB-Os flög med en flygning av VB 88. He 111 bar brunten av Luftwaffes bombattack i början av andra världskriget 11. Polen hösten 1939, Norge och Danmark i april 1940, Frankrike och lågländerna i maj och mot brittiska mål under slaget om Storbritannien. Storskalig introduktion av Junkers Ju 88, och He 111: s sårbarhet för brittiska krigare, resulterade i att Heinkel-bombplanen överfördes till nattoperationer och till en mängd specialiserade roller, som missilbärare, torpedobombare, sökare och segelflygplan - bogserbåt. Transporttjänster genomfördes också, inklusive operationer för att förse den belägrade tyska armén i Stalingrad mellan november 1942 och februari 1943, och i slutet av kriget flög He Ills praktiskt taget endast i transportrollen. Produktionen av mer än 7000 tyskbyggda flygplan för Luftwaffe slutfördes hösten 1944. Förutom de som tillverkades i Heinkel-fabrikerna i Marienehe och Oranienburg byggdes He Ills av Norddeutsche Dornierwerke i Wismar, av Allgemeine Transport-gesellschaft i Leipzig , Arado i Babelsberg och Brandenburg/Havel och på andra centra. Cirka 236 He 111Hs byggdes av CASA i Spanien under och efter kriget som CASA 2.111, cirka 130 med Jumo 21IF-2-motorer och resten med Rolls-Royce Merlin 500-29s. Några konverterades senare för transport- och utbildningsuppgifter.

Efter otillfredsställande tester av 10 förproduktion He 111A-0 bombplaner såldes alla till Kina.

Testning av den femte prototypen med 746 kW (1000 hk) DB 600A-motorer ledde 1936 till produktionen He 111B-1 med 656 kW (880 hk) DB 600C-motorer, följt av He 111B-2 med 708 kW (950 hk) ) DB 6OOCG.

Sex flygplan med 10 passagerare för Lufthansa.

En förbättrad version med DB 600Ga -motorer och extra vingradiatorer raderade produktionen avbröts till förmån för He 111E.

Bristen på DB 600-motorer medförde installation av 746 kW (1 000 hk) Junkers Jumo 211A-1-motorer i en He 111D-0 flygram, den resulterande He 111E-0-prototypen hade ökat bomblodsproduktionen Han 111E-1 bombplan levererades i 1938, följt av He 111E-3 och He 111E-4 med ytterligare ökning av bomblod och He 111E-5 med hjälpbränsletank för flygplanskropp.

Den nya vingen på motorerna He 111G och Jumo 211A-3 präglade de 24 He 111F-1-bombplan som levererades till Turkiet och Luftwaffe fick 40 liknande He 111F-4-flygplan 1938.

Första versionen med den nya raka koniska vingen, som införlivades på He 111C, medförde en ny design He 111G-1 He 111G-3 hade 656 kW (880 hk) BMW 132Dc-motorer, He 111G-4 671 kW ( 900-hp) DB 60OGs, and four He 111G-5 aircraft for Turkey had DB 600Ga engines.

He 111H/H-0/H-1/H-3/H-4/H-5/H-6/H-8/(H-8/R2)/H-10/H-11/(H-11/R1/R2)/H-12/H-15/H-14/(H-14/R2)/H-16/(H-16/R1/R2/R3)/
H-18/H-20/(H-20/R1/R2/R3/R4)/H-21/H-22/H-23/

Developed in parallel with the He 111P series, the He 111H-0 and He 111H-1 were basically He 111P-2s with 753 kW (1,100 hp) Jumo 211A engines the He 111H-2 of 1939 had improved armament the He 111H-3 introduced armour protection and a 20-mm cannon the He 111H-4 had Jumo 211 D-1 engines and two external racks for bombs or torpedoes, and the generally similar He 111H-5 had increased fuel capacity the He 111H-6 introduced Jumo 211F-1 engines and machine-gun in the tailcone He 111H-8 was the redesignation of He 111H-3s and He 111H-5s following installation of fenders for balloon cables, most of them being converted later to He 111H-8/R2 glider tugs the He 111H-10 for night bombing of UK targets had additional armour, reduced armament and wing leading-edge balloon cable-cutters the He 111H-11 and He 111H-11/R1 had revised armament, the last becoming He 111H-11/R2 when converted later as a glider tug the He 111H-12 and He 111H-15 were missile-launchers, the He 111H-14 a pathfinder version and the He 111H-14/R2 a glider tug introduced in 1942, the He 111H-16 was a major production variant similar to the He 111H-11 but able to carry a 7,165 lbs (3250 kg) bombload with the use of rocket-assisted-take-off gear. The He 111H-16/R1 had a revolving dorsal turret, the He 111H-16/R2 was for rigid bar towing of gliders and the He 111H-16/R3 was a pathfinder version as was the He 111H-18 with exhaust flame dampers. Four versions of the He 111H-20 comprised the He 111H-20/R1 capable of carrying 16 paratroops. The He 111H-20/R2 night bomber/glider tug, the He 111H-20/R3 with increased armour protection and the generally similar He 111H-20/R4 which introduced GM-1 power boost equipment. A version of the He 111H-20/R3 with 1,750 hp (1305 kW) Jumo 213E-1 engines and two-stage superchargers was designated He 111H-21. The He 111H-22 was a missile carrier and the He 111H-23 was a paratroop transport with 1,776 hp (1324 kW) engines.

A torpedo bomber version of the He 111F series, the He 111J-0 and He 111J-1 both had 950 hp (708 kW) DB 600CG engines.

The alternative designation for the He 111G-3 civil transport.

In 1939 the He 111P series introduced a major fuselage redesign, the stepped cockpit being replaced by an asymmetric glazed cockpit and nose. The He 111P-0 introduced a prone position ventral gondola and was powered by two 1,150 hp (858 kW) DB 601Aa engines. First being deliveries of the He 111P-1 began in late 1939. The He 111P-2 was similar but for radio revisions. The He 111P-3 had dual controls and the five crew He 111P-4 had more armour and armament. The He 111P-6 had 1,175 hp (876 kW) DB 601N engines and its 4,409 lbs (2000 kg) bombload stowed vertically in the fuselage when later converted as a glider tug the He 111P-6 became the He 111P-6/R2.

A single prototype of proposed high altitude bomber.He 111Z/Z-1

The He 111Z (Zwilling, or twin) combined two He 111H-6 airframes, joined by a new wing centre-section to mount a fifth Jumo 211F-2 engine designed to tow the Messerschmitt Me 321 Gigant transport glider two prototypes and 10 He 111Z-1 production aircraft were built.

Specifications (Heinkel He 111H-16)

Type: Four or Five seat medium bomber (Later used as a torpedo bomber, glider tug and missile launching platform)

Design: Ernst Heinkel AG

Tillverkare: Ernst Heinkel AG, SNCASO (France), Fabrica de Avione SET, CASA (Spain), Romania.

Kraftverk: Two 1,350 hp (1007 kW) Junkers Jumo 211F-2 12-cylinder inverted Vee piston engines.

Prestanda: Maximum speed 227 mph (365 km/h) at sea level service ceiling 21,980 It (6700 m).

Räckvidd: 1,212 miles (1950 km) with full bombload.

Weight: (Z-2) Empty equipped 19,136 lbs (8680 kg) with a maximum take-off weight of 30,865 lbs (14000 kg).

Mått: Span 74 ft 1 3/4 in (22.60 m) length 53 ft 9 1/2 in (16.40 m) height 13 ft 1 1/4 in (4.00 m) wing area 931.11 sq ft (86.50 sq m).

Beväpning: One 20 mm MG FF cannon, one 13 mm (0.51 in) MG 131 machine gun and three 7.92 mm (0.31 in) MG 81Z machine guns, plus a normal internal bombload of 2,205 lbs (1000 kg). Could carry up to 7,165 lbs (3250 kg) of bombs (most externally) with the use of rocket-assisted-takeoff-gear (RATOG).

Variants: He 111A, He 111B/B-1/B-2, He 111C, He 111D, He 111E/E-0/E-1/E-3/E-4/E-5, He 111F/F-1/F-4, He 111G/G-1/G-3/G-4/G-5, He 111H/H-1 to H-6/H-8, He 111H-8/R2, He 111H-10, He 111H-11, He 111H-11/R1/R2, He 111H-12/H-15 (missle launchers, He 111H-14 (pathfinder), He 111H-14/R2 (glider tug), He 111H-16 (major production version), He 111H-16/R1/R2/R3, He 111H-18, He 111H-20/R1/R2/R3/R4, He 111H-21, He 111H-22, He 111H-23, He 111J/J-0/J-1, He 111L, He 111P/P-0/P-1/P-2/P-3/P-4/P-6, He 111P-6/R2, He 111R, He 111Z/Z-1 (Zwilling).

Historia: First flight (He 111V-1 prototype) 24 February 1935, (pre-production He 111B-0) August 1936, (production He 111B-1) 30 October 1936 (first He 111E series) January 1938, (first production He 111P-1) December 1938, (He 111H-1) January/February 1939, final delivery (He 111H-23) October 1944, (Spanish C2111) late 1956.


Heinkel 111B

The Heinkel He 111 was a German aircraft designed by Siegfried and Walter Günter in the early 1930s in violation of the Treaty of Versailles. Often described as a "Wolf in sheep's clothing", it masqueraded as a transport aircraft, though its actual purpose was to provide the Luftwaffe with a fast medium bomber.

Perhaps the best-recognised German bomber due to the distinctive, extensively glazed, bullet-shaped "greenhouse" nose of later versions, the Heinkel was the most numerous and the primary Luftwaffe bomber during the early stages of World War II. It fared well until the Battle of Britain, when its weak defensive armament, relatively low speed, and poor manoeuvrability were exposed. Nevertheless, it proved capable of sustaining heavy damage and remaining airborne. As the war progressed, the He 111 was used in a variety of roles on every front in the European Theatre. It was used as a strategic bomber during the Battle of Britain, a torpedo bomber during the Battle of the Atlantic, and a medium bomber and a transport aircraft on the Western, Eastern, Mediterranean, Middle Eastern, and North African Fronts.

Although constantly upgraded, the Heinkel He 111 became obsolete during the latter part of the war. It was intended to be replaced by the Luftwaffe's Bomber B project, but the delays and eventual cancellation of the project forced the Luftwaffe to continue using the He 111 until the end of the war. Manufacture ceased in 1944, at which point, piston-engine bomber production was largely halted in favour of fighter aircraft. With the German bomber force defunct, the He 111 was used for transport and logistics.

The design of the Heinkel endured after the war in the CASA 2.111. The Spanish received a batch of He 111H-16s in 1943 along with an agreement to licence-build Spanish versions. Its airframe was produced in Spain under license by Construcciones Aeronáuticas SA. The design differed significantly in powerplant only. The Heinkel's descendant continued in service until 1973, when it was retired.


He 111H and its variants

He 111 H-1 to H-10


The H variant of the He 111 series was more widely produced and saw more action during World War II than any other Heinkel variant.
Owing to the uncertainty surrounding the delivery and availability of the DB 601 engines, Heinkel switched to 820 kW (1,100 hp) Junkers Jumo 211 powerplants, whose somewhat greater size and weight were regarded as unimportant considerations in a twin-engine design. When the Jumo was fitted to the P model it became the He 111 H. The He 111 H-1 was fitted with a standard set of three 7.92 mm (.312 in) MG 15 machine guns and eight SC 250 250 kg (550 lb) or 32 SC 50 50 kg (110 lb) bombs. The same armament was used in the H-2 which started production in August 1939. [45]
The P-series was gradually replaced on the eve of war with the new the H-2, powered by improved Jumo 211 A-3 engines of 820 kW (1,100 hp). [45] A count on 2 September 1939 revealed that the Luftwaffe had a total of 787 He 111s in service, with 705 combat ready, including 400 H-1 and H-2s that had been produced in a mere four months. [46] Production of the H-3, powered by the 895 kW (1,200 hp) Jumo 211 D-1, began in October 1939. Experiences during the Polish Campaign led to an increase in defensive armament. MG 17s were fitted whenever possible and the number of machine guns was increased to seven. The two waist positions received an additional MG 15 or 17, and on some variants a belt-fed MG 17 was even installed in the tail. [45]


After the Battle of Britain, smaller scale production of the H-4s began. The H-4 was virtually identical to the He 111 P-4 with the DB 600s swapped for the Jumo 211D-1s. Some also used the Jumo 211H-1. [47] [48] This variant also differed from the H-3 in that it could either carry 2,000 kg (4,410 lb) of bombs internally or mount one or two external racks to carry one 1,800 kg (3,970 lb) or two 1,000 kg (2,210 lb) bombs. As these external racks blocked the internal bomb bay doors, a combination of internal and external storage was not possible. A PVR 1006L bomb rack was fitted externally and an 835 L (221 US gal) tank added to the interior spaces left vacant by the removal of the internal bomb-bay. The PVR 1006L was capable of carrying a SC 1000 1,000 kg (2,210 lb) bomb. Some H-4s had their PVC racks modified to drop torpedoes. [47] Later modifications enabled the PVC 1006 to carry a 2,500 kg (5,510 lb) "Max" bomb. However 1,000 kg (2,200 lb) "Hermann" or 1,800 kg (3,970 lb) "Satans" were used more widely. [49]

The H-5 series followed in February 1941, with heavier defensive armament. [50] Like the H-4, it retained a PVC 1006 L bomb rack to enable it to carry heavy bombs under the fuselage. The first ten He 111 H-5s were pathfinders, and selected for special missions. The aircraft sometimes carried 25 kg flashlight bombs which acted as flares. The H-5 could also carry heavy fire bombs, either heavy containers or smaller incendiary devices attached to parachutes. The H-5 also carried LM A and LM B aerial mines for anti-shipping operations. After the 80th production aircraft, the PVC 1006 L bomb rack was removed and replaced with a heavy-duty ETC 2000 rack, enabling the H-5 to carry the SC 2500 "Max" bomb, on the external ETC 2000 rack, which enabled it to support the 5,000 lb (2,300 kg) bomb. [51]

Some H-3 and H-4s were equipped with barrage balloon cable-cutting equipment in the shape of cutter installations forward of the engines and cockpit. They were designated H-8, but later named H8/R2. These aircraft were difficult to fly and production stopped. The H-6 initiated some overall improvements in design. The Jumo 211 F-1 engine of 1,007 kW (1,350 hp) increased its speed while the defensive armament was upgraded with one 20 mm MG FF cannon in the nose position, one MG 15 in the ventral turret, and in each of the fuselage side windows (optional). Some H-6 variants carried tail-mounted MG 17 defensive armament. [52] The performance of the H-6 was much improved. The climb rate was higher and the machine could reach a slightly higher ceiling of 8,500 m (27,200 ft). When heavy bomb loads were added, this ceiling was reduced to 6,500 m (20,800 ft). The weight of the H-6 increased to 14,000 kg (30,600 lb). Some H-6s received Jumo 211F-2s which improved a low-level speed of 226 mph (365 km/h). At an altitude of 6,000 m (19,200 ft) the maximum speed was 270 mph (435 km/h). If heavy external loads were added, the speed was reduced by 21.75 mph (35 km/h). [53]

Other designs of the mid-H series included the He 111 H-7 and H-8. The airframes were to be rebuilds of the H-3/H-5 variant. Both were designed as night bombers and were to have two Jumo 211F-1s installed. The intention was for the H-8 to be fitted with cable-cutting equipment and barrage ballon deflectors on the leading edge of the wings. The H-7 was never built. [54]

The H-9 was intended as a trainer with dual control columns. The airframe was a H-1 variant rebuild. The powerplants consisted of two JumoA-1s or D-1s. [54] The H-10 was also designated to trainer duties. Rebuilt from an H-2 or H-3 airframe, it was installed with full defensive armament including 13 mm (.51 in) MG 131 and 7.92 mm (.312 in) MG 81Z machine guns. It was to be powered by two Jumo 211A-1s, D-1s or F-2s. [54]

Later H variants, H-11 to H-20

In the summer of 1942, the H-11, based on the H-3 was introduced. With the H-11, the Luftwaffe had at its disposal a powerful medium bomber with heavier armour and revised defensive armament. The drum-fed 7.92 mm (.312 in) MG 15 was replaced with a belt-fed 13 mm (.51 in) MG 131 in the now fully enclosed dorsal position (B-Stand) the gunner in the latter was now protected with armoured glass. The single MG 15 in the ventral C-Stand eller Bola was also replaced, with a belt-fed 7.92 mm (.312 in) MG 81Z with much higher rate of fire. The beam positions originally retained the single MG 15s, but the H-11/R1 replaced these with twin MG 81Z as well this latter arrangement was standardized in November 1942. The port internal ESAC bomb racks could be removed, and an 835 L (221 US gal) fuel tanks installed in its place. [55] Many H-11s were equipped with a new PVC rack under the fuselage, which carried five 250 kg (550 lb) bombs. Additional armour plating was fitted around crew spaces, some of it on the lower fuselage and could be jettisoned in an emergency. Engines were two 1,000 kW (1,340 hp) Junkers Jumo 211F-2, allowing this variant to carry a 2,000 kg (4,410 lb) payload to a range of 2,340 km (1,450 mi). Heinkel built 230 new aircraft of this type and converted 100 H-3s to H-11s by the summer of 1943. [55]


The third mass production model of the He 111H was the H-16, entering production in late 1942. Armament was as on the H-11, with some differences. The 20 mm MG FF cannon was deleted, as the H-16s were seldom employed on low-level missions, was replaced with a single MG 131 in a flexible installation in the nose (A-Stand). On some aircraft, designated He 111 H-16/R1, the dorsal position was replaced by a Drehlafette DL 131 electrically powered turret, armed with a single MG 131. The two beam and the aft ventral positions were provided with MG 81Zs, as on the H-11. The two 1,000 kW (1,340 hp) Jumo 211 F-2 provided a maximum speed of 434 km/h (270 mph) at 6,000 m (19,690 ft) cruising speed was 390 km/h (242 mph), service ceiling was 8,500 m (27,900 ft). [56] Funkgerät (FuG) radio equipment. FuG 10P, FuG 16, FuBl Z and APZ 6 were fitted for communication and navigation at night, while some aircraft received the FuG 101a radio altimeter. The H-16 retained its eight ESAC internal bomb cells four bomb cells, as on previous versions could be replaced by a fuel tank to increase range. ETC 2000 racks could be installed over the bomb cell openings for external weapons carriage. Empty weight was 6,900 kg (15,210 lb) and the aircraft weighed 14,000 kg (30,860 lb) fully loaded for take off. German factories built 1,155 H-16s between the end of 1942 and the end of 1943 in addition, 280 H-6s and 35 H-11s were updated to H-16 standard. [56] An undetermined number of H variants were fitted with the FuG 200 Hohentwiel. The radar was adapted as an anti-shipping detector for day or night operations. [57] [58]

The last major production variant was the H-20, which entered into production in early 1944. It was planned to use two 1,305 kW (1,750 hp) Junkers Jumo 213E-1 engines, turning three-blade, Junkers VS 11 wooden-bladed variable-pitch propellers. It would appear this plan was never developed fully. Though the later H-22 was given the E-1, the F-2 remained the H-20s main power plant. Heinkel and its licensees built 550 H-20s through the summer of 1944, while 586 H-6s were upgraded to H-20 standard. [59] [60]

In contrast to the H-11 and H-16 the H-20, equipped with two Jumo 211F-2s, had more powerful armament and radio communications. The defensive armament consisted of one MG 131 in an A-Stand gun pod for the forward mounted machine gun position. One rotatable Drehlafette DL 131/1C (or E) gun mount in the B-stand was standard and later MG 131 machine guns were added. [61] Navigational direction-finding gear was also installed. The Peil G6 was added to locate targets and the FuBI 2H blind landing equipment was built in to help with night operations. The radio was a standard FuG 10, TZG 10 and FuG 16Z for navigating to the target. The H-20 also was equipped with barrage balloon cable-cutters. The bomb load of the H-20 could be mounted on external ETC 1000 racks, or four ESAC 250 racks. The sub variant H-20/R4 could carry 20 50 kg (110 lb) bombs as external loads. [61]

He 111Z


The He 111Z Zwilling (English: Twin ) was a design that entailed the mating of two He 111s. The design was originally conceived to tow the Messerschmitt Me 321 glider. Initially, four He 111 H-6s were modified. This resulted in an aircraft with twin fuselages and five engines. They were tested at Rechlin in 1941, and the pilots rated them highly. [62]
A batch of 10 were produced and five were built from existing H-6s. The machines were joined by a center wing formed by two sections 6.15 m (20 ft) in length. The powerplants were five Junkers Jumo 211F engines producing 1,000 kW (1,340 hp) each. The total fuel capacity was 8,570 L (2,260 US gal). This was increased by adding of four 600 L (160 US gal) drop tanks. [36] The He111Z could tow a Gotha Go 242 glider or Me 321 for up to 10 hours at cruising speed. It could also remain airborne if the three central powerplants failed. The He 111 Z-2 and Z-3 were also planned as heavy bombers carrying 1,800 kg (3,970 lb) of bombs and having a range of 4,000 km (2,500 mi). The ETC installations allowed for a further four 600 L (160 US gal) drop tanks to be installed.

The He 111 Z-2 could carry four Henschel Hs 293 anti-ship missiles, which were guided by the FuG 203b Kehl III missile control system. [63] With this load, the He 111Z had a range of 1,094 km (680 mi) and a speed of 314 km/h (195 mph). The maximum bombload was 7,200 kg (15,870 lb). To increase power, the five Jumo 211F-2 engines were slated to be fitted with Hirth TK 11 superchargers. Onboard armament was the same as the He 111H-6, with the addition of one 20 mm MG 151/20 in a rotating gun-mount on the center section.

The layout of the He 111Z had the pilot and his controls in the port fuselage only. The controls themselves and essential equipment were all that remained in the starboard section. The aircraft had a crew of seven a pilot, first mechanic, radio operator and gunner in the port fuselage, and the observer, second mechanic and gunner in the starboard fuselage. [36]

The Z-3 was to be a reconnaissance version and would have had additional fuel tanks, increasing its range to 6,000 km (3,730 mi). Production was due to take place in 1944, just as bomber production was being abandoned. The long-range variants failed to come to fruition. [64] The He 111Z was to have been used in an invasion of Malta in 1942 and as part of an airborne assault on the Soviet cities of Astrakhan and Baku in the Caucasus in the same year. During the Battle of Stalingrad their use was cancelled due to insufficient airfield capacity. Later in 1943, He111Zs helped evacuate German equipment and personnel from the Caucasus region, and during the Allied invasion of Sicily, attempted to deliver reinforcements to the island. [65]

During operations, the He 111Z did not have enough power to lift a fully loaded Me 321. Some He 111s were supplemented by rocket pods for extra takeoff thrust, but this was not a fleet-wide action. Two rockets were mounted beneath each fuselage and one underneath each wing. This added 500 kg (1,100 lb) in weight. The pods were then released by parachute after takeoff. [36]

The He 111Z's operational history was minimal. One machine was caught by RAF fighter aircraft over France on 14 March 1944. The He 111Z was towing a Gotha Go 242, and was shot down. [66] Eight were shot down or destroyed on the ground in 1944. [67]