USS F-4 SS-23 historia-Historia

USS F-4 SS-23 historia-Historia


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

F-4

(SS-23: dp. 330, 1. 142'7 ", f. 16'6", dr. 12'2 "
s. 14 k .; cpl. 22; a. 4 18 "tt .; cl. F)

SS-28, som ursprungligen hette Skate, döptes om till F-4 den 17 november 1911 och lanserades den 6 januari 1912 av Moran Bros., Co., Seattle, Wash., Sponsrad av fru MF Backus, och beställdes 3 maj 1913 löjtnant (juniorklass) KH Donavin i kommando.

F-4 gick med i 1st Submarine Group, Pacific Torpedo Flotilla, och deltog i den gruppens utvecklingsverksamhet längs västkusten, och från augusti 1914 i hawaiiska vatten Under ubåtsmanövrar utanför Honolulu den 26 mars 1916 sjönk hon i 51 favner, 1 1/2 mil från hamnen. Trots tappra ansträngningar från marinmyndigheterna i Honolulu för att lokalisera den försvunna båten och rädda hennes besättning dog alla 21.

Ett prejudikat för dykning och teknik etablerades med marinens höjning av ubåten den 29 augusti 1915. Mod och uthållighet präglade dykarnas ansträngningar som gick ner för att fästa kablar för att bogsera båten till grunt vatten, medan uppfinningsrikedom och ingenjörskunskap präglade Navals riktning Konstruktören JA Furer, kontreadmiral CBT Moore och löjtnant C. Smith som klarade bedriften med hjälp av specialutvecklade och konstruerade pontoner.

Utredningsnämnden gissade därefter att korrosion av batterifackets blyfoder hade möjliggjort att havsvatten lät ut i batterifacket och därigenom orsakat att befälhavaren förlorade kontrollen på en nedsänkt körning.

F-4 slogs från marinregistret den 31 augusti 1915.


USS F-4 SS-23 historia-Historia

Cape Cod Disaster: S-4's Loss

Vattnet utanför Provencetown, vid toppen av Cape Cod är grunt och har en relativt hård sandbotten. De är också upptagna. På eftermiddagen lördagen den 27 december 1927 var US Coast Guard Cutter Paulding på väg in i det skyddade vattnet i Provencetown Harbour efter att ha avslutat sin tilldelade patrull i Atlanten. Hon var en förstörare med fyra staplare (ex DD-22) som hade överförts till kustbevakningen den 28 april 1924. Flera sådana överföringar gjordes för att öka kustbevakningens makt med befintliga fartyg. Detta fartyg togs i drift 1910 och hade sett service i Queenstown under första världskriget.

USS S-4 var i området strax nordväst om själva kroken på Cape Cod. Provencetown Harbour ligger längs södra kusten eller udden av udden. Den är skyddad från Atlantens svällningar av den sandiga strukturen på uddspetsen och av sandiga spettar som krullar runt som en halvstängd högra hand. Längs den yttre nordvästra knogen är två ljus mellan vilka markörbojar som avgränsar en uppmätt mil. Ljusen, Long Point Light och End Light visar sjömän där spottarna är och ett fartyg som rör sig mot Provencetown från havet skulle sätta Long Point Light och End Light på babords sida medan de styr söderut. Paulding gör just det.

S-4 var på ett ingenjörstest. Med olika mellanrum under ett fartygs liv testar tillsynsorganisationen fartyget för att avgöra om det fungerar som förväntat. Testorganisationen kan vara Bureau of Construction and Repair, eller dess nuvarande motsvarighet, Naval Sea Systems Command, det kan vara typbefälhavare som Commander Submarine Force Atlantic (ComSubLant) eller en annan tillsynsgrupp. Dessa grupper planerar beredskap och användningsområden för flottan i fredstid och måste förstå och kunna bero på kapaciteten hos flottans enheter. Detta innebar att fartygen måste testas i kanoner, manövreringsförmåga och teknik. Fartyget måste testas och tillsammans med det testas besättningen. Besättningens förmåga att driva fartyget korrekt och utmärka sig är en direkt reflektion av befälhavarens förmåga i ledarskap.

En teknisk test eller test visar ubåtens förmåga att fungera både upp och ner under en noggrant kontrollerad uppsättning omständigheter. Den maximala hastighet fartyget kan mäts med hjälp av en uppmätt mil. Den maximala hållbara hastigheten utförs med ett tidsinställt test, normalt fyra till tjugofyra timmar i längd. På denna decemberdag körde S-4 den uppmätta milen mellan Long Point Light och End Light strax sydväst om Provencetown Harbour. Under de nedsänkta körningarna på den uppmätta milen skulle båten ta periskoplager på de kända landmärkena, bestämma dess position och styra en kurs som skulle ta den nära ombord på de uppmätta milbojarna i banans ena ände och direkt mot bojarna vid andra änden av milen. Efter att ha passerat bojarna i andra änden av kursen, skulle fartyget fortsätta längs den kursen en stund och sedan vända mot havet och ställa upp för en returresa.

Efter genomförda flera körningar längs banan i varje riktning, skulle hastigheterna i genomsnitt beräknas för att inkluderas i den slutliga testrapporten.

Körningar längs banan skulle göras under olika motor/batterikombinationer, både på ytan och under vatten, för att bestämma fartygets exakta kapacitet.

S-4 var ganska ny, efter att ha lanserats 1919. Hon var då den andra produktionsmodellen av en ny ubåt. Hennes design var resultatet av att regeringen tog över uppgiften att designa och bygga ubåtar.

Ubåtstyrkan ville ha större ubåtar än N -båtarna som främst var för kustförsvar. Deras idé var att ha en 800 ton båt på cirka 250 fot i längd med möjlighet att transportera Atlanten och Stilla havet utan stöd.

Den allmänna styrelsen som fastställde specifikationer för vilka konstruktions- och reparationsbyrån skulle bygga, gjorde en uppsättning specifikationer som gav tre befintliga konstruktionshus stor frihet. Electric Boat Company och Lake Torpedo Boat Company skulle bygga var och en båt, presidiet skulle designa och bygga den tredje på ett marinvarv. Portsmouth Naval Shipyard i Kittery, Maine skulle få nicket att bygga båten eftersom de var den enda östkustens regeringsgård med erfarenhet av att bygga moderna ubåtar.

Specifikationerna. visa att båtdesignen skulle kunna segla 3400 nmi vid 11 kts och om ballasttankar skulle användas för bränsle i början av en resa, för att ånga 8400 nmi. Deras förskjutning skulle vara nästan 800 ton och de skulle vara cirka 250 fot långa. Både EB och Lake skalade upp sina versioner av O-klass och R-klass och började bygga sina egna versioner av den nya "S" -klassen.

S-1 byggdes av Electric Boat. Det var en enda skrovtyp med ballasttankar inuti tryckskrovet. NELSECO -motorerna byggda av ett helägt dotterbolag till Electric Boat skulle installeras i EB -båtarna. Dessa hade allvarliga vridningsvibrationsproblem som inte var väl förstådda vid den tiden. Axeln sträckte sig från motorn till skruven med en koppling och en dynamo som integrerade delar av arrangemanget. Även om det stöds av lager vid axelgenomföringen, motorer och motor, tenderade axeln att vara något flexibel. Vid vissa hastigheter som kallas kritiska hastigheter tenderade de små vibrationerna i axelsektionerna mellan lagren att förstärka och öka krafterna som kännas av lagren. Detta i sin tur fick lagren att torka i oroväckande hastigheter. Dessutom var huvudmotorlagren, fundamenten och stöden lätta och strukturellt otillräckliga för att klara av de påfrestningar som vibrationen medför vid dessa kritiska hastigheter. De små snedvridningar som förväntades med axelvikterna och krafterna var tillräckligt bra, men med den kritiska hastighetsvibrationen böjde stöden, spruckna och ökade bärsvårigheterna.

Vevaxlarna var också benägna att spricka. Båten var dock bra och låg till grund för mycket test- och designanalysarbete inklusive den enda underburna flygplanskonstruktionen. (För övrigt byggdes ingen av dessa EB -båtar vid EB -anläggningen i Groton. De byggdes huvudsakligen vid Fore River Yard i Quincy MA, NELSECO var beläget på den nuvarande platsen för Groton -gården)

Simon Lakes varv i Bridgeport, CT byggde S-2. Några huvudsakliga skillnader mellan EB -båten och sjökonstruktionen var placeringen av batterierna, Lake hade allt framåt för Control och EB hade sitt uppdelade i ett framåtbatteri och efter batteri, rodarrangemanget, hade EB det karaktäristiska mittlinjen för fiskstjärtroder och Sjöar var under aktern och ballastfloden och ventilationsarrangemanget. EB hade patenterat kölkanalen som gav vatten genom den ihåliga kölen till kingstonventilerna under kontrollrummet, varifrån den leddes till ballasttankarna.

Lake design använde ett mer komplext internt rörarrangemang. Resultatet av denna skillnad var att sjöbåtar generellt sett var långsammare dykare. Busch-Sulzer-motorerna som användes var vanligtvis bättre, men hans elektriska arrangemang var inte lika bra som EB.

Lake och EB hade olika filosofier inom ubåtsdesign och drift. EB: s konstruktioner som härrör från John Hollands arbete krävde dynamisk dykning och använde båtens förmåga att vinkla upp och ner i vattnet för att kontrollera djupet. Båtarna var normalt ballastade lätt och skulle bryta när de stannade. Lake's design krävde att hans båtar skulle vara i ett neutralt flytande skick och skulle ändra djup med en nollvinkel (horisontellt nivå) med hjälp av båge, akter och sidomonterade vattenplan. Båda grupperna tog ut omfattande patent för att skydda element i deras design, en taktik där EB var mest effektiv.

Portsmouth Naval Shipyard byggde S-3. I verkligheten tog de de goda delarna från var och en av designerna i Lake och EB, sett i deras R-klass och O-klass. Uppföljningskontrakten krävde mer av denna design. Lakes kontrakt efter S-2 krävde att han byggde enligt regeringens specifikationer och konstruktioner snarare än sin egen medan EB lämnades ensam om att bygga sin egen S-design av skäl som fortfarande inte är tydliga.

S-4 var den första av den så kallade produktionsmodellen Government S-design (S-3 är en produktionsprototyp). Båten var 231 fot lång med en balk på 19’-8 ”. Dess nedsänkta förskjutning var lite över 1000 ton och den bar en besättning på fyra officerare och trettiosju man. De två 700 hästkrafterna kunde köra båten med 15 knop och de två 600 hästkrafterna gav den en timmes nominella hastighet på 11 kt. Fyra 21 -tums torpedorör med en kapacitet på 8 torpeder i rummet och fyra i röret och en 4 "/50 cal däckpistol omfattade dess beväpningssvit.

Under och efter första världskriget utrustades båtarna med C-Tube- och Y-Tube-ekolod, vagnbrostrukturer och radioapparater. Ganska lyxigt för sin tid, S-4 hade en förångare för att ge färskt vatten till batteriet. Det fungerade från värmen i motoravgaserna och var inte särskilt effektivt. Fartyget hade också en kylbox för förvaring av kött och andra livsmedel längre. Det fanns också kojer för alla.

Uppdelad i sex vattentäta utrymmen, hade båten en layout som liknar en Skate Class nuc. Framåt förstås, var torpedorummet. Nästa akter var batterifacket med kajplats på övre däck och batteri nedanför. Batteriet bestod av hundra tjugo stängda ventilerade celler uppdelade i två grupper om 60, blybatteriet var inte mycket annorlunda än det som används idag. Batteriet ventilerades av fyra centrifugalfläktar i två grupper om två som drog ett sug på ledningar som ledde till varje cell. Avgaserna från dessa fläktar leddes genom en ventilationskanal uppåt, längs babordssidan i taket och akterut genom kontrollrummet och sedan till maskinrummet. Avgaserna dumpades sedan nära motorintagen och brändes av motorerna.

Bryggplatser, strax ovanför batteribrunnen, var rader av staplade kanvasbottnade rörbritsar som kunde trissas upp vid behov. Den bakre änden av detta utrymme rymde officerarnas kojer och vardagsrum. Kontrollrummet var nästa med det lilla conning -tornet ovanför. En räckvidd användes i konningstornet och de två andra användes från mitten av kontrollrummet.

Bakom kontrollsidan på babord fanns en rad spakar som liknade de som ses i järnvägsväxelhus. Dessa, när de var olåsta och drog inombordade, öppnade kingston -ventilerna nedanför. Om spärrarna utlöstes stängde fjäder- och havstrycket ventilerna. Precis framför kingstons ventilspakar var flygplanets kontrollstationer. I området mellan de stora handratten fanns omkopplarna som styrde motorerna i det främre rummet och sedan precis akterut på akterplanets ratt. Dessa motorer flyttade planen genom växling. Handratten var endast för handmanövrering. Det fanns inga hydrauliska reglage. Framåt på styrbordssidan var den viktigaste elektriska växeln för ubåten. Inget som de halvautomatiserade manöverpanelerna i dagens marin, bestod av en isolerad (normalt melamin eller marmor), vertikal bräda som var monterad öppna knivomkopplare. Huvudmotorn/generatorstyrenheten var belägen i den akterstyrda sidan av kontrollrummet. Något mer modernt aktiverade denna Woodward Controller elektromagnetiska kontaktorer i motorrummet som ledde elektrisk ström till huvudmotorerna.

Strax bakom kontrollrummet var maskinrummet. Endast två motorer, Busch Sulzer (även kallad Bureau) -design, tog motorerna upp det mesta av rummet i rummet. Sedan, genom den vattentäta dörren med sina åtta periferihundar (som en ytdörr) var motorrummet. På den lägre nivån framåt fanns de två huvudmotorerna. På den övre nivån fanns kontrollerna för hjälpmaskineri, ballastpumpen, luftkompressorerna och fartygets svarv. Sedan strax bakom motorrummet var ytterligare ett vattentätt utrymme. Det var normalt inte bemannat men kunde nås genom ett bultat manhål. Detta var rorkammarrummet och sträckte sig till ytterst på fartyget. Tillträden till fartyget från omvärlden var genom en lucka i motorrummet, maskinrummet, konningstornet, batterifacket och torpedladdningsluckan.

Båten hade avslutat en nedsänkt körning på den uppmätta milen från sydväst till nordost cirka 3:15 på eftermiddagen den 27 december 1927. Havet var hackigt och det fanns ett hot om en kallfront som passerade vilket under denna säsong kan innebära en måttlig nor'easter väntade. De två observatörerna, LCDR Callaway och Mr. Båten kom fram till vänster och förberedde sig till ytan. Den sista nedsänkta körningen för dagen var klar och det var dags att gå tillbaka till Provencetown Harbor för natten.

Paulding gjorde nästan arton knop när en utsiktsplats såg periskopen och saxen på S-4 som kom nära ombord på hamnbågen. Utkiksposten rapporterades och OOD beordrade motorerna fullt bakåt och rodret svårt att hamna, förhoppningsvis att passera till hamnen över den fortfarande nedsänkta aktern på S-4. Paulding slog emellertid S-4 vid nästan punkten för maxstrålen halvvägs mellan de främre och bakre batterifackets skott cirka två fot över batteribrunnens däck. Slaget var något blickande. Fräsens framfot teleskoperade och bröt av i hålet som revs i S-4 & sup1s sida. Hålet i subben var nästan fyra fot långt och två fot högt i ballasttanken och två och en halv fot lång med en fot högt i batterifackets tryckskrov. Ungefär tre fot av den skrynkliga framfoten bar fast i hålet, inte tillräckligt för att stoppa sprängningen av kallt vatten som slangar igenom.

S-4 krängde långt till hamn och började nere vid fören. Paulding kom på sin radio och meddelade att hon just kolliderat med ett nedsänkt föremål, förmodligen en ubåt och gav henne ställning. Hon stannade sedan och väntade på att suben skulle dyka upp. Det gjorde det inte. Männen inne i båten kastades om av påkörningen. Några i batterifacket började fastna i det som var praktiskt i vattenströmmen för att dämpa flödet. Ingången var dock för stor och det var lätt uppenbart att batterifacket skulle behöva överges. Sex män befann sig i torpedorummet och slog igen dörren och slog fast den. Resten av besättningen som befann sig i batterifacket tog sig uppför det brantande däcket till kontrollrumsdörren och när alla hade tagit sig igenom stängdes dörren och doggades. Vattnet fortsatte att fylla batterifacket och komprimerade luften inuti. Batteriet höll väl fast och läckte inte för mycket. Trycket i luftbubblan i den övre akteränden av rymden steg till cirka 50 pund per kvadrattum.

Båten var inte i dålig form just nu. Vattnet var bara 110
fot djup. S-4 hade gått ner på 170 fot ungefär sju år tidigare och hela besättningen överlevde. Visst, detta djup var inte utom räckhåll för dykare och de var inte för långt borta. Dessutom hade Paulding redan varnat världen för att det fanns en ubåt nere. Det var trettiofyra män i kontroll, maskinrum och motorrum. De och de sex i torpedorummet utgjorde hela besättningen. Ingen skadades svårt.

När båten slog sig ner på botten kollapsade ventilationsledningen från batteriets avgasfläktar till maskinrummet över mycket av dess längd från den aktera fläkten till kontrollrumsskottet. Det var inte utformat för att klara det 50 psi -tryck som nu fanns i batterirummet. Luft och vatten strömmade genom den sönderrivna flänsen vid kontrollrumsskottet och pressade ledningen genom kontrollrummet. Vattnet flödade också tillbaka genom fläktarna in i batteribrunnen och översvämmade batteriutrymmet. Så snart havsvattnet kom i kontakt med elektrolyten sönderdelades saltet i havsvattnet och frigjorde stora mängder klorgas. Denna gas bubblade ut ur brunnen och tillför luftbubblan i batterirummet.

Ventilationsledningen i kontrollrummet var inte avsedd att ta trycket inifrån mer än att ledningen i batterirummet byggdes för att klara det utifrån. Inom några minuter efter att båten hade vilat på botten sprängde ledningen i kontrollen och sprutade högtrycksluftvatten och klorgas vid den elektriska växeln i kontrollrummet. Besättningen rusade för att stänga skottklaffventilen vid kontrollens främre skott för att dämpa vattenflödet genom de nu förstörda ventilationsledningarna. Det skulle inte stängas. En av gardinerna som stängde av CO: s förråd i batterifacket hade runnit in i ventilationsledningen och hindrat ventilen från att stängas. Luften och klor strömmade in i kontrollrummet, sedan när luftbubblan hade gått genom ledningen följde vatten, översvämningskontroll.

Den första strömmen av vattenspray och luft hade kortslutna delar av växeln som kastade hela båten i mörkret. Befälhavaren beordrade utrymmet att evakueras och när all personal i kontroll hade tagit sig tillbaka till maskinrummet smällde han och slog till dörren. Nu hade besättningen allvarliga problem. Det var fjorton män i maskinrummet och ytterligare fjorton i motorrummet. Luften var otäck med klor, det var mörkt och snabbt kallt. När äntligen bullret från rinnande vatten hade stannat och båten tystnade var det uppenbart att det inte var möjligt att komma åt kontrollrummet. Det fanns inget sätt att lyfta akter på båten som S-4 hade gjort. Det enda som återstod var att vänta på hjälp.

USS Falcon kom igång från New London två timmar efter att ha fått beskedet att Paulding hade träffat en sub och att den inte dök upp. Vid elva -tiden, nästa morgon, hade hon förtöjt över platsen och lagt ner en dykare. Han rappade på torpedluckan. Sakta svarade sex kranar. Sex män levde i torpedorummet. Dykaren rörde sig akterut och rappade på det tornande skottet. Inget svar. Han rörde sig längre bak och knackade på motorrumslucken och sedan motorrumslucken. Inget svar heller. Männen i dessa två utrymmen hade redan buktat för kylan, klor, brist på luft eller alla tre. Det var söndag eftermiddag, båten hade legat nere i 24 timmar.

Då planerna förbereddes för att få luft till besättningen i torpedorummet blåste nor’easter upp och stoppade all dykning. Det var måndag innan haven hade lugnat ner sig tillräckligt för att en dykare skulle kunna gå ner igen, då var det i bästa fall obehagligt. Ändå gick dykarna ner. De rappade igen på torpedorumluckan och fick ett klagande svar. "Snälla skynda dig". Nästa eftermiddag hade de gjort klart en koppling som skulle passa på C-röret som ledde till det inre av torpedorummet. Luftkompressorerna på Falcon började tvinga in bra luft i utrymmet. Efter en stund var de omvända och började suga ut luft. Detta var det enda sättet att förnya luften i rummet. Lägg in lite, sug ut lite. Man hoppades att processen med att förnya luften skulle komma i tid, tappningen från rymden hade slutat. Luften som sugs ut från S-4 togs för koldioxid. Nivån var 7%, för hög nivå för människor. Det bestämdes att hela besättningen hade dött.

Dramat om försök till räddning träffade tidningarna över hela landet. Misslyckandet var förödande. Sedan ställdes frågorna. Hur kommer det sig att du räddar ubåtar som har fastnat på botten? Svaret från marinen var otillfredsställande. Vi kunde inte rädda våra egna. S-4 skulle ändra allt det. Hon växte upp nästa vår och hade den 18 mars 1928 hamnat i en av torrdockorna vid Boston Navy Yard. Kroppen avlägsnades och utredningsnämnden undersökte vad som hade hänt. S-4 förseglades, lossades och bogserades till Portsmouth Naval Shipyard. Där avskalades hon och gjorde sig redo för undersökningsförsök med ubåt. Utan motorer eller framdrivning och bara ett halvt batteri för att leverera lampor och bekvämligheter, bogserades båten till en punkt utanför Block Island och under nästa år användes för att undersöka möjligheterna för ubåtsräddning och för att öva på bärgningstekniker. Nästa år, som togs i drift igen under kommando av Lt. Norman Ives och med en besättning på 14, bogserades hon söderut till Key West. EB hade tagit bort flygplankhängaren från S-1 och hade använt det cylindriska skalet för att göra en dykarklocka. Kallades Ives Bell eller McCann-räddningskammaren, den här enheten testades och perfekterades på S-4 i upprepade försök med vatten från 60 till 300 fot djupt utanför Florida Keys. Dessutom testades den fristående andningslungan som Lt Momsen tagit fram, en boj som kunde släppas inifrån den nedsänkta suben och en specialbyggd lockout -kammare under de kommande åren. Dessa var alla tillbaka monterade på befintliga ubåtar och blev standardutrustning för framtida båtar. Efter att ha tjänstgjort på Key West under resten av 1930 återvände båten till New London. Sedan efter översyn, passerade S-4 söderut genom Panamakanalen och ut till Pearl Harbor för att fungera som ett träningsfartyg för västkustens räddningsstyrkor.

Slutligen efter att ha tjänat bra, sköt USS S-4 på djupt vatten utanför Pearl Harbor den 15 maj 1936. Båten var en ledpunkt i historien om ubåtsdesign. Den första produktionsmodellen för en standardiserad regeringsdesign, hon hade en tragisk olycka som ledde till bättre samarbete inom navigering genom att avsätta områden för ubåtoperationer och kräva att andra fartyg inte passerade dessa platser. Hennes besättnings död och marinens smärtsamma oförmåga att kunna rädda dem blev grunden för ett försök att få ubåtar att fly och rädda ett livskraftigt alternativ. Fyrtio män dog men arvet som de lämnade räddade livet för minst fyrtiosex andra eftersom de använde de uppfunna enheterna och kan ha sparat otaliga fler på grund av den förbättrade säkerheten och navigationen som krävs efter olyckan. De dog, det är verkligen tragiskt. De dog inte förgäves.


Referenser

  1. ^ personal. "VATTEN I HULL F-4. Dykaren rapporterar också att överbyggnaden av ubåten har gett sig in.". NY Times . http://query.nytimes.com/mem/archive-free/pdf?res=F70D12FE385C13738DDDAF0994DC405B858DF1D3. Hämtad 2011-08-24.  
  2. ^ Honolulu Star-Bulletin (2000). "USA: s ubåt F-4 25 mars 1915". Arlington National Cemetery. http://www.arlingtoncemetery.net/sub-f4.htm. Hämtad 2009-04-15.  
  3. ^ abSearle Jr, Willard F Curtis Jr, Thomas G (2006). "Förlusten och bärgningen av F-4, en historisk milstolpe". Undersea Warfare (Marin) 7 (6). http://www.navy.mil/navydata/cno/n87/usw/issue_29/f4.html. Hämtad 2009-04-15.  

Denna artikel innehåller text från det offentliga området Dictionary of American Naval Fighting Ships. Posten hittar du här.


Förlusten av USS F-1 (SS-20)

Den 18 december 1917 utfärdade den amerikanska flottan ett kort uttalande som avslöjade att "den amerikanska ubåten [USS] F-1 [SS-20] har ramats och sjunkits av ubåten [USS] F-3 [SS-22]." Händelsen hade hänt dagen innan i vattnet utanför San Diego, CA. Med tanke på att USA var i krig, "hur denna olycka inträffade har ännu inte meddelats", avslutades utgåvan. Ingen mer information skulle finnas tillgänglig under ett antal år. I december 1998 -numret av Underkommitténs rapport, Jim Christley sammanfogade vad som hände med den femåriga ubåten.

”Avståndet från San Pedro Bay till La Jolla i Kalifornien är ungefär 75 nautiska mil. ... I ett slätt hav kunde ubåten i F -klass göra resan på cirka åtta timmar med bara mindre än tio knop. Sjöinstruktioner kräver att fartyg utför ett konstruktionstest för att bestämma både fartygets uthållighet och dess kapacitet. Båda måste vara kända för att kunna planera strategi. Testet för ubåtar skulle köras med konstant hastighet i 48 timmar. Testet skulle se hur långt fartyget kunde gå under den nödvändiga tiden. Att sakta ner eller stoppa för reparationer skulle räknas emot fartygets prestanda och reflektera dåligt på både fartyg och besättning. Det bästa ett fartyg kunde göra var då att hålla en konstant, ganska hög hastighet under hela tiden. Att slutföra ett 48-timmars ingenjörstest skulle kräva sex resor för en ubåt i F-klass, tre söderut från San Pedro mot San Diego och tre tillbaka mot norr.

”I december 1917 gjorde USS F-1, USS F-3 och USS F-2 [SS-21] själva ett sådant test….

”... Dimma är en vanlig faktor utanför Kaliforniens kust på vintern. Planen för ingenjörskörningen innehöll beredskapen att vända sig mot havet om du skulle få begränsad sikt. Ingenjörskörningen startade på morgonen den 17 december 1917. Den första etappen var en körning söderut med en kursomvändning som skulle göras när La Jolla -ljuset hamnade i hamn. De tre fartygen som deltog i ingenjörskörningen bildade en grov linje i början och började söderut. Båtarna gjorde cirka 10 knop med direktdrivna motorer som gick smidigt med cirka 292 varv / min. Det var en ström som körde söder om cirka två knop, så farten "över marken" var närmare 12 knop. Löpningen söderut var händelselös under hela dagen och när eftermiddagen gick på hade linjen i linje blivit något trasig. F-2 var till sjöss stående i söder på kurs 142 grader Sant och cirka tio nautiska mil från La Jolla-ljuset. F-3 var två punkter framåt för F-2: s portstråle vid ett avstånd av cirka 7000 yards. F-1 var cirka 2000 yards bakom F-3 på ett lager på 007 grader sant från F-3.

”Solnedgång inträffade cirka 1630 på kvällen den 17 december 1917, och det var helt mörkt cirka 1715. Befallningarna till flottiljen var att hålla hastigheten enligt konstruktionsplanen och att hålla en kurs på 142 grader Sant tills det är en strålning av La Jolla ljus. De skulle sticka ut till havs för att undvika dimma då ... komma fram till en sådan kurs som skulle ta dem till San Pedro med cirka 1000 nästa morgon. Trots att fartygen var tillsammans, opererade de självständigt och körde inte i formation. Varje fartyg skulle informera de andra om kursen och hastighetsändringar. Var och en av fartygen kryssade genom det lugna havet med körljus på.

”F -klassen hade utformats utan en bro som vi ser på senare ubåtar. Besättningarna hade en rör- och järnvägsrigg till vilken en dukskärm surrades. Detta gav ett visst skydd mot vinden och ibland spray. Kaptenen och däckets befäl var på bron utöver de två utkikspunkterna. En annan man befann sig i det lurande tornet. Ror och motororder skrek nerför luckan till det inringande tornet. Luft drogs in i fartyget för motorerna genom både luftinduktionen och det lutande tornluckan. Allt verkade rutinmässigt, men kaptenen var medveten om den förestående faran att manövrera nära land i dimman och på natten.

”Omkring 1830 började fartygen stöta på en dimma som snart blev mycket tjock. F-1 ändrade kurs till 165 grader Sant att stå ifrån La Jolla och Point Loma. Eftersom det var det främsta fartyget skulle hon passera bakom F-3. Ett radiomeddelande skickades för att indikera kursbytet, men det mottogs uppenbarligen inte av någon av F-1: s följeslagare. OOD för F-2 var uppmärksam på de två fartygen på hans hamn. 1855 vände han F-2 i väster för att inte bara rensa dimman utan också för att rensa området där F-1 och F-3 skulle manövrera. F-2 skulle sticka ut till havs tills det var klart från dimman och sedan svänga norrut för återresan längs kurs 322 grader True. Strax efter 1900 satte F-3 på 10 graders högerroder och började en sväng till en ömsesidig kurs på 322 grader True. Avsikten var att vända kursen, springa norrut för att komma ur dimman och tillbaka mot San Pedro. Antagandet som gjordes var att F-1 fortfarande var i hamn och akterut. F-3: s radiooperatör började försöka höja F-1 och F-2 på radion för att informera dem om kursändringen och avsikterna.

”F-3 kom långsamt och passerade 310 grader Sann när hennes utkikspunkter och OOD omkring 1912 såg masthuvudet och hamnen som körde ljus från ett annat fartyg som stängde med en kombinerad hastighet på nästan 20 knop. OOD skrek efter att F-3: s styrman skulle sätta sitt rodd hårt, försöka vända fartyget snabbare till styrbord och att motorerna skulle backas. Det andra fartyget korsade F-3: s båge och flyttade från styrbord till babord. Det andra fartyget var F-1 som körde söderut på 165 grader True. F-1: s skeppare försökte komma till styrbord. Kombinationen av ansträngningar var för långsam för att göra någonting annat än att göra kollisionen värre genom att placera fartygen i mer rät vinkel. Den resulterande kollisionen var dödlig.

”F-3 träffade F-1 på babordssidan cirka 15 fot bakom periskopskäret nära skottet mellan kontroll- och maskinrummen. Den styva skaftet på F-3 och det rundade torpedrörets bågskydd slog ett tre fot brett med tio fot högt hål i det övre skrovet på F-1 och körde hela vägen in i överbyggnaden. F-1 rullade till styrbord och kastade alla fyra män som befann sig på den lilla duken och rörbron i havet. F-3 dras ut ur hålet med skruvarna vända. F-1 rullades inte tillbaka längre till hamnen och började översvämma snabbt. Mannen i F-1: s conningtorn, som såg vattnet komma in under honom, klättrade ut och gick över sidan. Ingen annan flydde. Någon i maskinrummet försökte öppna luckan för att komma ut, men fartyget sjönk snabbt och vattentrycket på utsidan höll det stängt tills det var för sent. De i den främre änden av båten hade ingen chans. Nitton män gick ner med fartyget. De fem i vattnet hämtades av F-3 och hon tog sig tillbaka till San Pedro.

“In October 1975, the USNS DE STEIGUER (T-AGOS-12) was using some new equipment to search for an F-J4 aircraft known to have crashed in the sea off Point Loma. Her side scan sonar spotted what appeared to be a submarine in 635 feet of water. The hull was photographed by CURV II and again on October 24, 1975 by DSRV-2. It was positively identified as the F-1. The boat is lying on its starboard side with the hole made by F-3 clearly visible. The hull is in amazingly good shape and serves as a deep grave site for the US Naval Submarine Force’s first wartime submarine loss.”

F-1 aground off Watsonville, California, 11 October 1912. (The boat had slipped her mooring and fetched up on the beach.) More photos are available on F-1’s NavSource page.


Innehåll

Tidiga år Redigera

Initially assigned to Submarine Division 11, Control Force, S-23 was based at New London, Connecticut through the 1920s. During that time, she operated off the New England coast from late spring until early winter then moved south for winter and spring exercises. From 1925 on, her annual deployments included participation in fleet problems and those maneuvers occasionally took her from the Caribbean Sea into the Pacific Ocean. With the new decade, however, the submarine was transferred to the Pacific and, on 5 January 1931, she departed New London for the Panama Canal, California, and Hawaii. En route, she participated in Fleet Problem XII and, on 25 April, she arrived at her new home port, Pearl Harbor, whence she operated, with Division 7, for the next ten years. In June 1941, Division 7 became Division 41, and, on 1 September, S-23 departed the Hawaiian Islands for California. An overhaul and operations off the West Coast took her into December when the United States entered World War II.

The crew of the World War I-design submarine then prepared for service in the Aleutian Islands. Radiant-type heaters were purchased in San Diego, California, to augment the heat provided by the galley range. Heavier and more waterproof clothing, including ski masks, were added to the regular issue provided to submarine crews. The boat itself was fitted out for wartime service and, in January 1942, S-23 moved north to Dutch Harbor, Unalaska.

First war patrol Edit

On the afternoon of 7 February 1942, she departed Dutch Harbor on her first war patrol. Within hours, she encountered the heavy seas and poor visibility which characterized the Aleutians. Waves broke over the bridge, battering those on duty there, and sent water cascading down the conning tower hatch. On 10 February, S-23 stopped to jettison torn sections of the superstructure, a procedure she was to repeat on her subsequent patrols and, on 13 February, the heavy seas caused broken bones to some men on the bridge. For another three days, the submarine patrolled the great circle route from Japan, then headed home, arriving at Dutch Harbor on 17 February. From there, she was ordered back to San Diego for overhaul and brief sound school duty.

On her arrival, requests were made for improved electrical, heating, and communications gear and installation of a fathometer, radar, and keel-mounted sonar. The latter requests were to be repeated after each of her next three patrols, but became available only after her fourth patrol.

Abortive patrol Edit

On 20 May, S-23 again sailed for the Aleutians. Proceeding via Port Angeles, Washington, she arrived in Alaskan waters on 29 May and was directed to patrol to the west of Unalaska to hinder an anticipated Japanese attack. On 2 June, however, 20-foot (6.1 m) waves broke over the bridge and seriously injured two men. The boat headed for Dutch Harbor to transfer the men for medical treatment. Arriving the same day, she was still in the harbor the following morning when Japanese carrier-based planes attacked the base.

Second war patrol Edit

After the first raid, S-23 cleared the harbor and within hours arrived in her assigned patrol area where she remained until 11 June. She was then ordered back to Dutch Harbor replenished and sent to patrol southeast of Attu, which the Japanese had occupied, along with Kiska, a few days earlier.

For the next 19 days, she hunted for Japanese logistic and warships en route to Attu and reconnoitered that island's bays and harbors. Several attempts were made to close targets, but fog, slow speed, and poor maneuverability precluded attacks in all but one case. On 17 June, she fired on a tanker, but did not score. On 2 July, she headed back to Unalaska and arrived at Dutch Harbor early on the morning of 4 July.

Third war patrol Edit

During her third war patrol, 15 July to 18 August, S-23 again patrolled primarily in the Attu area. On 6 August, however, she was diverted closer to Kiska to support the bombardment of the island and, on 9 August, she returned to her patrol area, where her previous experiences in closing enemy targets were repeated.

Fourth war patrol Edit

Eight days after her return to Dutch Harbor, S-23 again headed west, and, on 28 August, she arrived in her assigned area to serve as a protective scout during the occupation of Adak. During most of her time on station, the weather was overcast, but it proved to be the most favorable she had experienced in eight months of Alaskan operations. On 16 September, she was recalled from patrol to meet her 20 September scheduled date of departure for San Diego for upkeep and sound school duty.

Fifth war patrol Edit

On 7 December 1942, S-23 returned to Unalaska, and, on 17 December, she got underway on her fifth war patrol. By 22 December, she was off western Attu and, on 23 December, she received orders to take up station off Paramushiro. On 24 December, she headed for the Kuril Islands. Two days later, 200 miles (320 km) from her destination, her stern plane operating gear outside the hull broke. Since submerging and depth control became difficult, she turned back for Dutch Harbor. Moving east, her mechanical difficulties increased her stern planes damaged her propellers her fouled rudder resulted in a damaged gear train. Nature added severe snow and ice storms after 3 January 1943. But, on 6 January, S-23 made it into Dutch Harbor.

Using equipment and parts from sister ship USS S-35, S-23 was repaired at Dutch Harbor and at Kodiak and, on 28 January, she departed her Unalaska base for another patrol in the Attu area. She spent 21 days on station, two of which, 6 and 7 February, were spent repairing the port main motor control panel. She scored on no enemy ships and returned to Dutch Harbor on 26 February.

Sixth war patrol Edit

Refit, the submarine got underway for her last war patrol on 8 March. Moving west, she arrived off the Kamchatka Peninsula on 14 March and encountered floes with ice 2.5–3 feet (0.76–0.91 m) thick. Her progress down the coast in search of the Japanese fishing fleet slowed, and, initially limited to moving during daylight hours, she rounded Cape Kronotski on the afternoon of 16 March and Cape Lopatka on the morning of 19 March. She then set a course back to the Aleutians which would take her across Japanese Kuril-Aleutians supply lanes. On 26 March, she took up patrol duty in the Attu area and, on 31 March, she turned her bow toward Dutch Harbor.

Pensionering Redigera

In April 1943, S-23 returned to San Diego. During the summer, she underwent an extensive overhaul and, in the fall, she began providing training services to the sound school which she continued through the end of hostilities. On 11 September 1945, she sailed for San Francisco, California, where she was decommissioned on 2 November. Fourteen days later, her name was struck from the Naval Vessel Register. Her hulk was subsequently sold for scrapping and was delivered to the purchaser, Salco Iron and Metal Company, San Francisco, on 15 November 1946.


Service history [ edit ]

Joining the First Submarine Group, Pacific Torpedo Flotilla, F-4 participated in the development operations of that group along the west coast, and from August 1914, in Hawaiian waters. During submarine maneuvers off Honolulu, Hawaii on 25 March 1915, she sank at a depth of 306 ft (93 m), 1.5 mi (2.4 km) from the harbor. Despite valorous efforts of naval authorities at Honolulu to locate the missing boat and save her crew, all 21 perished (C.O. LT(jg) Alfred Louis Ede and crew). F-4 was the first commissioned submarine of the U.S. Navy to be lost at sea.

A diving and engineering precedent was established with the Navy's raising of the submarine on 29 August 1915. Divers descended to attach cables to tow the boat into shallow water, Naval Constructor Julius A. Furer, Rear Admiral C.B.T. Moore, and Lieutenant C. Smith were able to do this with the use of specially devised and constructed pontoons. Navy diver George D Stillson found the superstructure caved in and the hull filled with water. Ώ] One of the divers involved in the salvage operation was John Henry Turpin, who was, probably, the first African-American to qualify as a U.S. Navy Master Diver. Only four of the dead could be identified the 17 others were buried in Arlington National Cemetery. ΐ ]

The investigating board subsequently conjectured that corrosion of the lead lining of the battery tank had permitted seepage of sea water into the battery compartment and thereby caused the commanding officer to lose control on a submerged run. Others believe that the bypassing of an unreliable magnetic reducer closed a Kingston valve in the forward ballast tank resulting in a delay. Α] Based on other reported issues, there may also have been problems with the air lines supplying the ballast tank. Α ]

F-4 was stricken from the Naval Vessel Register on 31 August 1915 and was taken from the dry dock in Honolulu Harbor in early September 1915 so the other three F-Class submarines could be dry docked as they had been rammed by the navy supply ship USS Tillförsel  (1872) . The F-4 was moved, still hanging from the pontoons to Pearl Harbor and anchored in Magazine Loch until on or about 25 November 1915, when she was disconnected from the pontoons and settled into the mud at the bottom of the loch. She remained there until the expansion of the harbor in 1940, when the remains of F-4 were re-buried in a trench dug in the loch bottom off the Submarine Base Mooring S14, Pearl Harbor.


History of USS F-4 SS-23 - History

Early in the search the Navy was using every means to locate the lost submarine. All they had to go on was some air bubbles and oil. They began dragging grapples in hopes of snagging the lost vessel. These hopes were raise when a heavy object was hooked. It turned out to be the lost three and a half ton anchor from the battleship Oregon (BB-03). The Oregon lost her port anchor on May 30, 1901 due to a defective link that nearly killed Chief Bosun J.E. Murphy when the link parted. Murphy was a hero in the Battle of Santiago during the Spanish-American War.

After about 30 hours of searching entailing the dragging of grappling hooks it was believed the F-4 had finally been located and attempts to drag her to shore were made. According to many varied stories rampant in the newspapers at the time, once a tow was attempted masses of oil came to the surface. The depth was estimated at that time to be 300 feet. far below any depth that had been dived at that time by a man in a diving suit.

Chief Gunnersmate John "Jack" Agraz (Torpedo) was also a diver and was crew on the USS F-1.

The USS Maryland moored in Honolulu Harbor after having off loaded her cargo of six pontoons specially built at Mare Island to lift the F-4 for the bottom. Curious onlookers stop to examine the huge warship.

USS F-2 standing by making high pressure air for the pontoons. In the background, just above the small skiff, can be seen the Quarantine Dock Building, located on Sand Island. Once raised the F-4 would be moored to that dock while waiting for the Dry Dock to be made available.

More pontoons coming to the surface. further raising the F-4. begin breaking the surface. Standing on top of a pontoon is Master Rigger Fred Busse who was in charge of the pontoons.

The USS F-4 Salvage Pontoons with the F-4 hanging from them move into Honolulu Harbor. The photo was taken about a minute before the one seen below. The positioning of the tug, "Helen", the sailboat and rowboat show the movement.

In the center background is the Navy Floating cantilever pontoon crane YD-25. The crane had a lifting rating of 150 tons. Too little to have lifted the flooded F-4.

Tug Printer, recently sold by the Grays Harbor [Washington] Tugboat Company sailed on March 10, 1915 from Aberdeen, Wa for the Hawaiian Islands. She was bought by Hilo businessman G. B. Marshall. He needed the tug to help to build the breakwater at Hilo Harbor for which he had won the contract to build. The trip took 11 days to reach Hilo. She sailed to San Francisco in 3 days and then on to Hilo. Apparently the new owners had also purchased several barges as well.

Needing some repairs after a collision with one of her rock scows, the new owners wired the dry dock and reserved space to have work done. As it was the F-4 was finally raised and rushed to the dry dock and there was room for the Printer to fit aft of her. It was expected the repair work would require 24 hours time night and day to get a rush job done but with the F-4 in the dock Printer had lots of time to get all of her work done. Note the scaffolding has been put in place around the tug.

Reports for San Francisco say she sailed March 15 with "several barges" for Hilo or Honolulu. The barges apparently carried several "scows" built in sections to be reassembled and used in the specialized work of building the Hilo Breakwater.

Photo taken from the top of one of the wing walls of the floating dry dock looking at the stern. Men are seen around the hole collapsed into the submarine forward. What is left of the port engine exhaust can be seen hanging below the hull aft.

F-4 in dry dock. Showing damage to rudders and stern planes and propellers. The stern planes and rudders have been torn away during the salvage effort. The rams for the planes and rudders can be seen under the right hand propeller. The skeg for holding the lower rudder is twisted almost 90 degrees to port.

A sailor, who appears to be a second class, stands along side the F-4. He has a pretty grim look on his face. Could be a sailor from one of the other F-Class submarines.

The USS F-4 resting in the dry dock. We don't know the exact date this photo was taken. It seems one of the interested civilians, or possibly a military person, the fact is unknown, arrived at the dry dock with a camera and snapped this photo. The guard tried to catch the person to get the camera but wasn't as good a runner.

The angle looks different than all the other published photos. One of the only differences noticed between this and the images we have already seen is that one of the diagonal braces from the positioning post has been removed where it is not in most of the others. There is one photo taken from the stern where this appears to have been completely disassembled and removed.

James Morton Hoggett Electricians Mate Third Class, was the only member of the F-4 crew to not die that fateful day.

On March 25, 1915 he was left ashore when the F-4 went out on her fateful morning dive. It was a habit for the early submarines to leave one man ashore as a watchman, perhaps to keep an eye on ships material left on the dock and to be a contact person for any information that needs to be reported to the vessel as soon as it returns to port. This was the days before ship radios became common. It happened to be his turn this day.

In most all of the the news reports after the sinking reported he was on 'shore leave' at the time instead of being the "watchman". There was one other man who escaped the sinking, Artheur Mellien, a Chief Machinist Mate, who transferred off the F-4 a mere few days prior to the sinking.

As a result of the sinking Hoggett seems to have developed symptoms of PTSD. Accounts of his doings and happenings after the sinking show he seems to have become fairly reckless in his activities and had a number of close to death encounters. Of course nothing was known about PTSD at that time.

He left the Navy in 1916 and when WW I came around he enlisted in the Army Tank Corp in 1918. He survived the war.

The F-Class submarines had an automatic blowing system set to send the submarine to the surface if the sub descended below 100 feet. It was determined by the commission that investigated the sinking that the casualty happened above 100 feet.

The drawing above was made of the F-4 Automatic Blow System after recovery. It shows the setup and condition of the system made by the crew at the time of the disaster. Short of actually being able to talk to the crew it shows the steps they had taken in the few moments available to them.

Newspaper article describing what the final end to the F-4 Saga is. She was released from the chains holding her to the six buoys that had raised her from the deep and had held her off the bottom of Magazine Loch at Pearl Harbor.

She had been towed by the tug Navajo there on the evening of September 14, 1915 while waiting for word to arrive from Washington DC as to what to do with her. She lay anchored in the loch until November 25 or there abouts until it was decided to just leave her there and the chains were cast loose and the F-4 was allowed to settle into the mud on the bottom.

A funeral cortege through the streets of Washington DC happened to take place at the same time as the 50 year reunion and convention of the ending of the Civial War. Both Union and Confederate Veterans, numbering over 60,000, were present in city and most turned out to honor the men of the USS F-4 as the procession made its way to Arlington.

The replacement headstone installed at the insistence of submarine veterans in the year 2000.

Son of Nephi Herzog and Louisa Maria Miller [Herzog]

Newspaper Article - The body of Frank N. Herzog, bluejacket, who went down with submarine F-4 in Honolulu Harbor in March, arrived in Salt Lake [City] on September 23, after a long journey which began at Honolulu seventeen days previous. Herzog's home was in Salt Lake [City].

Soda Springs Sun Soda Springs, Idaho.
September 30, 1915 Page Three.

Charles Harris Wells, "Gone but not forgotten" say his loved ones.


Histoire

L’USS F-4 (SS-23) est nommé Skridsko lors de la pose de la quille par les chantiers Moran Brothers Company à Seattle. Il est rebaptisé F-4 le 17 novembre 1911 . Parrainé par M me MF Backus, il est lancé le 6 janvier 1912 . Son premier commandant lors de sa mise en service le 3 mai 1913 est le lieutenant K.H. Donavin.

Le sous-marin F-4 rejoint le premier groupe de sous-marins, Pacific Torpedo Flotilla, Le F-4 participe aux opérations de développement de ce groupe le long de la côte ouest, et à partir d’ août 1914 , dans les eaux d’Hawaï.

Coulé en eau peu profonde, les efforts des plongeurs pour descendre attacher les câbles au sous-marin et l’ingéniosité du directeur de la construction navale J.A. Furer, du contre-amiral C.B.T. Moore et du lieutenant C. Smith permettent de renflouer le navire le 29 août 1915 . Lors de ces opérations, le plongeur de la marine George D. Stillson trouve la superstructure endommagée et la coque remplie d'eau [ 1 ] . Seulement, quatre corps peuvent être identifiés, les 17 autres sont enterrés dans le cimetière national d'Arlington [ 2 ] .

Le comité chargé d'étudier les causes de la catastrophe émet l'hypothèse que la corrosion du revêtement en plomb de la cuve de la batterie aurait entrainé l'infiltration d'eau de mer dans le compartiment batterie et causant ainsi la perte du bâtiment lors de son immersion. D'autres hypothèses reposent sur un problème avec une soupape de Kingston dans le ballast avant du navire [ 3 ] ou sur un problème avec les conduites d'air alimentant les ballasts [ 3 ] .

Le sous-marin F-4 est radié du registre des navires de l'US Navy le 31 août 1915 . En 1940, les restes de F-4 servent de remblai dans une tranchée de la base de sous-marins à Pearl Harbor.


History of USS F-4 SS-23 - History


F-4S Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - March 1985


F-4S Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - November 1981


F-4S Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - November 1981


F-4S Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - November 1981


F-4S Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - 1981


F-4J Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) intercepts a Soviet Iljushin Il-38 May reconnaissance aircraft - May 1979


F-4N Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CV 41) - circa 1975 (NNAM)


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CVA 41) and A-7C Corsair II (VA-85 / CVW-8) embarked on USS America (CVA 66)
during a Loran-guided strike mission over Vietnam, in March 1973


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CVA 41) - 1972 (NNAM)


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CVA 41) over San Diego, California - 1971


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-5) embarked on USS Midway (CVA 41) intercepts a Soviet Tupolev Tu-95MR Bear-E aircraft over the Sea of Japan - 1971


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-15) embarked on USS Coral Sea (CVA 43) - December 1969


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-15) embarked on USS Coral Sea (CVA 43) - 1967


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-16) over NAS Miramar, California - September 1964 (NNAM)


F-4B Phantom II (VF-161 / CVW-16) at NAS Miramar, California - September 1964 (NNAM)



Retirement of the last US Navy McDonnell F-3B Demon (BuNo 145295) in September 1964.
This aircraft had been assigned to fighter squadron VF-161 "Chargers", Attack Carrier Air Wing 16 (CVW-16), aboard the aircraft carrier USS Oriskany (CVA 34)
on a deployment to the Western Pacific from 1 August 1963 to 10 March 1964. The last two Demons were "piped over the side" in a colourful ceremony
at Naval Air Station, Miramar, California, which at the same time, welcomed aboard the first F-4B Phantom II to be delivered to the squadron. CDR W.J. Welty, Commanding Officer of Fighter Squadron 161, and LCDR L.D. Baldridge, squadron Executive Officer, taxied the last two F3Hs past the assembled men of the squadron, who rendered honours to the Demons as they prepared for their last flight (NNAM)


F-3B Demon (VF-161 / CVW-16) embarked on USS Oriskany (CVA 34) - 1964 (NNAM)

Established as Fighter Squadron ONE HUNDRED SIXTY ONE (VF-161) on 1 September 1960.
Redesignated Strike Fighter Squadron ONE HUNDRED SIXTY ONE (VFA-161) on 1 June 1986
Disestablished on 1 April 1988.
The first squadron to be assigned the VFA-161 designation

Squadron Insignia and Nickname:
The squadrons first insignia was approved by CNO on 14 June1962. Colors for the shield insignia were: a black shield with a white diagonal stripewhite trident and compass rose and red stylized symbols on the diagonal stripe. A modification to the insignia was adopted at a later date, placing the design inside a red circular background with white scrolls outlined in red and red lettering on the scrolls. A new squadron insignia was approvedby CNO on 19 January 1982. Colors for the torii gate insignia were: a white background with a black and red torii gate red lightning bolt outlined in white and black black scrolls with red and white lettering.

Nickname: Chargers,1960-1988.


Chronology of Significant Events:

Nov 1963:
Embarked on USS Oriskany (CVA 34), the squadron operated in the South China Sea during a crisis in South Vietnam and the coup that overthrew President Diem.

13 Jun 1966:
Following a strike by CVW-15 aircraft against a railroad and highway bridge in North Vietnam, four Phantoms from VF-161 engaged six North Vietnamese MiG-17s that were pursuing there tiring strike aircraft. Lieutenant William M. McGuiganand his RIO, Lieutenant (jg) Robert M. Fowler, shotdown one of the MiG-17s with a Sidewinder missile. The other MiGs were driven off and all CVW-15 aircraft returned from the mission.

Mar 1968:
USS Coral Sea (CVA 43), with VF-161 embarked, operated on station off the coast of Korea following the capture of USS Pueblo (AGER 2) in January by North Korea.

May-Oct 1972:
The squadron participated in Linebacker I operations, heavy air strikes against targets in North Vietnam to interdict the flow of supplies and to reduce North Vietnam’s ability to continue the war effort in South Vietnam.

18 May 1972:
While flying MiG Combat Air Patrol near Kep Airfield in North Vietnam, two of the squadron’s F-4B Phantoms engaged two MiG-19s. Lieutenant Henry A. Bartholomay and his RIO, Lieutenant Oran R. Brown, shot down the first MiG with a Sidewinder. A few seconds later, their wingman, Lieutenant Patrick E. Arwood and his RIO, Lieutenant James M. Bell, shot down the other MiG with a Sidewinder.

23 May 1972:
Two of the squadron’s aircraft, while flying MiG Combat Air Patrol for a strike in the Haiphong area, were vectored toward Kep Airfield and sighted 4 MiG-17s and 2 MiG-19s. VF-161’s aircraft proceeded to engage the MiGs even though they were outnumbered 3 to 1. In the ensuing battle Lieutenant Commander Ronald E. McKeown and his RIO, Lieutenant John C. Ensch, shot down a MiG-17 and a MiG-19 with Sidewinders. The other 4 MiGs escaped and both of VF-161’s aircraft returned to USS Midway(CVA 41). Both men were awarded the Navy Cross for their actions.

12 Jan 1973:
Lieutenant Victor T. Kovaleski and his RIO, Lieutenant James A. Wise, shot down a MiG-17 over the Gulf of Tonkin. This was the last MiG aircraft to be shot down during the Vietnam Conflict.

Apr-May 1975:
Squadron aircraft participated in Operation Frequent Wind, the evacuation of American personnel from Saigon, South Vietnam, as the country fell to the communists.

Aug-Sep 1976:
Embarked in USS Midway (CV 41), the squadron conducted flight operations near the Korean Peninsula following the murder of U.S. military personnel in the Korean DMZ by North Koreans.

Apr-May 1979:
USS Midway, with VF-161 embarked, deployed to the Gulf of Aden to relieve USS Constellation (CV 64) and maintain a U.S. carrier presence following the outbreak of fighting between North and South Yemen and the fall of the Shah of Iran.

Nov 1979-Feb 1980:
Following the Iranian seizure of the American Embassy in Teheran and the taking of American hostages on 4 November, USS Midway, with VF-161 embarked, proceeded to the Gulf of Oman and remained on station until relieved in early February1980.

May-Jun 1980:
USS Midway, with VF-161 embarked, operated off the coast of Korea due to the civil unrest in South Korea and the massacre of several hundred people in the town of Kwangju.

Dec 1981:
Due to tensions in Korea the squadron operated from USS Midway off the coast of Korea until the tensions subsided.

May-Oct 1986:
The squadron relocated to NAS Lemoore for transition training in the F/A-18 Hornet and redesignation to a Strike Fighter Squadron. VF-161 was one of only two F-4 fighter squadrons to beassigned the VFA designation.

Oct 1986-Jun 1987:
Following the transfer of the squadron from CVW-5, and awaiting transfer to a newly established air wing, the squadron was in an inactive status at NAS Lemoore.


Home Port Assignments:
NAS Cecil Field, Florida - 01 Sep 1960
NAS Miramar, California - 19 Sep 1961
NS Yokosuka, Japan (NAF Atsugi & Misawa) - 05 Oct 1973
(VF-161, along with CVW-5 and USS Midway (CVA 41), were part of a program to permanently assign a carrier and air wing to an overseas home port. Midway’s new home port was NS Yokosuka, Japan and the squadron would normally operate out of NAF Atsugi or Misawa when the carrier was in NS Yokosuka. The assignment was effective 30 June 1973. However, the squadron and carrier did not arrive until 5 Oct 1973)
NAS Lemoore, California - Oct 1986
(When the decision was made to remove VFA-161 from CVW-5 and not send it back to Japan following its transition training in the F/A-18, it is believed the squadron’s home port was changed to NAS Lemoore at that time)


Commanding Officers - date assumed command
CDR W. C. Hartung - 01 Sep 1960
CDR Albert R. Groves - 28 Dec 1961
CDR Joseph F. Bolger - 28 Dec 1962
CDR Walter T. Broughton II - 12 Jul 1963
CDR Wayne J. Welty - 10 Jul 1964
CDR L. N. Hoover - 28 Sep 1965
CDR Richard J. Schulte -16 Dec 1966
CDR Roger E. Sheets - 04 Feb 1968
CDR Sherman W. Turner - 09 May 1969
CDR Thomas J. Cassidy, Jr. - 17 Apr 1970
CDR John A. Dickson - 26 Mar 1971
CDR Earl W. Connell - 10 Mar 1972
CDR C. C. Hoffner - 23 Mar 1973
CDR T. R. Swartz - 08 Mar 1974
CDR J. W. Lovell - 25 Jun 1975
CDR Thomas C. Koehler - 23 Sep 1976
CDR John M. Nash - 30 Dec 1977
CDR Andrew L. Burgess - 27 Mar 1979
CDR Joseph L. K. Corcoran - 05 Jun 1980
CDR Newell Tarrant - 22 Oct 1981
CDR R. C. Williamson - 22 Dec 1982
CDR John P. Patton - 22 Jun 1984
CDR John F. Williams - 03 Apr 1986
CDR A. R. Gorthy, Jr. - 1987

Aircraft assignment - date type first received
McDonnell F3H-2 / F-3B Demon - October 1960
McDonnell Douglas F-4B Phantom II - August 1964
McDonnell Douglas F-4N Phantom II - 1973
McDonnell Douglas F-4J Phantom II - 1977
McDonnell Douglas F-4S Phantom II - February 1981
McDonnell Douglas F/A-18A Hornet - July 1986


source: US Naval History & Heritage Command (NHHC)

VFA-161, nicknamed the Chargers, was a Strike Fighter Squadron of the U.S. Navy. It was established at NAS Cecil Field as Fighter Squadron VF-161 on 1 September 1960. It moved to NAS Miramar on 19 September 1961, and to Naval Station Yokosuka, Japan. On 1 April 1986, the squadron was redesignated VFA-161. It was disestablished on 1 April 1988.


The squadron made 9 deployments during the Vietnam War.

From 1 August 1963 to 10 March 1964, VF-161 equipped with F-3Bs was embarked on USS Oriskany.

From 12 May to 3 December 1966, VF-161 equipped with F-4Bs was embarked on USS Constellation with Carrier Air Wing 15. On 13 July, four of the squadron's aircraft engaged six of the Vietnam People's Air Force (VPAF) MiG-17. Using a Sidewinder missile, LT William 'Squeaky' McGuigan and LT (jg) Robert Fowler shot down one of the MiG-17s.

On 22 October F-4B #151009 was hit by antiaircraft fire, the pilot LTCDR Earl McBride was killed in action body not recovered, the copilot ejected successfully and was rescued.

From 29 July 1967 to 6 April 1968, VF-161 was deployed on USS Coral Sea. On 28 December F-4B #150449 was hit by antiaircraft fire near Haiphong both crewmen ejected successfully and were rescued. In March USS Coral Sea left Yankee Station to operate off the coast of Korea following the capture of USS Pueblo.

From 7 September 1968 to 18 April 1969, VF-161 was deployed on USS Coral Sea.

From 23 September 1969 to 1 July 1970, VF-161 was deployed on USS Coral Sea. On 25 February F-4B #152286 was lost due to fuel exhaustion, both crewmen ejected successfully and were rescued. On 17 May F-4B #152239 crashed on launch the pilot Lt Norman Westwood was killed in action, body not recovered while the radar intercept officer ejected successfully and was rescued.

From 16 April to 6 November 1971, VF-161 was deployed on USS Midway.

From 10 April 1972 to 3 March 1973, VF-161 was deployed on USS Midway. From May to October 1972, the squadron participated in air strikes against targets in North Vietnam to interdict the flow of supplies and to reduce North Vietnam's ability to continue the war effort in South Vietnam. On 18 May squadron aircraft shot down two VPAF MiG-17s, a further two MiG-17s were shot down on 23 May. On 12 January 1973, squadron aviators shot down another MiG-17, this was the last MiG to be shot down during the Vietnam War.

From 11 September to 31 December 1973, VF-161 equipped with F-4Ns was deployed on USS Midway. From this deployment USS Midway and Carrier Air Wing Five were permanently homeported in Yokosuka.

In April and May 1975, squadron aircraft provided air cover for Operation Frequent Wind, the evacuation of American personnel from Saigon, South Vietnam, as the country fell to the communists.

In August 1976, embarked on USS Midway, the squadron conducted flight operations near the Korean peninsula following the Axe murder incident. In 1979, USS Midway, with VF-161 embarked, deployed to the Gulf of Aden to relieve USS Constellation and maintain a U.S. carrier presence following the outbreak of fighting between North and South Yemen and the fall of the Shah of Iran. Following the Iranian seizure of the American Embassy in Teheran and the taking of American hostages on 4 November 1979, USS Midway, with VF-161 embarked, proceeded to the Gulf of Oman and remained on station until relieved in early February 1980.

From May-June 1980, USS Midway, with VF-161 embarked, operated off the coast of Korea due to the civil unrest in South Korea and the Kwangju massacre. In December 1981 due to tensions in Korea the squadron operated from USS Midway off the coast of Korea until the tensions subsided.

From May to October 1986, the squadron relocated to NAS Lemoore for transition training in the F/A-18 Hornet and redesignation as a Strike Fighter Squadron. VF-161 was one of only two F-4 fighter squadrons to be assigned the VFA designation.

From October 1986 to June 1987, following the transfer of the squadron from CVW-5 and awaiting transfer to a newly established air wing, the squadron was in an inactive status at NAS Lemoore. The squadron was then briefly assigned to the newly re-established Carrier Air Wing Ten (CVW-10, Tailcode NM). VFA-161 conducted work-ups on USS Enterprise and was scheduled to deploy on board USS Independence. Following budget cuts, CVW-10 was disestablished. VFA-161 was disestablished on 1 April 1988.


Titta på videon: Рубеж береговой ракетный комплекс. 4K51 Rubezh Mobile Coastal Defence Missile System