Varför finns det inget sådant som en Corvette från 1983

Varför finns det inget sådant som en Corvette från 1983


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Med sina sällsynta produktionsmodeller, klassiska racers och spännande konceptbilar, kan National Corvette Museum i Bowling Green, Kentucky, beundra till och med avslappnade bilfantaster. Mitt i all denna bilblixt kanske en till synes normal vanlig vit modell som visas från bilens fjärde designgeneration - "C4" till Corvette cognoscenti - inte kan höja pulsen.

Men det höjer säkert ögonbrynen.

Denna C4 är allt annat än normal. Det är en Chevrolet Corvette 1983, mycket ovanligt sedan dess det fanns ingen Corvette för modellåret 1983. För sitt 30-årsjubileum tog Amerikas längsta sportbil-den som var utformad för att skryta med USA: s hastighet, kraft och uppfinningsrikedom i en klass som traditionellt domineras av europeiska bidrag-ett något mystiskt mellanrum.

Men varför?

SE: Fullständiga avsnitt av Bilarna som byggde världen online nu.

Modellåret som inte var det - och bilen som inte skulle vara det

Ursprungligen planerad som en 1982-modell, den fjärde generationens Corvette, den klart mest avancerade till den tiden, drevs först tillbaka till en introduktion från hösten 1982 som en 1983-modell-och sedan igen till våren 1983 när ambitiösa uppgraderingar mötte ytterligare förseningar. Då hade Chevrolet bestämt sig för att utse "1983" Corvette 1984.

Museets vita bil är dock en äkta Corvette från 1983, den enda i världen. Hur hände det? Den byggdes den 28 juni 1982 och var den fjärde av 43 "pilotmonterade" bilar som gjordes för att validera produktionsprocesser och för andra konstruktions-, test- och utbildningsändamål. Vanlig branschpraxis kräver att sådana fordon krossas när sådana arbeten är slutförda, eftersom de inte kan säljas till allmänheten.

Fyrtiotvå av C4-pilotbilarna mötte det ödet, men en, identifierad som RBV098, gled igenom. År 1984 fann en ny fabrikschef att den stod parkerad utanför, försummad. Han fick det städat och ställt ut. Det fick också ett amerikanskt flaggmotivfärg, senare bytt tillbaka till det ursprungliga fasta vita. När museet öppnade 1994 lånade General Motors ut RBV098 för visning och donerade det så småningom. RBV098 står nu som en enhörning, en artefakt av en av Corvettes mest genomgripande uppgraderingar någonsin.

LÄS MER: Beauty in the Beast: Vilka klassiska muskelbilar är mest ikoniska?

Corvette navigerade sin största generationsväxling hittills.

För Corvette visade sig modellåret 1983 vara ett mer ”skottår” än ett mellanår. Med extraordinära framsteg inom chassiteknik, aerodynamisk design och övergripande prestanda verkade C4 ett decennium före C3 den ersatte. Och det är en underdrift.

C3, som introducerades för 1968, var i huvudsak en omgjord kaross och inredning på C2 Sting Ray -chassit, som går tillbaka till 1963. En drömbil för många, C3 Corvette drev massor av försäljning för moderbolaget General Motors genom 1970 -talet. Men den tredje generationen lämnade ett annorlunda intryck på några vansinniga entusiaster. Den primitiva avgasutsläppstekniken från slutet av 70-talet och början av 80-talet-tänk gamla förgasare och distributörer-dämpade prestanda. Tillagda säkerhetsfunktioner uppblåste bilens vikt. Och även om 1960- och 70 -talskorvetterna fortfarande kunde imponera med kraft och hastighet, kom de ofta till kort när det gällde precision, körkomfort, allmän förfining och byggkvalitet. I sitt vägprov av en ’79 -modell, Bil och förare tidningen föreslog, "Det är dags att överföra de korsade flaggorna till nästa generation."

Läs mer: 8 Heroes of American Hot Rodding

C4 var utformad för att vara mer konkurrenskraftig i de områden med europeiska premiumbilar. Och på Chevrolet började den övergången redan.

Revolutionen försenades delvis av takpaneler.

GM: s åtagande för den fjärde generationen Corvette innefattade att bygga en välbehövlig ny monteringsanläggning i Bowling Green för att ersätta den 1920-tals vintage St. anläggningen var klar sommaren 1981 - men det var inte den nya Corvette.

En massa nya tekniska framsteg försenade C4 -utvecklingen, vilket innebär att C3 skulle leva ytterligare ett år, byggt i den nya anläggningen. 1982 års Corvette debuterade funktioner avsedda för C4, inklusive inte-imponerande-som-det-låter Cross-Fire-bränsleinsprutning för den beprövade 5,7-liters V-8-motorn, tillsammans med GM: s nya fyrväxlade automatlåda. 1982 Collector Edition Corvette fick också en glaskombi i ett stycke, som alla C4: er skulle få.

Resten av C4 skulle vara helt ny. Ingenjörer använde fortfarande glasfiber till karossen och stål till ramen. Medan kroppsstilen direkt sa "Corvette", var ramen mycket mer exotisk än C2/C3 -chassit, och det orsakade sannolikt den största fördröjningen av C4: s dräktighet.

C4 designades ursprungligen för att använda t-toppar, tvådelade, avtagbara takpaneler delade av en central stång som förbinder vindrutan med den bakre takstrukturen, som på C3. Med utvecklingen på god väg bestämde Chevrolet General Manager Lloyd Reuss att taket skulle vara en avtagbar panel i ett stycke, som på Porsche 911 Targa och även Ferrari 308 GTS som skrek över tv-skärmar varje vecka på "Magnum P.I."

Omkonstruktionen av ramen för att rymma taket i ett stycke tog enligt uppgift nästan ett år. Högre sidostänger behövdes för att lägga till chassistyrka som hade gått förlorad med t-stångens borttagning, vilket skapade högre dörrkarmar som gjorde det svårare att klättra in och ut ur Corvetten.

LÄS MER: The Crazy Demons of Land-Speed ​​Racing och deras rekordstora åkattraktioner

Resultatet var av alla rapporter värt att vänta.

C4 var definitivt en spelväxlare. Dess kropp, 8,5 tum kortare än C3, hade färre kurvor för att förbättra aerodynamiken. Axelavståndet (2 tum kortare) förbättrade bilens smidighet, medan karossen (2 tum bredare) ökade interiörrummet. C4 vägde också cirka 150 kilo lättare än C3, vilket ökade prestandan.

Öppningen av den enorma, enstaka ”clamshell” -huven, som integrerade stänkskärmstopparna, avslöjade ett så detaljerat motorrum som alla från Europa.

Nedan använde chassit tvärgående (sidled) enfiberfjädrar av glasfiber fram och bak. Detta ovanliga val visade sig vara mycket effektivt och skulle också användas på C5-, C6- och C7 -korvetterna. Med vanliga Goodyear Eagle VR50 “gatorback” -däck på 16-tumsfälgar gav Corvette svindlande svängningsprestanda på 0,90 g, vilket Bil och förare tidningen noterade var en världsbäst.

Läs mer: Från Bedroom Gamer till Professional Racer

Bil och förare noterade också att Corvettes sub-7-sekunders 0-till-60 m.p.h. acceleration och 140 m.p.h. toppfart placerade den bland världens sex snabbaste produktionsbilar på den tiden. Tidningen avslutade: ”Corvetten är en verkligt rejäl bil. Det är allt som de feberiga akolyterna så desperat ville att deras glasfiberfossil skulle vara-en riktigt född sportbil i världsklass laddad med teknisk sofistik. ”

Andra medier var också hänförda. Motortrend utsåg Corvette 1984 till "Årets bil".

Ändå fanns det utrymme för förbättringar.

Det fanns dock klagomål. Den nya "4+3" -lådan, en 4-växlad manuell som automatiskt aktiverade en överväxel på de tre översta växlarna för att minska bränsleförbrukningen, var en klumpig förare. De flesta kunder fastnade för standardautomaten.

Det valfria Z51 Special Performance Handling-paketet gav Corvette häpnadsväckande smidighet på bekostnad av en skramlande resa; den digitala instrumentpanelen var underhållande på ett "Knight Rider" -sätt, men var svårt att läsa i solljus. Och som med tidigare Corvettes, det var några knark och skrammel.

Ändå var 1984 Vette (MSRP då: 21 800 dollar) en enorm framgång, med 51 547 byggt under ett utökat 18-månaders modellår. (Corvettes rekordförsäljningsår återstår 1979, då 53 807 såldes.) C4 skulle ha en livslängd på 13 modellår, med Chevy en stadig ström av betydande uppgraderingar längs vägen, inklusive ZR1 och Grand Sport högpresterande versioner. Inte illa för en bil som missade sin första födelsedag med nästan ett år.


Corvette C3 interiörpaket

Äntligen en C3 Corvette -inredning som lever upp till

C3 Corvette 1970 1975 Back to Black Complete Interior Kit

Interiör Corvette Corvette C3 Chevrolet Corvette

C3 Corvette 1977 1982 Interior Dash Trim Kit Corvette Mods

Fullt interiörköp Corvetteforum Chevrolet Corvette

Corvette C3 -ägare visar upp sina bilar

Detaljer Om Premium Dash Kit Auto Interiör Trim Chevy Corvette C3 1977 Trä Automatisk Manual

1973 C3 Corvette Corvette Corvette C3 Chevrolet Corvette

C3 1971 1972 Vinylinteriör

C3 Corvette 1968 1982 Interiör Trim Kit 3 delar

Interiör 1968 Chevrolet Corvette Cabriolet 19467

Chevrolet Corvette C3 Interiör C1970 Targa Top 74 Litr

Parti 326 1969 Chevrolet Corvette Custom 2 Door Coupe

Tips och tricks för att byta ut mattan i din C3 -korvett

C3 Corvette Images Arkivfoton Vektorer Shutterstock

Interiör 1980 Chevrolet Corvette 1yz87 10197980

C3 Corvette Stingray Interiördelar Tillbehör

Filechevrolet Corvette C3 Cabriolet Interiörjpg

Inifrånvy av Chevrolet Corvette C3 Stock Photo Download

1972 Corvette Stingray Lt1 350 255hk Cabriolet C3 Muscle

Interiör 1968 Chevrolet Corvette L89 427 Racerbil C3

Corvette Interiörpaket Corvette America

1968 Chevrolet Corvette L88 427 Coupe C3 Supercar Muscle

Custom C3 Interiör Corvette Forum Digitalcorvettescom

1968 Corvette Interiörpaket

Visa anpassad interiör Corvetteforum Chevrolet Corvette

Fileinterior De Un Chevrolet Corvette C3 Diecast

Detaljer Om Premium Dash Kit Auto Interiör Trim Chevy Corvette C3 1978 1982 Auto Wood Grain

1969 Chevrolet Corvette C3 Reader Ride

1978 Corvette Interiörpaket

Interiören i sportbilen Chevrolet Corvette C3 1982

Chevrolet Corvette C3 Cabriolet Med Hq Interiör 1968 3d -modell

C3 Corvette -säten Corvette C3 Interiör

Vilner gör om 76 Corvette Stingray för att visa upp interiören

Är detta den coolaste C3 Corvette någonsin tecken pekar på Ja

1981 C3 Corvette Ultimate Guide Översikt Specifikationer Vin Info

Är detta den perfekta Resto Mod C3 Corvette

Denna Corvette från 1972 är en Showstopper Ridetech -artiklar och

Vemp 1011 24 C3 Corvette Interior Restoration Corvette

1979 C3 Corvette Balances Ls Power Style

Fullt interiörköp Corvetteforum Chevrolet Corvette

Chevrolet Corvette C2 Wikipedia

Alla Corvette -färger på Twitter 1967 Tuxedo Black Corvette

Interiören i sportbilen Chevrolet Corvette C3 1982

Bygg din nya interiör Ave med paketpris

Corvette C3 Interiör Corvette C3 Tapicería Granat

Bygg din nya interiör Ave med paketpris

2018 C7 Chevrolet Corvette Specifikationer Vinalternativ

2020 Corvette Stingray Z51 ser snygg ut i svart klädsel

Inredningen Digital Simple Sustainable

Den snyggaste Custom Corvette Ive någonsin sett Corvette

Chevrolet Corvette C3 Wikipedia

Chevrolet Corvette C3 Wikiwand

360 Vy över Chevrolet Corvette C3 Cabriolet Med Hq

Chevrolet Corvette C3 köparguide Vad du ska betala och vad du ska göra

Sibiu Rumänien 17 augusti 2018 Interiör Arkivfoto Redigera nu

76 mahogny vilken inre färg Corvetteforum

Detaljer Om 1979 1982 Corvette C3 Interiörpaket Mattor Dörrpaneler Sittskydd Skum

Äntligen en C3 Corvette -inredning som lever upp till

C3 Corvette 1968 1982 Seat Adapter Package Upgrades to C5

1969 Chevrolet Corvette 427430 L88 Topphastighet

Chevrolet Corvette C3 Cabriolet 1968 till salu på Erclassics

Ferrari 488 och Corvette Z06 Jämförelse Bilder Business

1971 C3 Corvette Ultimate Guide Översikt Specifikationer Vin Info

Denna anpassade Stingray 1972 kommer att tillfredsställa även de flesta

1969 Corvette Interiörpaket

79 82 Interiörpaket monterat 100 Läder 4 veck 78 Pace Car Nd

Interiör 1968 Sbarro Chevrolet Corvette L88 Race Car C3

Vilner gör om 76 Corvette Stingray för att visa upp interiören

Varför finns det inget sådant som en Corvette -historia från 1983

Chevrolet Corvette C3 No Reserve 1972 Catawiki

Tunnel Closeout är ganska cool Chevy Vehicles Corvette

Midcorvette Hashtag på Twitter

Uppgradera dina trötta C3 -korvettsäten

Corvette C3 1977 Chevrolet Corvette Zz4 350 New Paint

Chevrolet Corvette Zr1 Cabriolet Gammal Vs Ny Nästan 50

1979 Sent 198 C3 Corvette förvaringsfack bak

1979 C3 Corvette Balances Ls Power Style

1978 Corvette C3 25 -årsjubileum Interiörkommentarer är

81 Corvette Restoration Interiören är klar Youtube

2020 Chevrolet Corvette Stingray Här är hur vi bygger vårt

Premium Dash Kit Auto Interior Trim Chevy Corvette C3 1978

Chevrolet Corvette C3 Collectors Edition Classicbid

Ser tillbaka på de största och hemskaste korvetterna någonsin

Chevrolet Corvette C2 Wikipedia

Chevy Corvette från 2020 är här

C3 Corvette -delar Corvette -delar och tillbehör

1970 Chevrolet Corvette Stingray 454 C3 Supercar Muscle

Bilar till salu 1979 Chevrolet Corvette C3 Classic American

Topp 10 sämsta korvetter genom tiderna

C7 Corvette Kompletta referensfakta och historia

1980 C3 Corvette Ultimate Guide Översikt Specifikationer Vin Info

360 Vy över Chevrolet Corvette C3 Cabriolet Med Hq

25 Corvette -fakta som alla entusiaster borde veta

Vilner gör om 76 Corvette Stingray för att visa upp interiören

Desire Fx Chevrolet Corvette C3 Cabriolet Med Hq

1970 C3 Corvette Zr 1 på väg till auktion Gm Authority

Begagnad Chevolet Corvette bil till salu i Singapore Jinson

Chevrolet Corvette C3 Stingray 1981 Dream Cars Booth

Corvette C3 interiörpaket Recenserat av bloggaren den 17 november 2019 Betyg: 5

Foton av författaren

Under de första två decennierna av sin existens förbättrades Corvette i nästan alla mått i exponentiell takt. Även om konstruktion och styling ibland krockade, både med varandra och med GM: s penninghanterare, var de annars fria att driva bilen framåt. Allt detta förändrades i början av 1970-talet, när federala och statliga regeringar började pålägga allt hårdare buller, bränsleekonomi, utsläpp och kraschvärdighetsmandat för bilindustrin. Detta formade dramatiskt utvecklingskurvan för alla fordon, inklusive Corvette, och spelade en nyckelroll i schemaläggningen av den fjärde generationens introduktion.

Dessa strider för att uppfylla statliga krav var inte den enda faktorn som påverkade tidpunkten för C4. Den urgamla konflikten mellan styling, som ville ha en mellanmotor, och teknik, som ville hålla kursen och optimera den traditionella frontmotorns konfiguration, bromsade också framstegen på den nya Corvette. Och bilens starka försäljningstillväxt under 1970-talet, trots minskade prestanda och högre priser, gjorde ingenting för att uppmuntra GM-ledningen att investera i skapandet av en äkta "nästa generation" -modell. Ironiskt nog började arbetet äntligen på C4 sent på modellåret 1979, som än idag är det högsta produktionsåret för Corvette genom tiderna på 53 807 enheter.

Med alla dessa kraftfulla krafter som konspirerar mot att en helt ny Corvette färdigställs i tid, plus problem med kvalitetskontroll och problem med delförsörjning som ytterligare förvärrade situationen, är det inte förvånande att C4 blev avsevärt försenad. När den normala monteringen av den nya bilen äntligen började den 3 januari 1983 var ungefär en tredjedel av det normala produktionsåret över. Inför antingen ett förkortat modellår 1983 eller en förlängd säsong 1984, valde Chevrolet General Manager Robert Stemple den senare vägen, ett beslut som möjliggjordes av det faktum att nya C4 uppfyllde 1984: s strängare utsläppskrav.

Peter Max -samlingen som "upptäcktes" 2014.

Peter Max -anslutningen

Introduktionen av varje ny generation Corvette orsakar en viss grad av ångest för entusiaster, men vissa fans är djupare påverkade än andra. Den uppmärksammade Corvette-samlaren Chris Mazzilli var särskilt upprörd när Chevrolet hoppade över modellåret 1983 och försenade introduktionen av den fjärde generationens modell. Mazzillis pappa arbetade för Chevrolet-återförsäljare på 1950- och 60-talen, så det är inte förvånande att han har varit bilbesatt hela sitt liv. Efter att ha varit fascinerad av bilstyling sedan han var ett litet barn, fantiserade han om den "förlorade Corvette", 1983 som aldrig var det, och tillbringade oräkneliga timmar med att klottra och dagdrömma om vad det kunde ha varit. Detta ledde slutligen till hans vision om en C4 som överbryggade klyftan mellan tidigare och nuvarande, med ledtrådar för att framkalla viktiga stylingelement från tidigare generationens Corvettes.

Den visionen skramlade runt i Mazzillis huvud i mer än 30 år, tills en osannolik kedja av händelser äntligen satte honom i ett bra läge för att förverkliga den. I juni 2014 visade han en av sina uppskattade Corvettes, en helt original '71 NCRS Five Star Bowtie Award -vinnare, vid ett evenemang i New York. Bilen uppmärksammades av en man vid namn Peter Heller, som började ställa Mazzilli många frågor om många olika Corvettes. "Efter att han frågade mig om många olika år, och sedan några frågor om 1953 och 55, hade jag en ganska bra uppfattning om vad som hände", minns Mazzilli. ”Det finns inte för många storskaliga Corvette-kollektioner som innehåller både en '53 och en '55, så jag frågade om han tittade på Peter Max-bilarna och han var chockad över att jag skulle veta något om [dem]. ”

Som många Corvette Magazine-läsare kommer ihåg gav 1989 kabel-TV-kanalen VH1 bort 36 korvetter som täcker varje produktionsår från 1953-1989 till en enda person i en monumental kampanj. Long Island -snickaren Dennis Amodeo valdes slumpmässigt av en AT & ampT -dator bland de 1,4 miljoner människor som deltog i tävlingen. Amodeo sålde snabbt hela samlingen till popartisten Peter Max, som sa att han hade en dröm om bilarna efter att en vän berättade om Corvette -giveawayen. Max tänkte måla varje bil i sin signaturfärgade stil, men bortom att tejpa papper på några av bilarna och rulla designidéer på papperet, stannade projektet av. Bilarna gick in i långtidsförvaring i tarmen i ett parkeringsgarage i New York och glömdes så småningom av nästan alla.

Till hands för '83 -avslöjandet fanns (vänster till höger) Paul Kuhl, Chris Mazzilli, Dave Weber, Rick Darling och Dave McLellan.

Flera släktingar till Peter Heller hanterar parkeringshus i New York, och 2014 befann de sig i stånd att köpa hela samlingen. Det var därför Heller ställde Mazzilli så många frågor om så många olika årskorvetter.Mazzillis uppenbara expertis fick de människor som var intresserade av att köpa samlingen, en grupp bestående av medlemmar i familjerna Heller och Spindler, att anställa honom som konsult. Mazzilli och Dave Weber, en restaureringsexpert med cirka 40 års praktisk erfarenhet, tillbringade otaliga timmar med att undersöka Max-bilarna och informerade Heller/Spindler-gruppen om vad de behövde och hur mycket de var värda. Efter mycket diskussion var Hellers och Spindlers inte säkra på vad de skulle göra med bilarna, men tanken på att rädda dem från sitt nuvarande tillstånd av försummelse höll stor dragningskraft. En överenskommelse träffades och de nya ägarna tog besittning i juli 2014.

Spindler/Heller -gruppen bestämde sig slutligen för att återuppliva alla korvetterna och ge bort dem i en annan tävling, med en del av intäkterna till förmån för National Guard Educational Foundation. Till skillnad från den ursprungliga VH1 -kampanjen skulle dock varje bil ges separat, med 36 individuella vinnare istället för bara en.

Fyller i tomrummet

Mazzilli, som äger Gotham Comedy Club på Manhattan och har djupa rötter i underhållningsindustrin, tyckte att hela historien om VH1 -tävlingen, samlingens begravning, dess framväxt 25 år senare och dess uppståndelse var övertygande nog för ett tv -program. Han och de nya ägarna till Max Corvettes tog hjälp av ett produktionsbolag som heter Bungalow Media + Entertainment, som ägs av en herre vid namn Bobby Friedman. Friedman var en originalmedlem i startteamet på MTV, och mannen som ansvarade för VH1 när den episka giveawayen Corvette ägde rum 1989. Han visste lika bra som alla hur stort intresse bilarna skapade då - och skulle utan tvekan generera igen.

Mest anmärkningsvärt från denna vinkel är de överdrivna skärmbågarna, inspirerade av modellen '73.

Mazzilli, Friedman och Heller/Spindler -gruppen tog idén med en show om Corvette -samlingen till A+E Networks. Nätverket kom överens om att historien skulle bli ett bra program, och produktionen kom snabbt igång för en show som skulle sändas på History (populärt känd som History Channel) sommaren 2019. I samma första möte kom nätverkschefen Jordan Harman var fascinerad av den saknade 1983 -modellen och kände att det också fanns en show i den idén, särskilt eftersom en sådan bil skulle

"Slutföra" Heller/Spindler -samlingen. Mazzilli tänkte likadant, och lyckligtvis hade han 30 års värde av idéer om hur man bygger en bil som aldrig var. Den dagen gav History uppdraget The Lost Corvette att sända under sin tredje årliga bilvecka i juli 2019.

I arbetet med besättningen på Bungalow Media utnyttjades Mazzilli för att utveckla konceptet och övervaka produktionen, som skulle äga rum vid hans restaureringsverksamhet, Dream Car Restorations i Hicksville, New York. 2017 började Dream Cars -personalen, ledd av Mazzilli och Dave Weber, den utmanande uppgiften att omvandla Mazzillis designidéer till verklighet.

En ProCharger P600B centrifugalfläkt ökar påstås motoreffekten med mer än 100 procent.

"Jag ville att färdig Corvette från 1983 skulle se ut som en fabriksbil", förklarar Mazzilli, "som något Chevrolet faktiskt kunde ha byggt, inte som en vild sed." Som en kille som var fördjupad i både bilrestaurering och underhållningsindustrin hade Mazzilli mycket att förlora om han och hans team misslyckades. Förutom Bungalow -produktionsbesättningen, som skulle vara där dag ut och dag in för att spela in allt som hände, och nätverkscheferna som övervakade processen, skulle slutprodukten i slutändan bedömas av tre personer med sina egna starka åsikter om bildesign: pensionerad Corvette Chief Engineer Dave McLellan, pensionerad Chevrolet Senior Development Engineer Rick Darling och History's Counting Cars -stjärnan Danny “The Count” Koker.

För att få igång projektet förvärvade Mazzilli en sorgligt men rejäl 1985-kupé. Motiveringen bakom valet av ett andra års C4 snarare än ett '84 var enkelt: Modellåret '85 introducerade Tuned Port Injection L98-motorn, som var mycket bättre-både i prestanda och effektivitet-än den rudimentära CrossFire Injection L83 användes 1984. I enlighet med visionen att skapa ett 1983 som såg ut att kunna vara en fabriksbil, med stylingstecken från tidigare generationer integrerade med C4 -designen, utarbetade Mazzilli och hans team på Dream Cars en attackplan.

"Eftersom 1983 var 30 -årsjubileum för Corvette bestämde vi oss för att fokusera på designelement från 1953, 1963 och 1973", säger Mazzilli. ”För att hedra första års korvetter, som alla var Polo White med Sportsman Red-interiörer, gick vi med samma färgschema, men med pärlvitt eftersom pärla är den traditionella presenten till 30-årsdagen.

Inga "hockeyklubbor" här: Fullständig analog instrumentering representerar en välkommen förändring jämfört med den upptagna, misslyckade '84 -'89 instrumentpanelen. Inuti fortsätter temat "30 -årsjubileum" till sitsens nackstöd.

"Naturligtvis är den ikoniska designfunktionen från 1963 det" delade "bakrutan, så vi tog fram hur vi skulle integrera det i vår byggnad med rätt proportioner så det såg bra ut. Det var ingen lätt uppgift, eftersom bakrutan i en C4 är nästan 40 procent större än bakrutans område på en ’63. Vi kämpade med det tills en av våra bästa tekniker, Bill Doty, kom på det.

"Och från och med '73 tog vi upp de främre stänkskärmarna och vassa toppar på skärmarna och kvartspanelerna, med topparna i kvartalen som fortsatte in i dörrarna. Vi flammade också ut framskärmarna och kvarterna och gav områdena precis ovanför hjulhusen ett plant ansikte för att matcha karosserilinjerna på en ’73. ”

Förutom alla designändringar tog Weber, Doty, Paul Kuhl och resten av teamet på Dream Car Restorations också steg för att förbättra bilens prestanda. När C4 introducerades hade Chevrolet Engineering äntligen vänt tidvattnet på motoreffekten och bilens prestanda, tack vare avancerad teknik som hanterade ständigt ökande buller, utsläpp, bränsleförbrukning och säkerhetskrav. Ändå var '85 Corvettes 230-hästars effekteffekt långt borta från siffrorna som uppnåddes på 1960-talet och början av 70-talet.

"Vi tog itu med det [skillnaden] med tillägget av en ProCharger P600B kompressor och intercooler, ett Hypertech E-PROM-chip och ett lågbegränsat avgassystem", säger Mazzilli. "Sammantaget ökade dessa förändringar motorns effekt från 230 hästkrafter till lite mer än 500."

Expert yttranden

Allt arbete slutfördes enligt schemat, och i april 2018 presenterades den transformerade bilen för en publik som inkluderade McLellan, Darling, Koke och några dussin av Mazzillis vänner och familjemedlemmar. När han såg Mazzillis skapelse kommenterade McLellan: "Du har gjort ett fantastiskt jobb och måste firas för det."

"Det jag gillar med det, förmodligen mest, är det delade fönstret", sa Darling. "Jag hade 63 -talet ... och ja, jag gillar verkligen [den här behandlingen]. Det är inte alltför gjort - ledtrådarna är subtila. ”

Polo Vitfärg och delat bakrutefönster hyllar stilen ’53 respektive ’63 respektive.

"Du gjorde ett fantastiskt jobb", tillade Koker. "Detta '83 skulle ha varit för mig det övergångsåret eftersom vi ser framtiden för C4, men du har fortfarande en smak av det förflutna. Det har många mycket fina detaljer, och jag gillar det mycket. ”

De höga komplimangerna från McLellan, Darling och Koker fick alla Mazzilli, Weber, Doty och Kuhl att flyta på ett moln, men orden som betydde mest för Mazzilli kom från hans mamma: ”Son, det här är vackert och vi är väldigt stolta av dig."


Corvetten går nu in i sina gyllene år, den närmar sig snart sin 65 -årsdag. Det är Amerikas sportbil och den första amerikanska prestationsbilen som är avundsjuk på världen. Under årens lopp har det fått många fans. Den är respekterad över hela världen som en seriös sportbil. Det finns dock få korvetter som antingen har fått liten eller ingen respekt. Några till den grad att de har blivit populära mål för kritikerna. Här är listan över de fem hatade korvetterna och varför det kanske inte är så illa och förmodligen inte är permanent.

5) 1982 och 1984 Corvettes

Korvetterna 1982 och 1984 var populära säljare när de var nya. 1982 var den sista av tredje generationens korvetter medan 1984 var den första av den fjärde generationen. 1984 hyllades som den första riktiga korvetten i europeisk stil med snabb acceleration och hantering i världsklass.

Så varför respektlösheten för korvetterna 1982 och 1984? Det är 5,7 liters Cross-Fire-bränsleinsprutning V8 under huven som är den skyldige. Problemet med Cross-Fire Fuel-insprutade drivna korvetter är inte ett tillförlitlighetsproblem eller ett problem med hästkrafter. 1982 års Corvette ’s Cross-Fire V8 producerade 200 hästkrafter, vilket var 10 hästkrafter mer än den förgasade 350 kubikstums V8-drivna 1981 Corvette. Redan 1982 var Corvette ’s Cross-Fire V8 den bästa högpresterande motorn som finns i någon ny amerikansk bil. För 1984 var samma sak sant, men det var en liten effektökning, Corvette ’s Cross-Fire V8 producerade 205 hästkrafter.

Så varför finns det ingen kärlek till Cross-Fire Corvettes? Det var Corvette ’s nytt för 1985, 5,7 liters Tuned Port Injected V8 som förändrade allt. Den använde en mycket mer sofistikerad portbränsleinsprutningsdesign kontra Cross-Fire ’s dubbla gasinsprutningsdesign. Hästkrafterna för 1985 var 230. För att förolämpa skadan hade Tuned-Port Injection bättre bränsleeffektivitet än Cross-Fire.

Lägg till detta att Cross-Fire Corvettes är nästan omöjliga att göra några motorprestandaändringar utan att skrota hela bränsleinsprutningssystemet. Även om Cross-Fire Corvettes har klarat av lite dålig PR under de senaste decennierna, verkar detta förändras sedan deras priser på bilsamlarmarknaden har börjat stiga stadigt de senaste åren.

4) 1963 Corvette Hardtop Coupe

1963 var det första året av andra generationens Corvette. Stylingen var så före sin tid att den än idag ser modern ut. Andra generationens Corvette är en av de mest älskade karossstilarna bland bilfantaster. I bilsamlarcirklar blir det verkligen inte bättre än en andra generationens Corvette.

Så vad är grejen med Corvette Hardtop Coupe från 1963? Det finns några som älskar det och några som hatar det. Det har varit så från början. Kontroversen handlar om det delade fönstret på den hårda kupén. Redan innan Corvette 1963 startade var det en arg skrikmatch mellan GM ’s chef för designverksamheten Bill Mitchell och pappan till Corvetten, Zora Duntov över det delade fönstret. Mitchell älskade det, medan Duntov hatade det med en passion.

Anledningen till det delade fönstret var för att förstärka Corvette coupéens vackra taklinje som hade en skrynklig linje som började strax ovanför vindrutans topp och fortsatte ända tillbaka till det bakre tanklocket. Ur designmässig synvinkel var det ren konst. Från funktionalitetssynpunkt skapade det delade fönstret en massiv bakre blindspot. Så det är ingen överraskning att Duntov som handlade om funktion skulle hata fönstret medan Mitchell en stylist, älskade det.

Än idag har Corvette -fans fortfarande en kärlekshatrelation med Corvette -kupén 1963. Till slut vann Duntov, Corvette -kupén från 1964 skulle ha ett rejält bakruta, det delade fönstret skulle aldrig återvända. Ironiskt nog har kontroversen gjort 1963 års Corvette -kupé med delat fönster till en av de mest eftertraktade klassiska Corvettes.

3) 1974 Corvette LS4 454

Om det någonsin fanns en bil på den här listan som orättvist fått en dålig rap, är den LS4 Corvette 1974. Corvette fans älskar att bash denna bil. Tillförlitlighet var inte problemet och inte heller uteffekten. Problemet med uppfattning.

År 1974 var de flesta bilar med prestanda borta eller deras effekt kraftigt avskräckt. Corvetten var inte annorlunda. Problemet här är den stora V8-drivna Corvette som i flera år varit en däckskötare sedan 1965, 1974 var den stora V8-drivna Corvette som en outformad pensionerad NBA-basketspelare. Med 270 hästkrafter på kranen från den massiva LS4 454 kubik-tums V8 var den fortfarande den snabbaste Corvette 1974, men bara med ett hår. Den kan springa från 0-60 mph på 6,4 sekunder medan den låga basen 1974 Corvette med 195 hästkrafter L48 småblock 350 kubik tum V8 gjorde samma körning på 6,8 sekunder. Corvette-fans skulle inte längre glömma bort hanteringsunderskottet som orsakas av den stora V8-blocket. Liten block V8 gav nästan lika mycket kraft men ändå överlägsen hantering.

Detta stavade slutet på Corvette med stora block, 1974 skulle bli det sista året. Men respektlösheten för LS4 Corvette 1974 fortsätter dock än idag. Låt inte hatarna lura dig, 1974 LS4 Corvette var en av de snabbaste bilarna som fanns 1974. Om du vill ha en rimligt prissatt Corvette är 1974 LS4 Corvette ett bra fynd.

2) 1975 Corvette L48 350

När det gäller hästkrafter måste någon vara sist. För alla V8-drivna Corvettes som någonsin producerats är 1975 Corvette utrustad med bas L48 350 kubik-tums V8 död sist. Den producerade bara 165 hästkrafter, det är vad en 4-cylindrig fabrik ger i dag.

Anledningen till att denna Corvette fick ett pass redan 1975 var att hästkrafterna hade tappat som ett piano som ramlade ner från taket på ett flerfamiljshus. 1975 var året då nya stränga föroreningsbekämpningsanordningar tillkom till de flesta 197 5 årsbilar som finns på den amerikanska marknaden. Resultatet blev att dessa motorer kvävdes och tvingade hästkrafterna långt ner. Av denna anledning var 165 hästkrafter anständig effekt även för en prestandabil 1975. Som en jämförelse producerade V8 -driven 1975 Mustang bara 140 hästkrafter. L48 Corvette gick 0-60 mph på 7,7 sekunder vilket var snabbt för mitten av 1970-talet.

Den goda nyheten var den dagen då en L48 Corvette -ägare från 1975 kunde gå ner till alla bildelar och köpa några prestandadelar för att enkelt öka hästkrafterna med så mycket som 100 ponnyer. Låt hatarna hata, 1975 L48 Corvette är en dold pärla.

1) 1953-1955 Corvette Blue Flame

Även om 1953-1955 Corvette representerar de tre första modellåren i Amerikas 2-sitsiga sportbil, har detta inte hindrat de flesta Corvette-fans från att se den som en allvarligt bristfällig bil. Det är lite orättvist mot Chevrolet eftersom det försökte ta reda på vad Corvetten skulle bli de första åren.

Chevrolet i början av 1950-talet var ett stökigt märke som erbjöd pålitliga bilar till rimliga priser. Medan de flesta biltillverkare erbjöd en V8, var Chevrolet ’s bästa en 6-cylindrig motor som kallades Blue Flame. Så det kommer inte som någon överraskning att Chevrolet i sin nya Corvette standardiserade en hoppad version av Blue Flame som producerade 150 hästkrafter. Den förblev standard på Corvette genom modellåret 1955. Lyckligtvis övertygade Zora Duntov Chevrolet om att den nya 265 kubikstums V8, som gjorde sin debut för 1955 års modell, borde ligga under huven på Corvette 1955. Men Chevrolet var inte helt övertygad eftersom den erbjöd Blue Flame igen för 1955, det fanns bara 7 producerade. De allra flesta 1955 -korvetterna var utrustade med V8. Som de säger, resten är historia.

1953-1955 Blue Flame Corvette kommer alltid att ha en speciell plats i fordonshistorien och förbli alltid önskvärd bland bilsamlare. Men inget av detta kan dölja det faktum att det är den enda produktionen Corvette utrustad med en 6-cylindrig. En Corvette utan V8 är som Pizza utan ost.

För att titta på videon från den här artikeln på Old Car Memories ’ YouTube -kanal:

Skriftligt innehåll i denna artikel - © 2016 Pete Dunton - Alla rättigheter förbehållna


Corvette Chassis History: C4 -chassit som McLellan byggde

C2/C3-chassit hade en fantastisk 20-årig produktion. När Dave McLellan tog över som Corvettes chefsingenjör 1975, var Corvette försenad för en omdesign. Det enda bra med 1970 -talet var att Corvettes sålde mycket bra. Den 22 januari 1979 fick McLellan godkännande för att börja designa C4 Corvette.

En av C3: s förtjusande funktioner var taket på toppen. Designen var inte bara för estetiken, T-stången kopplade A-stolpens vindrutestomme till B-stolparramen "rullstång" och gav betydande strukturell styvhet. Den ursprungliga konstruktionen av C4 hade en T-stång som förbinder A- och B-stolparna, men med en takpanel i ett stycke. Det var inte förrän den första prototypen byggdes 1981, då Chevrolet General Manager Lloyd Reuss fattade beslutet att eliminera T-stången för att öppna cockpiten. Detta enda beslut påverkade C4 -konstruktionen så att det största klagomålet om C4s är de höga sidoramströsklarna som gör att in- och utträde blir utmanande. För att kompensera för avsaknaden av den viktiga T-stången fick sidoramströsklarna göras extra höga. När åren gick, tog C4, särskilt cabriolet, värme för att de inte var lika stela som sina konkurrenter. Dessa två element, plus det faktum att C4 -korvetter fortsatte att bli gradvis bättre och bättre, är en del av anledningen till att C4: er idag är minst önskvärda av alla korvetter.

McLellans ingenjörer hade två överordnade designelement först, de ville ha en lägre totalhöjd och för det andra ville de ha mer markfrigång. McLellans team började placera de stora bitarna i en process som de kallade "stapling". Från och med marknivån måste motorn vara lägre för att förbättra sikt framåt. Tidigare korvetter hade varit tvådelade bilar, en kaross fastskruvad på ett chassi. Men C4 skulle vara en tredelad bil, som inkluderade ett chassi, en fågelbur och en kaross. Detta skapade en mer integrerad kaross och en starkare konfiguration.

C4: s omkretsram var byggd av 18 stycken stämplat och boxat höghållfast stål som inkluderade de höga sidoseglarna, framsidorna, baksidorna, fyra tvärstänger och hängslen. Alla bitar placerades i en jigg och svetsades ihop. Fågelburssektionen omfattade de främre dörrkarmarna, streckets tvärstång, A-stolpen, golvpanelens bakre del och B-stolpen. Den färdiga fågelburen svetsades sedan till omkretsramen. En aluminiumiserad stålmotor och en främre upphängningsvagga placerade motorn och gav monteringspunkter för den främre upphängningen. Den bakre delen av ramen var aluminium och gav monteringspunkter för den bakre upphängningen och den bakre stötfångaren.

Till skillnad från det tidigare chassit som hade motor, växellåda och fjädring enkelt bultat på ramen, använde C4 ett ståldrivlinestöd som var bultat på baksidan av växellådan och anslutet till differentialen som innehöll drivaxeln. Genom att göra detta blev alla komponenter stressade medlemmar i chassistrukturen.

Tack vare C4 Corvettes unika clamshell -huva fick Corvette -ägare mer av sin främre fjädring än någonsin. Borta var dagarna med tunga stansade övre och nedre A-armar. C4: s främre A-armar och spindlar var smala, datordesignade smidda aluminium. C4 -upphängningen använde kompositbladfjädrar på fram- och bakfjädringen. Låt inte termen "bladfjäder" kasta dig. Det här är datortekniska, högteknologiska, lätta upphängningsdelar. En monoleav fjäder av glasfiber användes först 1981.

C4: s bakre fjädring med flera länkar eliminerade C2/C3 -bakdelen "squat" efter hård acceleration. Denna inställning använder övre och nedre styrstavar som ansluter hjullagarens äggulor till fästen som är monterade på den vertikala delen av baksidan av ramen. Varje lagergula har stödstavar som knyter den till den bakre differentialen. Idag, när vi tittar på C4 Corvettes, särskilt trötta gamla exempel, ser ramen och fjädringen något rå och föråldrad ut. C4 -suspensioner skördas dock regelbundet från bärgningsgårdar, städas och uppdateras för gatustavar.

Ur C4 Corvettes pressdebut den 15 februari 1983, var bilen totalt "WOW!" Omslagsberättelsen för mars 1983 -numret av Road & Track var "Corvette Spectacular!" Debuten var inte olik debuten för C6 Z06 och C7 Grand Sport Corvettes, eftersom bilen med väsentligt samma hästkrafter, med en mycket bättre fjädring, är väsentligt förbättrad. Fordonsjournalister blev överraskade av hur tajt och gediget den nya C4 var. Men det var skidpad -prestandan som förvånade alla. Z51 -exemplen hade inga problem med att slå 0,95 g på dynan, och en Z51 med något bredare framhjul fick 1,01 g! Ferrari 8012 $ 512 Boxer kunde bara generera 0,86 g och Richard Petty's Grand National Stock Car fick 1,04 g. Mars 1983 -numret av Populär mekanik utropade, "1983 Corvette: Bästa amerikanska bil någonsin!"

Bowling Green började säsongen 1984 tidigt och fick därmed den näst bästa försäljningssäsongen någonsin med 51 547 sålda Corvetter. Mediehype stokade helt upp Corvette -fans för Z51, så att 50,4 procent av alla 1984 -korvetter beställdes med Z51 -alternativet $ 600. Sedan började verkligheten. På riktiga vägar var resan för många outhärdlig. Faktum är att många ägare av vanliga Corvetter från 1984 inte var nöjda med körkvaliteten. Corvette-ingenjörer erkände att de hade "över-gjort-det" på fjädringen.

För 1985 mjukade ingenjörerna fjädrarna med 26 procent fram och 25 procent bak. Z51 -fjädrarna mjukades 16 procent fram och 25 procent på baksidan tillsammans med större stabilisatorstänger. 1985 återvände också ett fullvärdigt bränsleinsprutningssystem med introduktionen av L98 som hade en 25-hästars bump som gjorde Corvette, enligt Bil och förare, "Den snabbaste bilen i Amerika." Det var också början på en treårig ballong av Corvettes i SCCA Showroom Stock-serien. Corvettes dominerade så mycket i serien att de sparkades ut 1988 och Porsche köpte en C4 Corvette för att lära sig varför bilen var så snabb.

Men när kraften började skjuta upp och däcken blev bredare, var den inneboende designfelen med C4: s brist på en T-stång mer uppenbar, särskilt på cabriolet även med en bult-på X-stag på botten av chassit som höjde körhöjden 10 mm. Eftersom det finns så många C4 -korvetter där ute som få vill, om inte bilen är en specialutgåva eller en tempobil, kan du göra nästan vad som helst mot en C4 och aldrig få någon värme. Jag lärde mig från C4-forumen att många C4-ägare som hotar sina bilar använder fabrikens X-stag och ramvridstänger för att styva strukturen på sin bil. Det är vettigt om du lägger till mycket mer kraft och större däck.

C4 hade en lång löptid på 13 år. Mot slutet av McLellans tjänst som chefsingenjör i början av 1990 -talet pressade han på C5, men GM hade problem med pengar och var inte på humör för en ny Corvette. Faktum är att de övervägde att eliminera Corvette. I september 1992 gick McLellan i pension och månaden efter var Dave Hill den nya Corvette Chief Engineer. C5 Corvette skulle vara Hill's att designa. Vette


Officiellt existerar 1983 Corvette C4 inte eftersom Chevrolet aldrig erbjöd en 1983 -modell. Dock tillverkades ett dussin bilar, men ingen erbjöds till salu, och alla var exempel på förproduktion. Bara en överlever, och den finns i Corvette -museet.

Det finns inget mekaniskt speciellt med denna Corvette från 1986 utom dess sällsynta lack. Denna coola färg kallades Cooper Metallic och applicerades på endast 86 bilar det året. Verkliga samlare älskar sådana dunklar, så om du har en av dessa bilar kan du få runt 30 000 dollar.


Varför finns det inget sådant som en Corvette från 1983 - HISTORIA

Komplett lista över Chevrolet Corvette -modeller och årtal

Från den första Corvette 1953 till den nuvarande 2020 medelmotorerna Corvette har den amerikanska högpresterande ikonen sett mycket. Här är varje Corvette som någonsin producerats, sorterad efter år.

Varje Corvette -modell efter år

Från C1 till den nuvarande åttonde generationens Corvette har den amerikanska högpresterande ikonen sett mycket. Här är varje Corvette som någonsin producerats, sorterad efter år. Det har funnits många korvetter sedan 1953, inklusive många koncept, specialutgåvor, anpassade bilar i tävlingsserier och tunerkorvetter (som vi har täckt i andra delar av webbplatsen). Denna lista nedan fokuserar på vanliga produktionsserier Corvettes. För mer information om varje modellår specifikt, kolla in våra guider nedan där du snabbt kan navigera till varje modellår där du kan lära dig om varje års historia, fabriksspecifikationer, VIN Info, problem, återkallelser, dimensioner, prestanda och mycket mer.


Samlare firar Corvettes halvsekel

För femtio år sedan imorgon - den 30 juni 1953 - kom den första Chevrolet Corvette från ett provisoriskt löpande band i Flint, Mich.

1953 fanns det ingen större amerikansk produktionsbil som den. Dess fakturering som "den första av drömbilarna som gick i uppfyllelse" var betydligt överskattad - den första modellen var underdriven och dåligt monterad - men den satte otaliga amerikanska förare på att fantisera om att klämma in i små cockpits bakom sina egna stora runda rattar sportbilar.

När det vrålar till sitt gyllene jubileum på måndag kan Corvette fortfarande sätta en bilälskares puls. Fem generationer av korvetter parkerade på ett gräsbevuxet fält i västra Houston drog nyligen snabbt en flock fans från 11 års ålder och uppåt, var och en ivrig bara för att komma nära, röra och kika in.

Amerikansk ikon

"För mig var Corvetten den som startade allt", sa Houston sportbilsamlare Jim Fasnacht. "Det var bilen jag såg (som barn) runt min hemstad Pittsburgh. Jag såg inte många Jags eller Mercedes. Jag såg Corvettes, och jag kunde relatera till dem. För mig var det hörnstenbilen."

Corvette hade den effekten på miljontals unga amerikaner under de senaste fem decennierna, spännande deras fantasi med utseende, mod och relativ uppnåbarhet. När fansen har åldrats kan Corvette ha glidit från deras uppmärksamhet, men den behöll reserverade parkeringsplatser som ligger dem varmt om hjärtat.

"Det symboliserar typ Amerika", säger Houston-revisorn Jim Baldauf, som har en "50Vett" Texas-registreringsskylt på den ljusröda 50-årsjubileum Corvette som han köpte för att ersätta 73-modellen han kört i 27 år. "Det är Amerikas sportbil. Det har funnits så länge. Om du frågar någon som växer upp vilken typ av bil de skulle vilja ha, så är det så."

Vissa fans väntar 30 eller 40 år på att få sina egna Corvettes.

"Demografin för Corvette (köpare) är manlig, mellan 45 och 65 år", säger Tai Paschall, försäljningsrådgivare på Knapp Chevrolet. "Professionell företagare. Definitivt vit krage. Gift. De som köper Corvettes vet allt om Corvettes. Om de är förstagångsköpare av en Corvette har de gjort omfattande undersökningar."

Corvettes egen statistik säger att 85 procent av Corvette -köparna är män. National Corvette Museum direktör Wendell K. Strode, som kör en 2003 Spiral Grey Corvette coupe, säger att han förmodligen är ganska typisk för ägare.

"54 år gamla. Barnen är slut på college", säger Strode. "Vi vill göra något som vi ville göra sedan vi var tonåringar, så vi ska tillbaka och skaffa en prestandabil."

Under åren har Corvette rullat djärvt genom populärkulturen. Det gjorde framträdanden i många låtar, till exempel Prince's Lilla röda Corvette, Jan & amp; Dean's Dead Man's Curve och George Jones Den jag älskade då (Corvette Song). Det dök upp i otaliga filmer, inklusive ett par mindre än minnesvärda inkörningsfyllare som kallas Corvette Summer (med Mark Hamill) och Stingrocka.

Dess stora popmoment var den fyraåriga serien TV Väg 66, som från 1960-1964 tog Tod (Martin Milner), Buz (George Maharis) och (senare ersätter Buz) Linc (Glenn Corbett) äventyr över hela Amerika i en 1961 och senare modell Corvettes.

Många bilar fångar allmänhetens fantasi, men de flesta gör det bara för en kort tid. Få namnskyltar har stått tidstestet som Corvetten. Ändå är det i princip samma bil, flera generationer mer sofistikerat, som den alltid varit. Vid 50 år snabbar det fortfarande upp pulsen hos sportbilsentusiaster.

"Om du är nere bara sitter du i passagerarsätet och det tar dig upp," sa Baldauf. "Det tar dig bara en sekund tillbaka i tiden. Det är som att solen kommer upp på morgonen. Det är som en bra kvinna."

Corvette har överlevt och under de senaste åren trivts trots, och kanske delvis på grund av dess små antal. Under sitt högsta volymår 1979 sålde Chevrolet endast cirka 54 000 korvetter. Nu säljer företaget cirka 35 000 årligen.

"På basis av (vinst) per enhet är vi en av de bästa i företaget", säger Rick Baldrick från GM: s Corvette -division. "Volymmässigt, 35 000 (Corvettes) mot 600 000 pickupbilar (är låga), men på vinstbasis ligger vi precis ovanpå högen."

Den relativa exklusiviteten, utan att vara riktigt sällsynt eller svår att köpa-även om ett 2003 inte är riktigt billigt med sin prislapp på 44 000 dollar-52 000 dollar-har utan tvekan lagt till Corvette-auran.

"Det är en underbar gloria (bild) fordon för Chevrolet och General Motors, ingen tvekan om det," sa Baldrick.

"Folk köper något som har någon form av genombrottskomponent", säger Robert Evans, professor i socialpsykologi vid University of Houston. "När det gäller en bil kan den ha en unik design. Individen upptäcker att när han kör bilen identifieras han som att han gör något lite annorlunda och börjar upptäcka att han och andra som kör bilen har något gemensamt. Med åren går denna identifiering så väl etablerad att den ger personen en identifiering med något. "

Strode sa att den viktigaste faktorn som har dragit Corvette till ikonstatus är kamratskapet som det skapar bland fans.

"Det finns ingen bil någonstans som förenar livsstilen och känslan av kamratskap", sa han. "Oavsett om du kämpar för att äga din första Corvette eller om du äger 50 av dem så knyter Corvette -folk bara ihop sig och de vinkar på motorvägen. På utställningarna delar de information och hjälper varandra. Det beräknas finnas nästan 1000 individuella Corvette -klubbar. .

En distinkt bild gör inte ont.

"Från dag ett har Corvetten varit omedelbart igenkännlig på grund av sin stil och design", säger Strode. "De flesta kan titta och säga, det går en Corvette, oavsett om det är 50-, 60-, 70- eller 2003 -tal. Det finns prestanda i samband med Amerikas sportbil, och många tycker om det."

Deras långa kö har gjort bilarna mycket populära bland samlare, vanligtvis äldre människor som äntligen har fått pengar för att köpa sin ungdoms passion. För många är de tidiga korvetterna fortfarande den passionen.

"De flesta av dessa människor äger ett företag eller driver ett företag för någon, och de ägnar sig åt dessa bilar för att hindra dem från att bli galna", säger Corvette-restauratören Gary Naber som tillsammans med bror Ken driver Naber's Motors, en butik i Houston Corvettes-only. . Bland de drygt 20 korvetterna från hela landet i Nabers butik förra veckan fanns två vackert restaurerade 1967 -modeller, en av de mest önskade. Den ena hade nyligen sålt för 135 000 dollar, den andra för 185 000 dollar.

"Det är bara något de gillar", sa Naber. "De vill tänka på annat än de dagliga sakerna."

En svår leverans

Corvettens födelse var allt annat än smidig. Idén att skapa en massmarknadsproduktion amerikansk sportbil sparkades runt General Motors före andra världskriget. Men som andra amerikanska biltillverkare tillbringade GM krigsåren med att slå ut militära fordon.

"Efter andra världskriget kom de långsamt tillbaka till konceptet", säger Fasnacht, som fortfarande har 1966 Sting Ray som han köpte vid 16 års ålder för 1 850 dollar, nästan hela sitt livssparande. "Harley Earl, som var ansvarig för GM -styling - han var en ikon - ville bygga en amerikansk sportbil. År '51 började de bygga några grova modeller."

Bilens tidiga kodnamn var Opel. (Corvair föreslogs och avvisades, för att senare dyka upp på en annan bil.) Designen döptes till Corvette - namnet på ett snabbt, litet krigsfartyg - sent i processen.

Det beslutades att debutera en prototyp på New York Motorama i januari 1953. GM -mässing var osäker på vart de skulle med konceptet, men de tänkte att om responsen var bra på Motorama kunde de bygga flera tusen 1954.

"Svaret var enormt", sade Fasnacht. "General Motors president sa att de skulle bygga dessa bilar i juni (lagom till 50 -årsjubileet för ärkerivalen Ford). Alla tittade på honom som om han var galen. Du kunde inte få en bil att marknadsföra så snabbt . "

På något sätt gjorde de det och skapade en provisorisk monteringsanläggning i Flint, Mich., Där bilarna i huvudsak var handgjorda, med omdesign under hela processen. Varje på varandra följande bil utanför linjen var lite bättre än den förra.

"De ändrade saker på 53 -talet ungefär var tionde bil", säger Naber, som har återställt sin andel av de tidiga korvetterna. "De kan göra om en del eftersom den inte fungerade."

Produktionen var både lågmäld och häftig.

"53 -talet var verkligen ett skunk -projekt, en fascinerande bedrift som gjordes på en liten tid", säger Fasnacht. "Det finns bilder på dem, och man kan se att de kände sig igenom hela processen. De vet inte exakt hur det här kommer att fungera. Men de fick det gjort. Det var en ganska anmärkningsvärd prestation."

Titta på en demonterad '53 'Vette idag och det grova, till och med grova, utförandet är uppenbart.

"Om det fanns problem på löpande band, slog de bara (på dem) tills de passade", säger den pensionerade affärsmannen Gordon Andrus, en samlare som förvandlade sina Corvette -restaureringsprojekt till sin egen butik, Houston Corvette Service. "Det var bara så det gjordes. De stötte ständigt på problem."

1953 -rushen underlättades genom att göra Corvetten av glasfiber. Kroppsdelarna kan sprutas på mahognyformar, vilket sparar tid från verktyg för tillverkning i stål.

"Det var första gången de försökte tillverka ett tillverkningsfordon i glasfiber", sa Andrus. "Det är lättare att forma, det var lättare att bearbeta för, men det är tyngre än metall.

"Den ursprungliga planen var att gå till stål efter det första året, men verktygskostnaden var så mycket högre att de bara bestämde sig för att experimentera. Nu är det en symbol för vad Corvette är. Glaset har utvecklats, men de har alltid varit glas. "

Utan att räkna med en handfull prototypbilar byggdes 300 1953 korvetter, varav cirka 200 eller så fortfarande finns. Flera ägs av Houston -samlare, inklusive nr 227, som ägs av Andrus, och nr 300, årets allra sista, som ägs av Fasnacht.

"När nr 300 gick igenom butiken packade de ihop alla jiggar och inventarier och åkte vidare till St. Louis där de började massproducera" 54 ", sade Fasnacht.

Deras utseende fick bilfansens blod att bli hett, men de första korvetterna slog inte med hjärtat av en sportbil. Bilarna 1953-1954 hade alla raka 6-cylindriga motorer. En V8 gjorde sitt utseende 1955. Nästan alla bilar de första tre åren hade Powerglide tvåväxlade automatlådor det enda sportiga var att de var golvmonterade.

Andra problem florerade. Att komma in i den lilla, låga Corvetten var som att klämma in sig i en sardinburk. Mätare var små och svåra att läsa. Det fanns ingen hård topp, och cabriolet läckte vanligtvis. Det fanns inga hoprullningsfönster och inga ytterdörrhandtag.

"De hade stationära plexiglasfönster som måste skjutas in i bilen för hand", säger Fasnacht. "För att öppna dörren var du tvungen att tvinga ventilationsfönstret, nå in och dra i en spak."

Efter mer än 40 år att återställa Vettes undviker Nabers nu 50 -talsmodellerna. "De är en smärta", sa Gary Naber. "De tar bara för lång tid."

Trots att de skapade spänning var de första korvetterna ingen försäljningssuccé. Faktum är att de knappt undvek utrotning.

GM kan ha underskridit sin nya sportbil med halvhjärtad kampanj. Företaget var van vid att sälja ett stort antal familje-sedaner, företaget hade liten entusiasm och mindre erfarenhet av att marknadsföra en bil med små siffror. Många av bilarna 1953-1954 var reserverade för rekryterade kändisar och VIP, vilket gav bilen en skugga av elitism i en tid då snobberi definitivt inte var på modet.

GM byggde 3 640 korvetter, fortfarande ett litet antal, 1954, men nästan en tredjedel blev osåld. År 1955 byggdes bara 700, och projektet var allt annat än dödsfall.

Det räddades, säger vissa, av Ford.

År 1954 introducerade Ford sin egen sportbil, 1955 Thunderbird. Av stolthet och praktisk försäljning ville GM inte att Ford skulle lyckas där det hade misslyckats. 1955 Corvette fick sin välbehövliga V8, och planer gjordes för att göra om 1956. (Ändå blåste den nya T-Bird dörrarna från Corvetten i försäljning.)

Lyckligtvis för bilentusiaster och bilhistoria var Corvette 1956 en stor förbättring.

"Det var bara fantastiskt", sa Fasnacht. "Det tog fart. Det såg mycket snyggare ut. De städade verkligen upp de rätta funktionerna. De hade en högre prestanda V8. Den hade upprullningsbara fönster. Allt som ansågs mycket oönskat med '53 var ganska borta."

'Vette -försäljningen började stiga och fortsatte mer eller mindre stadigt fram till slutet av 1970 -talet, eftersom bilarna blev mer kraftfulla och mer sofistikerade.År 1958 förvandlade Ford Thunderbird, aldrig en riktig sportbil, till en fyrsitsig, och under stora delar av de kommande decennierna hade Chevy den tvåsitsiga amerikanska sportbilsplanen för sig själv.

Superentusiaster

Houston -området har flera Corvette -klubbar och många samlare. Ken Naber sa att 1967 'Vette är den mest önskade modellen, men för historia och sällsynthet är '53-modellen en samlarhelg.

"53 är den råaste, mest grovt byggda av korvetterna", sade Fasnacht. "Kör inte särskilt bra, bromsar inte särskilt bra. Det är inte snabbt. Det är bara en snygg historia."

Fasnacht, en pensionerad chef för National Oilwell, "rör på" sin Corvette nr 300 från '53, som han förvärvade i toppskick.

Fasnachts Corvette-passion började klockan 7 när han såg "en 62-bränsleinsprutad Corvette mullra ner på gatan.

"Jag tänkte bara, 'En dag måste jag ha en sådan.' Jag började spara mina pengar, och när jag var 16 år köpte jag (en begagnad 1966 -modell) för 1 850 dollar. Den var 5 år gammal när jag köpte den. "

Han hade inte råd med försäkring och avskyr att få dings på bilen, så han körde en $ 50 Rambler och lämnade Corvette i sina föräldrars garage.

"Jag brydde mig inte för jag älskade och dyrkade den bilen. Jag fick roligare av att gå ut i garaget på natten och bara titta på den. Jag har fortfarande bilen. Den har gått 2000 mil på 32 år."

Liksom alla hans sportbilar är Corvetten från 66 i orört, originalt skick. "Jag brukade återställa dem helt själv, varje mutter och bult", sa han. Han gör fortfarande mycket av det praktiska arbetet, och han utför allt underhåll, vilket inkluderar att "träna" (köra) bilarna en gång i månaden.

Fasnacht älskar alla sina bilar, men 'Vettes har en speciell plats i hans liv. Sting Ray-modellerna från 1963-1967 var de hetaste, menade han, men "när min smak mognade, när jag verkligen tittade tillbaka på Corvettes historia, är det '53. Det är den enda handbyggda bilen Corvette någonsin gjord."

Efter år av restaurering har den pensionerade oljeaffärsmannen Andrus sin '53 Corvette, nr 227, nära färdig, även om det knappast ser ut just nu.

"'53 var ute på ett fält nära San Antonio. Gräset växte upp knähögt. De rostar inte (på grund av glasfiber), men de ruttnar. Vi formade bitar för '53 genom att ta formar från våra ' 55. Mycket arbete. Det är därför båda dessa bilar har arbetats med i nästan 10 år. "

"Vi skulle kunna sätta ihop det på ungefär tre veckor om vi behövde det," sa Andrus, men han tar sig tid och gör det klart för en show till hösten.

Fram till dess har han flera andra noggrant restaurerade 'Vettes att köra, inklusive en vacker blå 1955, nästan en tvilling av '53, förutom dess V8 -motor.

Till skillnad från många samlare anser Andrus att hans bilar ska köras. Han låter sin butikspersonal och till och med storögda reportrar ta dem en snurr. "Det är bara en bil", sa han och satt i passagerarsätet på 55 -talet när vi drog ut på vägen. "När jag visar dem kör jag dem."

Andrus visade sig vara lika bra som hans ord. När två 11-åriga pojkar och deras 19-åriga barnskötare stannade för att dregla över sina bilar, erbjöd Andrus den förvånade kvinnan nycklarna till hans '55 för att ge sina unga anklagelser en kort snurr.

"Den är försäkrad", sa han. "Jag har återställt det när jag kan återställa det igen."

Även om han gillar att arbeta med sina bilar, anställde Andrus Winn Ferguson för att återställa dem. Det blev en extra affär.

"Folk fortsatte att komma och säga:" Kan du jobba med min? " Så jag sa, "Låt oss starta ett företag." Jag äger det, men Winn är verkligen hjärta och själ. Det täcker många av mina utgifter. "

Andrus räknar med att hans '55 Corvette är värd cirka 80 000-90 000 dollar, vilket skulle vara en hyfsad avkastning på de uppskattade 50 000 dollarna och nio år han ägnade åt att återställa den. Han räknar med att '53, när den är klar, kommer att vara värd $ 120.000-$ 125.000.

Förutom att han naturligtvis inte planerar att sälja.

"Jag har aldrig sålt en Corvette. Det är ett av mina problem. Jag tycker om dem. Jag är glad att det finns människor som återställer dem och håller dem perfekta för jag antar att det är en guide för någon annan. Det är kul att gå på museer, men det är också roligt att köra dem. "

Ser fram emot

Du kan inte alltid berätta det från kroppen, men korvetterna har gått igenom fem generationer. Generation ett, betecknat C1, inkluderade åren 1953-1962. C2, ofta kallad Sting Ray, var 1963-1967. C3, Shark-kroppen, var 1968-1982. (Det fanns ingen 1983 -modell.) C4 -generationen varade från 1984 till 1996. Den nuvarande modellen, C5, kom 1997.

När Corvette firar 50 -årsjubileum ser många fans med stor iver mot C6.

"C6 kommer att vara en '05 -modell", säger GM: s Baldrick. "Vi visar det för världen för första gången på Detroit Auto Show i januari '04. Det kommer att vara hösten '04 innan bilen är tillgänglig för försäljning.

"C6 kommer definitivt att bli en stor makeover. Det blir en ny bil. Vi är lite tidiga att prata om (ändringar till) C6. Men jag lovar att du kommer att älska den. C5 har varit en så underbar bil för oss det har varit en verklig utmaning att skjuta kuvertet. "

En sak verkar säker: Vad det än är så kommer bilen fortfarande att vara klart en Corvette och kommer fortfarande att väcka amerikanska bilfantaster.


The “Not So Greats ”

Nr 5 – 1954 Corvette

1954 Corvette

När Harley Earl introducerade sin Corvette för världen 1953 kände Chevrolet sig säker på att deras tvådörrars roadster skulle bli en säker hit. Efter fallet utsattes amerikanska servicemän som fortfarande var stationerade i Europa efter andra världskriget för många av de två-sitsiga sportbilar som tog den kontinenten med storm. Bilar byggda av Mercedes, Jaguar och MG hade fångat dessa soldaters uppmärksamhet, och många återvände hem på jakt efter något liknande som de kunde ha för sig själva. När den första Corvette rullade av löpande band den 30 juni 1953 svarade amerikanerna, och en kärleksaffär (av något slag) började med Corvetten.

Trots det första varma mottagandet var Corvette snabbt plågad med ett antal verkliga problem som negativt påverkade bilens ursprungliga popularitet.

1954 Corvette, som till stor del var en överföring från 1953 års modell, fick ett högt klistermärkepris för sin dag. Prissatt till 3 254,10 dollar ansågs Corvette alldeles för dyr för den ungdomliga marknad som bilen var avsedd för. Bilen var underdriven – med en sexcylindrig motor med eldstadskruv som producerade bara 155 hästkrafter.

Dessutom gjorde General Motors tidiga marknadsföringskampanjer ingenting för att väcka förtroende hos potentiella köpare. Chevrolet annonserade baspriset på Corvette från 1954 till 2774,00 dollar (vilket fortfarande var mer än priset på en Cadillac med en standard V-8-motor), och indikerade att bilen, när den var utrustad med “optional ” utrustning, drev priset upp över tre tusen dollar prisklass. Emellertid “ tillval ” utrustning i fråga inkluderade tvåväxlad Powerglide-växellåda, vindrutetorkare och en värmare!

Konsumenterna såg igenom detta marknadsföringsbrott och försäljningen av Corvette 1954 led dramatiskt på grund av det. Trots ryktet om att vara en mycket pålitlig bil, tillverkades endast 3 640 enheter och#8211 mindre än en tredjedel av Chevrolets ’: s beräknade totala. Av de 3 640 som byggdes förblev nästan 1500 enheter osålda i återförsäljare över hela landet i slutet av modellåret!

Nr 4 – 1984 Corvette

1984 Corvette

Det tenderar att finnas en trend mellan introduktionen av en ny generation Corvette och den allmänna övergripande kvaliteten på den nya modellen. Det finns naturligtvis undantag –, 1963 Split-Window Stingray (som ingår i “bäst av ”-delen av denna lista) är utan tvekan den mest önskvärda av den generationen och en av de mest samlarobjekt av någon Corvette som någonsin byggts . Detsamma kunde inte sägas om fjärde generationens Corvette när den först introducerades 1984.

1984 Corvette ansågs inte vara ett misslyckande på något sätt. Faktum är att få bilar i historien någonsin varit mer förväntansfulla än ankomsten av C4 Corvette. Denna nya Vette var en helt original design - uppifrån och ner - och var en samtida tolkning av American Classic. Försäljningen 1984 återspeglade också den amerikanska allmänhetens spänning över möjligheten att äga en fjärde generationens Corvette. Chevrolet sålde 51 547 enheter det året, vilket är det näst högsta antalet sålda enheter (mest var 53 807 sålda 1979) i Corvettes sextio år plus.

Så varför skulle en så efterlängtad och väl mottagen bil göra någon “värsta av ” lista?

Till att börja med fick bilen nästan omedelbar kritik för att vara alldeles för “harsh-riding ” under daglig körning. Medan bilen var inställd på att svänga och hantera på vägbanor, skakade den extremt styva fjädringen bilens passagerare så dramatiskt att den av vissa ansågs vara “undrivable ” på den öppna vägen.

Interiören fick också betydande kritik. 1984 Corvette hade en stötfångare på passagerarsidan (del av ett passivt fasthållningssystem) som sprang ut framför sin passagerare. Den innehöll djupa trösklar (som ett resultat av enhetens kaross) som resulterade i att förare och passagerare hade alltför stora svårigheter att klättra in och ut ur bilen. Den digitala instrumentpanelen var svårläst, särskilt när den utsattes för direkt solljus. Och mellan alltför avgaser och vägbuller var bilen helt enkelt högljudd.

Mekaniskt innehöll bilen det opålitliga och svåra att underhålla “Crossfire Injection ” bränsleleveranssystemet. Medan motorn producerade tillräcklig effekt (men begränsad till bara 205 hästkrafter), krävde bränsleleveranssystemet frekvent underhåll för att fortsätta köra. 1984 Corvette kom också utrustad med 4+3 manuell växellåda. Denna transmission var klumpig, med en kraftig koppling och växellänk som gjorde stopp-och-körning utmanande. Den 4+3 överväxlade manuella växellådan ansågs vara så opålitlig att de flesta korvetter som såldes mellan 1984 och 1988 kom utrustade med en automatisk växellåda, vid vilken tidpunkt GM bestämde sig för att avskaffa överföringen tillsammans.

Slutligen kritiserades estetiken i Corvette 1984 som att den var märkbart återhållsam och saknade några riktiga kroppslinjer. Till denna dag fördömer många Corvette-entusiaster fjärde generationens Corvette som en av de minst inspirerade av någon av Corvettes som producerats både före och sedan.

Silverfodret i 1984 års Corvette är denna som alla som vill köpa en prisvärd begagnad Corvette lätt kan hitta den tidiga fjärde generationens modell, särskilt årgången 1984, till salu på vilken marknad som helst. De anses också vara de mest prisvärda av alla korvetter på begagnade bilmarknaden idag.

Nr 3 – 1979 års Corvette

1979 Corvette

De tre sista posterna i denna “värsta av ”-kategorin kommer alla från C3, eller tredje generationens, Corvette. Det är inte att säga att C3 var en undermålig post i Corvettes historia. Faktum är att några av de tidiga exemplen på tredje generationens Corvette var den mest välrenommerade, mest kraftfulla och utan tvekan den mest ikoniska av någon Corvette som någonsin byggts. Tredje generationens Corvette är emellertid fortfarande en av de längsta produktionsserierna genom tiderna (en variant av C3 byggdes från 1968 till 1982 – totalt 15 år!) Och längs vägen blev det säkert några mindre än önskvärda attribut associerade med åtminstone några av de olika modellåren för denna bil.

Mot slutet av C3 ’: s långa och utmanande existens var det klart för alla inblandade att Corvette-ingenjörerna och designteamen var inriktade på nästa generations modell, så att den nuvarande modellen kunde fortsätta i huvudsak oförändrad från föregående modellår. Detta gällde särskilt Corvetten 1979.

Utifrån var Corvette 1979 praktiskt taget identisk med 1979 års upplaga, minus några av de häftiga specialutgåvor som fanns tillgängliga under föregående modellår. 1978 introducerade Chevrolet den otroligt populära svart-och-silver Indy 500 Pace Car och Silver Anniversary-utgåvorna. Medan ingen av dessa specialutgåvor erbjöd så mycket annat än ett unikt lackeringsschema (samt en spoiler fram och bak och dekalsats i fallet med Indy Pace Car), hade båda dessa bilar fortfarande lite bländning. För 1979 erbjöds inga specialutgåvor och få funktioner introducerades för att locka potentiella köpare att överväga att köpa en Corvette.

Mekaniskt sett var 1979 Corvette långt ifrån sina äldre, kraftfullare föregångare. Medan en Corvette från 1969 stoltserade med så mycket som 435 hästkrafter (när den var utrustad med en 427CI -motor), erbjöd 1979 års Corvette bara två motoralternativ – L48 -motorn som stoltserade med magra 195 hästkrafter, eller L82, som bara var marginellt mer imponerande på 225 hästkrafter – och båda dessa kraftverk uppnådde bara den kraftnivån tack vare införandet av en “open flöde ” ljuddämpardesign.

Standardfunktioner för Corvette 1979 var lika imponerande. Tändcylinderlåset fick extra skärmning för att förstärka det, den tidigare valfria AM/FM-radion blev standardutrustning och en upplyst visir-spegelkombination för passagerarsolskyddet blev ett av få tillgängliga alternativ för 1979 års modell. Den mest anmärkningsvärda förändringen av bilen var introduktionen av högryggade säten som tidigare hade introducerats i Pace Car 1978 året innan.

Medan de flesta bilkritiker var snabba med att kritisera C3 som överpris och inte längre relevanta (jämfört med konkurrenskraftigare konkurrenter som Mazda RX-7, Datsun 280ZX och till och med Porsche 924 1979), 1979 års Corvette ’s största prestation var att den sålde fler enheter på ett år än någon Corvette före eller sedan. Med ett baspris på $ 10,220,23 sålde 1979 Corvette totalt 53 807 enheter, ett rekord som inte verkar ha något hot att brytas av något annat modellår av Corvette.

Nr 2 – 1982 års Corvette

1982 års Corvette – Collector ’s Edition!

När Corvette 1982 kom till platsen var det ingen tvekan om att bilens enda verkliga värde skulle fungera som marknadsplatsinnehavare tills Chevrolet äntligen presenterade sin nästa generations Corvette. Chevrolet -chefer fattade på egen hand beslutet att tillverka Corvetten från 1982 enbart för att den nya tillverkningsanläggningen i Bowling Green, som hade öppnat sommaren 1981, skulle få tid att testa nya tillverkningsmaskiner och utveckla standardiserade monteringsförfaranden medan arbetar med en redan bekant design.

Mer än så var 1982 års Corvette lite av ett “Frankenstein ’s Monster. ” Den innehöll fortfarande ett chassi som introducerades 1963, en karossdesign som introducerades 1968, och för 1982, den nya &# 8220Cross-Fire ” bränsleinsprutningssystem som använde injektorer monterade i dubbla gasreglage. 350 kubikmeter, L83-motorn producerade en imponerande 200 hästkrafter. Ännu värre är att Corvetten från 1982 endast tillverkades med en automatisk växellåda, vilket är första gången sedan 1955 som en manuell växellåda inte erbjöds.

Till “ fira ” avgången från tredje generationens Corvette erbjöd Chevrolet en sista, minnesmodell "Collectors Edition". För sin tid ansågs 1982 Collector Edition Corvettes vara en av de bästa C3 -modellerna av dem alla. David McLellan, dåvarande chefsingenjör för Corvette, uppgav att det var en unik kombination av färg, utrustning och innovation (vilket resulterade i) ett av de mest omfattande paketen som någonsin erbjudits Corvette -köparen. ” Även om det innehöll några unika funktioner – inklusive en helt ny ramlös lyftning av bakre glaslucka, ett speciellt korsflaggat emblem på huven som läste “Corvette Collector Edition, ” finned “turbine ” lättmetallfälgar (påminner om de som först introducerades på Stingray 1963), ett speciellt silverbeige metallfärgschema och T-toppar av bronsfärgat glas och bilen var fortfarande lite mer än sina andra basmodeller.

Kanske den mest häpnadsväckande delen av Corvetten från 1982 var dess pris. Medan 1979 års Corvette sålde för drygt tiotusen dollar, fördubblades Corvette 1982 i pris, med en baskupé som började på 18 290,07 dollar och Collector Edition Corvette krävde svindlande 22 537,59 dollar, vilket också var den första Corvette som bryter prisbarriären på 20 000 dollar .

Nr 1 – 1975 -korvetten

1975 Corvette

1975 Corvette var nästan avsedd att misslyckas innan den någonsin introducerades.

Det fanns ett antal bidragande faktorer för detta – den viktigaste av dem var pensioneringen av Zora Arkus-Duntov, “Fader till Corvette ” den 1 januari 1975. Zora hade varit medverkande till att omvandla Corvette & #8211 nästan från starten – till en spårvärdig sportbil. Hade han inte ingripit i de allra första åren av bilen hade Corvette säkert “ dött på vinrankan ” med tanke på överpriserna/underdriven karaktär hos 1953- och 1954-modellerna. Istället katapulterade hans engagemang med Corvette -programmet sportbilen till en maskin som konkurrerade med alla liknande prissatta sportbilar i världen. Hans avgång från Chevrolet fick många att ifrågasätta vad som skulle hända med Corvetten.

Den andra faktorn var införandet av federalt mandatkrav för att kontrollera avgasutsläpp genom att införa katalysatorer och eliminering av motorer som kan köras på blybaserat bränsle.

År 1974 var det möjligt att köpa en Corvette utrustad med en stor blockmotor som kunde producera 270 hästkrafter, eller till och med ett litet block som fortfarande kunde producera 195 hästkrafter. Även om det förmodligen var undervärderat jämfört med motorer av liknande storlek bara några år tidigare, var dessa siffror fortfarande mycket mer imponerande än de som producerades 1975. Med introduktionen av katalysatorer och eliminering av blybaserat bränsle (vilket orsakade en halv- punktfall i motorkomprimering), 1975 års Corvette kunde nu endast producera knappa 165 hästkrafter.

Det stämmer med 165 hästkrafter.

Visserligen erbjöds en valfri L82-motor som producerade 205 hästkrafter, men bara tio procent av Corvettes som byggdes 1975 inkluderade det uppgraderade kraftverket. För resten var Corvetten från 1975 den mest underdrivna Corvetten sedan introduktionen 1953 – och 1975 Corvette kunde bara producera 15 hästkrafter mer av sin 350-motor med små block än 1953 “Stovebolt ” sexcylindrig motor.

Även om bilens utformning förblev praktiskt taget oförändrad från 1974 års modell, borde denna betydande minskning av hästkrafter ha påverkat konsumenterna negativt från att köpa bilen. Vissa spekulationer tyder dock på att Corvette 1975 sålde lika bra som den gjorde på grund av osäkerheten kring Corvette ’s livslängd med Zora Duntovs avgång från Corvette -programmet. Trots en betydande effektförlust jämfört med Corvette 1974 (och i huvudsak ALLA Corvettes före den) lyckades Chevrolet sälja 38665 av årgången 1975 – som var det högsta antalet Corvettes som sålts fram till den tiden.


Den sista Corvette

Frontmotorn Corvette är död. GM chef honcho Mary Barra levererade nyheterna förra veckan den slutliga produktionen C7 skulle auktioneras ut i sommar.

Medan pressen skummade på ytan av denna historiska bilhändelse, har C7: s bortgång fått liten ingående täckning. Det här är inte bara en vemodig milstolpe för oss ‘Vette -fans, utan också en liten bil Groundhogs dag också.

Exempelvis, ta introduktionen av GM: s LS-motor redan 1996. Den debuterade i C5 Corvette 1997 och fasade sedan ut tyst små motorer från Gen 1/Gen II med liten fanfare. När produktionen stannade producerade GM över 50 miljoner gamla V8-bilar, vilket lätt dvärgade Model T, Corolla och VW Bug för fordonsförsäljningsgoliat genom tiderna. Ändå gick det ut med ett gnäll och folk märkte knappt.

Snabbspolning fram till förra veckans tillkännagivande att C7 var död, och GM verkar ta ett liknande slag och tyst dra i kontakten på den sista frontmotorerade Vette. C7 kommer att hålla i bara sex modellår och matcha C2 som en av de kortaste generationerna i Corvette -historien.

Det upphäver också den konventionella visdomen att Corvetten skulle vara en tvåplattformsuppställning, åtminstone för tillfället. Låt oss säkerhetskopiera och granska viktiga händelser som ledde till avlivning av den gamla skolan Corvette.

GM investerade nästan två tredjedelar av en MILJARD dollar i expansionen av Bowling Green. Vi var säkra på att det skulle rymma två Corvette -modeller. Vissa trodde att det skulle vara en Cadillac -variant eller åtminstone C7 skulle leva vidare för att blidka traditionella Corvette -köpare.

Nu när C7 är död, vad händer i Bowling Green som krävde en fördubbling av fabrikens storlek? Finns det en andra modell som vi inte känner till? På en SUV/CUV-galen marknad verkar det osannolikt att GM skulle ställa en sportig sportbil som kronjuvelen i Cadillac. En mer lönsam Escalade skulle vara meningsfull, men en låg volym sportbil? Verkar långsökt vid denna tidpunkt.

Vi vet att högpresterande motormontering för Corvette (och nu Cadillac's Blackwing V8) har kommit in i huset, och lackbutiken är helt ny, men vad exakt kommer GM att göra för att fullt ut tilldela en mega-expanderad Bowling Green är upp till debatt. Som vi alla har sett under de senaste månaderna, är GM inte blyg för att lägga ned anläggningar om de inte går på nästan 100 procent kapacitet.

Speciellt riskabelt för Bowling Green när du helt skriver om reglerna för varumärket och juryn fortfarande funderar på om en midmotorig bil kommer att betraktas varmt av Corvette-trogen.

Vi hade älskat att ha varit en fly-on-the-wall när Corvette Chief Engineer Tadge Juechter och gäng slog GM-mässing på C8 Corvette. Det var förmodligen det svåraste säljjobbet någonsin i bilhistoriens annaler. Kan du tänka dig följande scenario? Låt oss titta på de krångliga linjerna på TV: n och gå tillbaka i tiden ...

Tadge vid ett runt bord med GM -mässing, ”Hej, vi är den obestridda kungen av sportbilar på den nordamerikanska marknaden och säljer mellan 25 till 40 000 enheter årligen med en enorm vinst till företaget. Det vi föreslår är helt skriva om mallen för bilen, med en mer exotisk design. Även om det innebär att alienera våra lojala kunder ... ”

Som vi vet nu godkände GM -mässing denna strategi och vi får se hur den utvecklas i slutet av året när C8 kommer ut på marknaden. Om det inte var tillräckligt med förändring finns det troligtvis en elektrisk eller elassisterad version av C8 som också väntar i vingarna. Om Chevrolet kan behålla försäljningsvolymen med en helt annan bil återstår att se, vilket antyder att det kan hända mer.

Så om C7 är död, kan en SUV av märket Corvette vara i vingarna? Detta skulle vara mest meningsfullt. Innan du avfärdar detta som kätteri behöver du bara se till Porsche-sortimentet och notera att dess 2,5 ton Cayenne SUV står för majoriteten av Porsche-försäljningen och förmodligen hjälpt den att överleva och förbli ett semi-autonomt bilföretag.

Chevrolet-kritiker har länge lobbat för en spin-off av Corvetten eftersom de tror att Bow Tie-bilden är skadad eller inte cool nog för att locka yngre, utländska varumärkeslutande kunder. Vi säger att Corvette och Chevrolet är förknippade med varandra för evigt och att spränga dem är ett långsiktigt skott, men tror fortfarande att Corvette som ett varumärke med flera plattformar inte har uteslutits.

Vi spekulerade i att Camaro skulle ersätta C7 som den främre motorn, bakhjulsdriven "ingångsnivå" Corvette och vi känner oss nu rättfärdigade. I decennier var "ponnyn kan inte överträffa hästen" en oskriven regel hos Chevrolet. Corvette var prestationskungen, punkt. Det credo utplånades i slowmotion som började för nästan 10 år sedan med introduktionen av femte generationen Camaro.

Chevys ponny har sedan dess matchat Corvette tit-for-tat med delade motorer, ett lika sofistikerat chassi och den bästa stämningen och förfining (tack Al Oppenheiser) GM kan väcka till liv. Camaro har inte bara preparerats (precis framför våra ögon) för att ta Corvettes krona, det är en av de bästa bilarna på marknaden till varje pris. En passande efterträdare till vår ”gammaldags” C7 och goda nyheter som vi alla kan glädjas åt.

Jag kan personligen intyga hur mystisk idén om en midmotorig Corvette har varit under de senaste zillion åren. Jag kan komma ihåg att som barn slog jag till apoteket i slutet av månaden för att se nya nummer av de stora biltidningarna. Rubriker som stirrade tillbaka på mig från tidningsställen var skällande "Secret Mid Engine Corvette Coming!"

Tid och rum skulle stå stilla, och jag skulle plocka ner, precis där på plats, och läsa historien, hängande på varje ord. Bilderna på Zora Arkus-Duntov och Bill Mitchell bredvid avancerade Corvette-prototyper på GM: s Warren, Michigan Design Center var exotiska och lockande.

Mid-Engine Corvette-historien är i årtionden på gång. Foton: General Motors

Du skulle tro att tillkännagivandet om att bilen verkligen är avsedd för produktion kommer att beskådas som den andra bilen som kommer, men tyvärr är det ingen reaktion på internet. Forum för sociala medier är vår generations latrinväggar och feedback på den nya bilen har varit brutal.

"Åh titta, en ny Fiero", är ett vanligt, ganska snällt svar. En annan läsare skriver: "Om jag ville ha en Ferrari skulle jag köpa en Ferrari ..." Andra är mer trubbiga i sitt förakt för den nya bilen, "Det ser ut som skit ..."

Rätt nog, men hårdpunkterna i en mid-motor bildesign är fasta och orörliga och lämpar sig för att se ut som en stil. Hytt framåt kupé, kort huva, avlägsnande av bakre stuvning och ett bakre skott i kabinen, är bara några av de ovannämnda hindren som ingenjörer står inför, för att inte tala om stylister.

Vilket leder oss till um, stylingen. Chazcron över på MidEngineCorvetteForum har alltid de senaste uppdateringarna.

Här är vår uppfattning: Vi förutspår att New Age C8 Corvette kommer att vara en spelväxlare. Vi spekulerar i att prestandan kommer att bli ett sådant kvantsprång före C7 att den gör den gamla bilen föråldrad. Vi tror att när folk ser och kör den nya bilen, är det riskabelt godkännande av GM att verka som en bra idé.

Om den kommer in på $ 75 000 (med det förväntade exponentiella språnget i prestanda,) kommer det att sätta utländska exotiker på släpet - för en tredjedel av priset - och kommer att förändra den globala sportbilsmarknaden för alltid.

Det skulle vara bra för oss att komma ihåg Zora Arkus-Duntov vid den här tiden. Han var övertygad om att mittmotorns layout var den utveckling Corvette var avsedd att genomgå. Han försökte förgäves i åratal att få en mellanmotorbil godkänd och tyvärr dog han utan att ha sett en sådan Corvette. Vi vet att han tittar uppifrån med ett leende ...

Den barnsliga tron ​​på att GM inte kommer att skruva upp Amerika ’: s bara en sportbil förvirrar tankarna. Alla med avlägset intresse för bilar bör känna till GM ’s rekord av ny teknik-den smältande aluminiummotorn för Chevy Vega, Oldsmobile diesel V-8, Computer Command Control, V-8-6-4 … ska Jag går vidare? Vad sägs om kraftverket Corvettes som fick hela 165 hästkrafter 1981 och 205 hästkrafter 1984?

En bakmonterad motor kommer att vara en motor som ingen normal person kan göra någonting med utöver att kanske kontrollera oljan. Korvetter har alltid varit bilar deras ägare kunde arbeta med, men tydligen inte längre. Inte heller kommer en Corvette med bakmotor ha utrymme för bagage, till skillnad från C4 genom nuvarande C7. (Så mycket för weekendresor.) Inte heller kommer C8 vara en bil dess förare kan växla, eftersom de alla kommer att ha automatväxlar, en punkt Cruikshank ignorerade. (Manuella växellådor kräver förarkunskaper.)

Ingen med vett tror att GM kommer att sälja C8 för bara lite mer än C7. Den här bilen blir dyrare att bygga, och Government Motors har redan för många fordon som inte tjänar pengar. Ändå köper snobbar som inte köper korvetter nu för att de inte är Ferraris eller Porscher inte kommer att köpa korvetter när de är bakmotorer och dyrare. Så detta är troligen den sista korvetten, eftersom GM inte kommer att sälja så många korvetter som de tror, ​​de kommer att förlora pengar, och de kan inte förlora pengar.


Titta på videon: Starac Pajsije: Proročanstvo se Ispunjuje! - EUFRAT PRESUŠUJE.. DOLAZI 200 MILIONA VOJNIKA IZ KINE!


Kommentarer:

  1. Hearpere

    Det är bara fantastiskt :)

  2. Troyes

    I think this is a wonderful idea

  3. Tusho

    Vilka ord... En fantasi

  4. Goltishura

    Idag var jag speciellt registrerad på ett forum för att delta i diskussionen om denna fråga.

  5. Mall

    Ursäkta mig för vad jag måste ingripa ... liknande situation. Foruminbjudan. Skriv här eller i PM.



Skriv ett meddelande