Short Stirling -utveckling och prototyp

Short Stirling -utveckling och prototyp


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Short Stirling -utveckling och prototyp

Short Stirling var den första av den berömda trion av fyra motorer med tunga bombplan som gick in i RAF -tjänst. Dess prestanda led som en följd av restriktioner som dess konstruktion infördes av orealistiska krav före kriget, och den var aldrig lika framgångsrik som en tung bombplan som den senare Handley Page Halifax eller Avro Lancaster.

Stirling utvecklades som svar på Air Ministry Specification B.12/36 (liksom Boulton Paul P.90, som aldrig nådde prototypstadiet). Detta krävde en fyrmotorig bombplan som kunde bära 2.000 kg bomber över en sträcka på 1.500 miles med en normal start eller 14.000 kg bomber för 2.000 miles med en katapultassisterad start. Specifikationen begränsade också Stirlings vingspann till 100 fot, som senare skylls på mycket av dess dåliga prestanda (i själva verket var Stirlings spännvidd på 99 fot 1 tum bara tre fot mindre än Lancasters 102 fot). Short ville använda en mycket bredare vinge, med en spännvidd på 112 fot men tillstånd nekades. Stirling konstruerades med tanke på små RAF-flygfält före kriget, och ett bombplan med ett vingspann på 112 fot skulle ha varit för stort för att passa i hängarna och krångligt runt fältet. Förkrigstidens förhållanden gjorde det också önskvärt att den nya tunga bombplanen skulle ha en kort start.

Den grundläggande konstruktionen av flygkroppen var klar 1937. Den var åtta sju fot lång och gjord i fyra segment. Ytterligare en gräns för Stirlings framtida användbarhet dök upp i detta skede. Bombrummet var uppdelat i tre parallella sektioner, var och en som kunde bära bomber med en diameter på två fot eller mindre. År 1937 sågs detta inte som ett problem - den största bomben som förväntades användas var 2 000 pund och de flesta bomber var mycket mindre. När kriget fortskred ökade storleken på de använda bomberna ständigt, med standardbomben för större delen av kriget som var "blockbuster" på 4000 kg. Stirling skulle visa sig inte klara dessa större bomber.

Den första prototypen för Stirling var en halvskalig flygande prototyp, konstruerad av plywood och drivs av fyra 90 hk motorer. Syftet var att avslöja eventuella problem med grunddesignen. Prototypen av halvstorlek flög första gången den 19 september 1938. Det enda stora problemet som upptäcktes i detta skede var att start- och landningslopp hotade att bli för långa. För att minska startlängden beslutades att öka vinkeln mellan vingen och marken när den landade från 3,5 grader till 6,5 grader. Detta skulle öka mängden lyft som genereras tidigt i start. Detta uppnåddes genom att öka landningsutrustningens längd, vilket gav Stirling dess karakteristiska höga cockpitposition - flygplanets framsida var över tjugo fot över marken. Detta gjorde det också något svårare att nå motorerna, som låg högt på vingarna.

När arbetet med Stirling fortsatte fortsatte den förväntade vikten att stiga och dess prestanda fortsatte att sjunka. År 1937 förväntades det att Stirling skulle kryssa i 282 mph medan den bar 8000 lb bomber. Tester på Stirling Mk I avslöjade senare en marschfart på 165 mph vid 10 000 fot och en maxhastighet på bara 218 mph, över 100 mph lägre än förutspått. Förutom att drabbas av sitt relativt smala vingspann var Stirling den tyngsta av de tre fyra motorerna och bombades först av sina underdrivna Hercules II-motorer.

Som ett resultat av tester på halvskala prototypen beslutade luftdepartementet att lägga en order på 100 Stirling Mk Is. Den första fullskaliga prototypen var flöde den 14 maj 1939, men förstördes vid landning när lättmetallens underrede gav vika. Tester på den tidiga produktionen Stirlings var en besvikelse, och den tidiga Mk I blev nedflyttade till en träningsroll. Stirling skulle inte flyga sitt första stridsuppdrag förrän i februari 1941.


Supermarine B.12/36 (typ 316)

Författad av: Staff Writer | Senast ändrad: 05/05/2019 | Innehåll och kopia www.MilitaryFactory.com | Följande text är exklusiv för denna webbplats.

Specifikation B.12/36 utfärdades av det brittiska luftdepartementet 1936 för att täcka en ny, modern, fyrmotorig tung bombplan för användning av Royal Air Force (RAF). Tre mönster kom från detta initiativ som så småningom uppfylldes av Short "Stirling" (beskrivs någon annanstans på denna webbplats). De andra två inlämningarna var den slutligen övergivna Armstrong Whitworth B.12/36 och Supermarine B.12/36, den senare som producerade de relaterade typ 316, typ 317 och typ 318.

Supermarine gick in i andra världskrigets historia som skaparna av den klassiska "Spitfire" jaktserien och lade till en navaliserad form genom sin "Seafire" -utveckling. Stora flygplanstyper var dock inte utanför design, utveckling och konstruktion och bevisades av de många flygbåtar företaget lade ut före konflikten. Mot detaljerna i deras föreslagna "typ 316" för att uppfylla specifikation B.12/36 kontrakterades Supermarine för två prototyper 1937.

Luftdepartementet sökte en fyrmotorig typ med en maximal bombbelastning på 14 000 pund och en räckvidd på 2 000 mil. Omvänt kan ingenjörer välja en design med längre uthållighet på 3 000 mils räckvidd med en reducerad intern bombbelastning på 8 000 lb. Kryssningshastigheterna skulle nå minst 230 miles i timmen när de flyger på cirka 15 000 fot och torn skulle presenteras för lokalt försvar mot fiendens krigare. Utöver sin tjänst som tung bombplan bör flygplanets ram också vara lämplig för service i transportrollen. Drivkraften fick också lite utrymme för antingen Bristol (Hercules) eller Rolls-Royce (Merlins) övervägdes för färdiga bombplanstillverkningsformer. Detta producerade varianterna "Typ 317" (Hercules-driven) och "Typ 318" (Merlin-driven). I slutändan gavs den Merlin -drivna varianten upp för gott - utan tvekan de motorer som var välbehövliga i andra viktigare typer som Spitfire -krigare.

I mitten av augusti 1937 hade Supermarine levererat en modell för officiell granskning och designen blev tillräckligt lovande för att fortsätta jakten - särskilt mot bakgrund av att utländska luftmakter hittade betydande framgångar med sina egna fyrmotoriga tunga bombplanstyper - fram till detta punkt Royal Air Force hade en affinitet för mindre komplexa bombplan arbetshästar vanligtvis drivs av ett par motorer. Huvudingenjör R.J. Mitchell (1895-1937) från cancer i juni 1937 visade sig vara ett förödande bakslag för programmet som fortfarande hoppades kunna få fullständigt stöd från luftdepartementet framöver och Supermarines upptagenhet med Spitfire-produktion tjänade bara till att driva programmet 317 ytterligare.

Ändå fortsatte arbetet med prototyperna, men det var i ett luftangrepp från Luftwaffe i september 1940 som framtiden för typ 317 avgjordes - tyska bomber landade helt på produktionsanläggningen vilket gjorde de fortfarande ofullständiga bombplansprototyperna till en total förlust. Efter en snabb statusgranskning avbröts programmet helt under november 1940, vilket ledde till ett slut på det lovande företaget och tyngre beroende av Short Stirling och andra tunga bombplanstyper som snart skulle ansluta sig till RAF: s inventarier.

Som slutfört bar typ 317 en monoplanvinga med stor yta med rundade, avsmalnande spetsar. Huvudplanen satt framför midskepp. Cockpiten tillsattes stegvis med utsikt över näsan, med utmärkt utsikt över varje motorpar som hittades längs vingens främre kanter. Motorerna var inrymda i strömlinjeformade naceller för maximal aerodynamisk effektivitet. Näsan var lätt glasad för att ge bombardören en synlig pistolställning. Kroppen avsmalnade sedan bakåt och en annan pistolposition var belägen vid den yttersta änden av svansen. Själva svansenheten bestod av en horisontell plan enhet med roder fästa vid kanterna, vilket fullbordade ett "tvillingroder" -utseende som är vanligt för många flygplan under perioden. Underredet var av ett konventionellt "tail dragger" -arrangemang med huvudbenen dubbeltrötta.

Typ 317 var utformad för att stödja en besättning på sex. Ström skulle serveras från 4 x Bristol Hercules HE 1,5M-serien luftkylda radialkolvmotorer som utvecklade 1 330 hästkrafter vardera. Dimensionellt hade flygplanet ett vingspann på 97 fot och en längd på 73,5 fot. Dess servicetak uppskattades till 32 000 fot. Defensiv beväpning uppgick till 8 x 0,303 tum (7,7 mm) maskingevär placerade längs olika farozoner kring flygplanet - minst två skulle visas upp vid näsan och svansen. Internt rensades bombrummet för att bära upp till 7 x 2.000lb bomber eller liknande laster.


American Stirling Company

En generator för kombinerad värme- och kraftstirlingmotor gjord av Combined Energy Technology.

Stirling -motorgeneratorer har ännu inte blivit en varupost. Så att få en som är rätt för dig är ofta svårt.

Säljer företag Stirling -generatorer?

Det finns några motorer som finns som kompletta, färdiga produkter idag. De flesta av dessa är inställda för att producera både värme och el på en hög kombinerad verkningsgrad.

Sammanfattning av denna artikel

Denna artikel kommer att berätta vad du behöver veta om att köpa en Stirling -motorgenerator, från kostnaden till de olika typerna som finns.

Klicka på någon av dessa länkar för att hoppa till ett avsnitt:

Vad du borde veta

En kombinerad värme- och kraftmotor i hemmet, tillverkad av Ökofen¹.

Det första du bör veta är att du inte ska slösa bort din tid på att försöka köpa en på din lokala byggvaruaffär eftersom de inte kommer att ha en.

En snabb sökning efter Stirling -motorgeneratorer på Google hittar några ångmotorer och några motorer med märket “Sterling ” som inte är “Stirling ” cykelmotorer.

Höga kostnader för Stirling -motorgeneratorer

Låg volym = hög per enhetskostnad

Varje gång du letar efter en produkt som inte har tillverkats av miljoner, bör du förvänta dig att betala mer än du skulle göra för produkter som har tillverkats av miljoner.

Du betalar mer av ingenjörstiden med en design som aldrig har byggts i hög volym.

Detta gäller såväl bensinmotorer som Stirling -motorer.

Bensin och dieselgeneratorer är produkter med hög volym

Bensin- och dieselgeneratorer har tillverkats av miljoner och fått generationer av ingenjörer att räkna ut hur man kan minska kostnaderna.

Så när du hittar en generator från Stirling bör du inte förvänta dig att den är lika billig som en jämförbar bensin- eller dieselgenerator.

Kan jag spara pengar genom att göra en?

“Making Stirling Engines ” av Andy Ross.

Det korta svaret är: ja, i teorin kan du.

Det finns många hushållsmaskiner och små maskinaffärer med tillräcklig kapacitet för att göra en liten Stirling -motor som ger lite kraft.

Att designa Stirling -motorer är svårt

Den stora svårigheten att bygga en bra gör-det-själv-Stirling-motor är att hitta en lämplig design som sannolikt kommer att fungera bra vid första försöket.

Jag föreslår starkt att du inte anser att bygga en Stirling -motor som en helt ny design vid ditt första försök.

Håll ditt första gör-det-själv-projekt mycket nära en väl beprövad design med bra prestanda.

Oväntade designregler

Designreglerna för att skapa en bra Stirling -motor är aldrig uppenbara för människor som försöker bygga sin första, men senare i den här artikeln kommer jag att ge dig några förslag på hur du bygger en Stirling -motor som sannolikt kommer att fungera första gången.

Om du följer de designregler som fungerar bra för förbränningsmotorer går din motor dåligt eller inte alls.

Problemet med effektivitet

Soldrivet Stirling System

Människor som har studerat Stirling -motorer vet att de kan vara några av de mest effektiva motorerna i världen. Det är verkligen sant.

Tja, inget är fel med det förutom när som helst en designbegränsning som termodynamisk effektivitet blir huvuddesignmålet för ett ingenjörsprogram, andra viktiga saker – som slutpriset och enkel tillverkning – kommer att lida.

Vad händer när du kräver effektivitet

Om du har ett välfinansierat forskningsprogram och du har anställt alla de bästa tekniska talanger som behövs för att designa en Stirling-motor och du säger till dessa ingenjörer att göra den mest effektiva motorn möjligt, kommer de verkligen att göra den mest effektiva som de kan göra.

Men då måste den motorn konkurrera på marknaden med bensin- och dieselmotorer som har prissatts reducerade under många, många generationer.

Om du frågade samma motorer att sträva efter en balans mellan effektivitet och enkel tillverkning och ett pris som de lönsamt byggde för och konkurrenskraftigt sålde för, skulle de också göra det.

Termodynamisk effektivitet bör vanligtvis inte vara det primära designmålet för nya Stirling -motordesigner om någon vill sälja den på en konkurrenskraftig marknad.

Dollars Per Watt – The Ideal Figure of Merit

Människor fattar aldrig beslut om någon teknik utan att ha andra alternativ de kan välja mellan.

När människor överväger att köpa en Stirling -motor kommer de alltid att jämföra den med något annat kraftproducerande alternativ.

Människor har alltid teknikalternativ

Kanske jämför de Stirling -motorer med solceller eller kanske jämför de dem med diesel- och bensingeneratorer.

Poängen är att det alltid finns en jämförelse mellan Stirling -motorer och något annat hos kunden. Det ursprungliga inköpspriset för tekniken är ofta den viktigaste övervägningen vid denna typ av beslut.

Vad ingenjörsmålen ska vara

Stirling Engine Design Manual av William Martini

Ingenjörer som utvecklar nya Stirling -motorer bör ägna mycket uppmärksamhet åt hur mycket kunderna de hoppas sälja till kommer att betala per watt effekt.

Saker som frakt och installationskostnader och allt ner till lådans kostnad spelar ingen roll och bör övervägas i de allra första stadierna av en ny motorutveckling.

Brist på produkttillgänglighet

Forskningspengar producerar forskning – Inte produkter

Jag startade den här webbplatsen, www.stirlingengine.com, 1998 och jag hade varit intresserad av Stirling -motorer i ett par år innan dess.

Från och med nu har jag sett många statligt finansierade forskningsprojekt misslyckas med att producera produkter som kan säljas med vinst till allmänheten. Misslyckandet är nästan 100%.

Detta har hänt så ofta att jag har förväntat mig det.

Coola forskningsprojekt skapar spännande rubriker, intressanta prototyper och rapporter, men de producerar inte produkter som någon någonsin kommer att köpa.

Den felaktiga forskningen

En av anledningarna till att de flesta Stirling -motorforskningar inte har resulterat i produkter du kan köpa är att mycket forskning har gjorts för att försöka matcha Stirling -motorer till applikationer som de inte var väl lämpade för.

Stirlingmotorer i bilar – En dålig idé

NASA finansierade projekt för att sätta Stirling-motorer i bilar, som denna Dodge D-150.

Det fanns ett stort statligt finansierat forskningsprojekt för att sätta Stirling-motorer i bilar.

Men Stirling -motorer accelererar inneboende långsamt och de är svåra att reglera effektivt (gå snabbt från tomgång till full effekt).

Så det var aldrig en bra matchning mellan tekniken och applikationen.

Säljstrategier som inte fungerar

Ingenjörer älskar att konstruera och marknadsförare älskar att marknadsföra.

Stirlingmotorer har ofta utvecklats av teknikentusiaster som är ingenjörer.

Men i en produkts livscykel kommer det en tid då du måste sluta konstruera och börja sälja.

Ingenjörer gillar inte marknadsföring

En kombinerad värme- och kraftenhet, tillverkad av Whispergen.

Naturligtvis är ingenjörerna vanligtvis inte lämpliga för detta så de letar ofta efter en väg ut.

Det vanliga misstaget i strategin är att överföra marknadsföringen till ett annat företag som inte brinner för produkten.

Det klassiska Stirling -marknadsföringsfelet

Hur kan jag marknadsföra min Stirling -motor i samarbete med ett stort verktyg eller något liknande?

Detta var marknadsföringsstrategin som resulterade i att det nyzeeländska företaget WhisperGen misslyckades 2012. De vände marknadsföringen till ett stort företag som inte brydde sig och, inte överraskande, misslyckades projektet.

När jag skriver detta följer Dean Kamen ’s Company DEKA -forskning samma strategi som sannolikt kommer att misslyckas med den utmärkta kombinerade värme- och kraftstirlingmotorn.

Generatorer du kan köpa

Nedan är en lista över alla de motorproducerande motorprojekten vi kunde hitta på marknaden vid skrivandet.

Jag rekommenderar inget av dessa företag. Jag säger bara att det är de vi kan hitta.

Om du gör din due diligence kanske någon av dem har en produkt som passar just dig.

Kombinerade värme- och kraftstirlinggeneratorer

En av de bästa tillämpningarna av Stirling -motorer är att producera el samtidigt som den fångar spillvärmen och använder den för att värma vatten.

Detta kan göras för hushållsbruk eller för en kommersiell applikation som en tvättomat.

När både el och varmvatten har en användbar applikation kan dessa maskiner ha en mycket hög effektivitet totalt sett.

Kolla in vår kompletta lista över kombinerade värme- och kraftsystem som finns att köpa på vår rekommenderade sida.

Generatorer för låg temperaturskillnad

Sunpulse 500 tillverkad av Sun Orbit har en effekt på 600 W och är 1300 mm i diameter.

Det finns ett företag som jag känner till har en Stirling -motor med låg temperaturskillnad till salu.

Det är Sun Orbit Company från Tyskland och deras sortiment av solstolpar. Webbplatsen är på tyska, men Google translate hjälper dig om du inte läser tyska.

Prototyptillgänglighet

Vem kan ha gamla prototyper?

Det skulle vara sällsynt att Stirling -motorer som har gått igenom en dyr utvecklingsprocess och sedan skrotas när programmet är över.

Vanligtvis lagras de under en lång tid tills någon tröttnar på att lagra dem, och de slutligen säljs som statligt överskott.

Dessa gamla prototyper kan hittas

Så, från och med utvecklingen av den moderna Stirling -motortiden, bör du veta att Phillips elektronik och många andra företag har utvecklat ganska många Stirling -motorer genom åren.

Om du vill hitta en kan du möjligen skapa en anpassad sökning på eBay eller en liknande webbplats som så småningom kan hitta den Stirling -motorgenerator du letar efter.

Det nu konkursade WhisperGen i Nya Zeeland tillverkade några Stirling-motorer för kombinerad värmekraft.

Varför gick inte prototyperna till marknaden?

Det har byggts många prototyper genom åren, varav de flesta fungerade perfekt men aldrig kom ut på marknaden av skäl som inte har något att göra med om tekniken fungerade eller inte.

Kanske ändrades stilen när det gäller att bevilja forskningspengar och de fick inte nästa generations bidrag. Eller kanske finansiering inte längre var tillgänglig.

Hur som helst orsakade detta att projektet stängdes av.

Vanligtvis kastades prototyperna inte bort. Så dessa motorer finns och skulle vara en bättre start för många nya projekt än ett blankt papper.

Båthobbyister

En av de underbara sakerna med Storbritannien är att det är en stor excentricitetstolerans och tillräckligt många människor har talang och pengar för att göra intressanta saker som att bygga en Stirling -motor för att driva en båt.

Båtarna vi pratar om är långsamma kanoter och skiffer som klarar sig bra i mycket lugna floder och sjöar.

Stirling Power ersätter mänsklig kraft

Norris Bomford vid rodret i sin båt, kör på en Stirling -motor.

De tenderar att vara samma slags båtar som kan drivas med åror, men det finns båt -hobbyister i Storbritannien som har byggt Stirling -motorer.

Och de kommer sannolikt att vara mycket generösa med att hjälpa en ny hobbyist att börja bygga en ny motor som kan fungera.

Nya forskningsalternativ

Om du har tillräckligt med pengar och vill anlita ett företag för att undersöka en Stirling -motor för dig och utveckla en annan prototyp har du tur.

Det finns företag som har sysslat med att forska och sälja prototyper under mycket lång tid.

Mest anmärkningsvärt är Sun Power of Athens, Ohio.

Om du anlitar ett företag för att göra jobbet åt dig, måste du ge dem strikta instruktioner om de meriter du vill använda för att utvärdera projektet.

Kom ihåg att det är viktigt att tänka på tillverkningspriset och hela leveranskostnaden till kunden.

Är det en motor som kan tillverkas och säljas lönsamt till ett pris som folk är villiga att betala?

Lämna oss en kommentar

Om du har några frågor eller om du har hittat andra källor till Stirlings motorgeneratorer, vänligen lämna dem i kommentarerna nedan.

Alla kommentarer modereras, så vi kanske inte får det publicerat omedelbart, men vi kommer att få det publicerat.


Kort Stirling

Ursprunglig begäran på 1930 -talet gällde en tvåmotorig bombplan, men med både USA och Sovjetunionen som undersökte fyra motorformer följde Storbritannien efter att ha sökt efter ett höghastighetsflygplan med lång räckvidd. Specifikationerna sökte också en kapacitet som truppbärare (24). Tidigt designarbete av Shorts fokuserade på modifieringar av deras Sunderland flygbåt. Deras första prototyp flög den 19 september 1938. Med den tyska Luftwaffe som snabbt ökade i styrka, beställdes produktionen "från ritbordet", och nästa prototyp "Stirling" flög den 14 maj 1939. Shorts fick ursprungligen en order på 200 flygplan , men efter Münchenavtalet ökades ordern till 1 500 flygplan.


Den första produktionen som Stirling gjorde sin första flygning den 7 maj 1940. Produktionen var långsam under en tid eftersom stora flygplansförluster under striden om Storbritannien prioriterades för tillverkning av krigare. Mest produktion hade flyttats till Irland för att undvika tyska bombningar, och 1941 började produktionen i Kanada. Shorts började också producera en civil version av Stirling, med plats för 30 passagerare. Liksom alla andra bombplan som hade en svanshjulskonfiguration kan Stirling vara mer än en handfull vid start eller landning, särskilt när de flygs av nya piloter.


Det första produktionsflygplanet som nådde en operationsenhet gjorde det i augusti 1940. Efter en fyra månaders upparbetningsperiod uppnådde de driftsstatus i januari 1941. Vid slutet av året utrustades tre skvadroner och flygande Stirlings och det användes för båda dag- och nattbombningsuppdrag. Från slutet av 1941 spelade Stirlings en viktig roll i utvecklingen av Pathfinder Squadrons. År 1943 användes så många som 100 Stirlings åt gången. Under arbetet med Bomber Command gick totalt 582 flygplan förlorade på grund av fiendens handling, och ytterligare 119 skadades så svårt att de skulle skrivas av. I slutet av 1943 bedömdes Stirling vara ett lämpligt släp för de tunga segelflygplan som skulle användas vid invasionen av Frankrike.


Gouge -klaffen, som uppfanns av Arthur Gouge från Short Brothers 1936, gjorde det möjligt för piloten att öka både vingeområdet och ackordet för ett flygplan och#039s vinge, och därigenom minska stopphastigheten vid en given vikt.

Hamburg (lokalt), Hamborg, officiellt den fria och hansestaden Hamburg (Freie und Hansestadt Hamburg, Friee un Hansestadt Hamborg), Hamburgs konstitution), är Tysklands näst största stad samt en av landets och#039s 16 delstater, med en befolkning på ungefär 1,8 miljoner människor. Staden ligger i kärnan i Hamburgs storstadsregion som sprider sig över fyra tyska förbundsstater och är hem för mer än fem miljoner människor. Det officiella namnet återspeglar Hamburgs historia som medlem i den medeltida Hansaförbundet, en fri kejserlig stad i det heliga romerska riket, en stadsstat och en av de 16 delstaterna i Tyskland. Före Tysklands enande 1871 var det en helt suverän stat. Före de konstitutionella förändringarna 1919 bildade den en medborgerlig republik som leddes konstitutionellt av en klass av ärftliga storborgare eller Hanseaten. Staden har upprepade gånger utsatts för katastrofer som Hamburgs stora brand, exceptionella översvämningar vid kusten och militära konflikter, inklusive bombningar från andra världskriget. Historiker säger att staden har lyckats återhämta sig och bli rikare efter varje katastrof. Hamburg ligger vid floden Elbe och är hem till Europas näst största hamn och en bred företagsbas. I media är det stora regionala sändningsföretaget NDR, tryck- och förlagsföretaget kursiv och tidningarna kursiv och kursiv baserade i staden. Hamburg är fortfarande ett viktigt finanscentrum, säte för Tysklands äldsta börs och världens äldsta handelsbank, Berenberg Bank. Medie-, kommersiella, logistiska och industriföretag med betydande platser i staden inkluderar multinationella företag Airbus, kursiv, kursiv, kursiv och Unilever. Staden är ett forum för och har specialister på världsekonomi och internationell rätt med sådana konsulära och diplomatiska uppdrag som Internationella havsrätten, EU-LAC-stiftelsen och UNESCO-institutet för livslångt lärande. Under de senaste åren har staden varit värd för flerpartiga internationella politiska konferenser och toppmöten som Europa och Kina och G20. Den före detta tyska förbundskanslern kursiv, som styrde Tyskland i åtta år, och Angela Merkel, tysk förbundskansler sedan 2005, kommer från Hamburg. Staden är ett stort internationellt och inhemskt turistmål. Det rankade 18: e plats i världen för livbarhet 2016. Speicherstadt och Kontorhausviertel förklarades som världsarvslista av UNESCO 2015. Hamburg är ett stort europeiskt centrum för vetenskap, forskning och utbildning med flera universitet och institutioner. Bland de mest anmärkningsvärda kulturlokalerna är kursiv och kursiv konserthus. Det födde rörelser som Hamburger Schule och banade väg för band inklusive The Beatles. Hamburg är också känt för flera teatrar och en mängd olika musikaliska shower. St. Pauli 's kursiv är bland de mest kända europeiska nöjesdistrikten.


William Wallace (c. 1270 - 1305)

William Wallace © Wallace ledde det skotska upproret mot Edward I och tillfogade den engelska armén ett känt nederlag vid Stirling Bridge. Han kommer ihåg som en patriot och nationalhjälte.

William Wallace föddes på 1270 -talet i Elderslie i Renfrewshire i en härlig familj. Mycket lite är känt om hans tidiga år och det finns betydande perioder av hans liv som det inte finns några tillförlitliga källor till.

År 1296 hade Edward I av England utnyttjat en successionskris i Skottland och tvingat sig själv som härskare med en engelsk administration. Inom några månader var skotsk oro utbredd.

I maj 1297 attackerade Wallace staden Lanark och dödade den engelska sheriffen och oroligheter blev snabbt ett uppror. Män flockade för att gå med i Wallace och han började driva engelsmännen ur Fife och Perthshire. I september 1297 besegrade Wallace en mycket större engelsk styrka i slaget vid Stirling Bridge. Detta och efterföljande militära framgångar försvagade det engelska greppet om Skottland kraftigt. Wallace inledde sedan räder mot England. I slutet av 1297 eller början av 1298 blev han till riddare och utnämnd till "rikets väktare" i namnet John Balliol, den avsatte kungen av Skottland.

Chocken över nederlaget vid Stirling samlade engelsmännen kring Edward, som marscherade norrut med en armé. Wallaces strategi var att undvika konfrontation och gradvis dra sig tillbaka. Han förstörde landsbygden när han gick och tvingade Edward att marschera djupare och djupare in i Skottland. I juli 1298 möttes de skotska och engelska arméerna nära Falkirk och skottarna besegrades. Wallace flydde och lite är känt om hans rörelser, men vid något tillfälle avgick han från vårdnadshavaren och efterträddes av Robert Bruce och John Comyn.

Wallace åkte sedan utomlands, särskilt till Frankrike, för att söka stöd för den skotska saken. Han återvände till Skottland 1303. I sin frånvaro hade Robert Bruce accepterat en vapenvila med Edward I, och år 1304 kom John Comyn överens med engelsmännen också. Wallace uteslöts från dessa villkor och den engelska kungen erbjöd en stor summa pengar till alla som dödade eller fångade honom. Wallace beslagtogs i eller nära Glasgow i augusti 1305 och transporterades till London. Han åtalades och dömdes för förräderi, vilket han förnekade och sade att han aldrig hade svurit trohet mot den engelska kungen. Hans avrättning hölls den 23 augusti, där han hängdes, ritades och korsades. Hans huvud placerades på London Bridge, och hans lemmar visades i Newcastle, Berwick, Stirling och Perth.


Utveckling: Betydelse och begrepp för utveckling

Utveckling innebär förbättring av landets ekonomiska och sociala förhållanden ”. Mer specifikt hänvisar det till förbättringar för att hantera ett områdes natur- och personalresurser. För att skapa rikedom och förbättra människors liv.

Dudley Seers när han utvecklar betydelsen av utveckling tyder på att även om det kan finnas värderingsbedömningar om vad som är utveckling och vad som inte är det, bör det vara ett universellt acceptabelt utvecklingsmål för att skapa förutsättningar som leder till ett förverkligande av den mänskliga personlighetens potential .

Seers redogjorde för flera villkor för att uppnå detta mål:

i. Kapaciteten att få fysiska nödvändigheter, särskilt mat

ii. Ett jobb (inte nödvändigtvis betald anställning) men inklusive att studera, arbeta på en familjegård eller hålla hus

iii. Jämställdhet, som bör betraktas som ett mål i sig

iv. Deltagande i regeringen

v. Tillhör en nation som verkligen är oberoende, både ekonomiskt och politiskt och

vi. Tillräckliga utbildningsnivåer (särskilt läskunnighet).

Människorna anses vara de främsta aktörerna i utveckling av mänsklig skala. Att respektera människors mångfald såväl som autonomin i de utrymmen där de måste agera omvandlar dagens objektperson till en subjektsperson i utvecklingen av den mänskliga skalan. Utvecklingen av sorten som vi har upplevt har i stor utsträckning varit ett top-down-tillvägagångssätt där det finns liten möjlighet till folkligt deltagande och beslutsfattande.

Mänsklig utveckling kräver en direkt och deltagande demokrati där staten avstår från sin traditionella paternalistiska och welfaristiska roll till förmån för en underlättare för att genomföra och konsolidera människors lösningar som strömmar underifrån. “Ekonomi ” av människor tar utvecklingen mycket längre än att helt enkelt bekämpa eller förbättra fattigdomen. I den meningen vill utvecklingen återställa eller förbättra grundläggande mänskliga förmågor och friheter och gör det möjligt för människor att vara agenter för sin egen utveckling.

I processen för kapitalistisk utveckling och ledande nationell ekonomi mot integration på utländska marknader är även politiskt demokratiska stater lämpliga att effektivt utesluta de stora massorna från politiskt och ekonomiskt beslutsfattande. Staten själv utvecklas till en nationell oligarki skyddad med auktoritära och byråkratiska strukturer och mekanismer som hämmar socialt deltagande och folklig handling.

Majoritetens begränsade tillgång till sociala förmåner och den begränsade karaktären av massornas deltagande kan ofta inte på ett tillfredsställande sätt kompenseras av regeringens misslyckade och svaga omfördelningspolitik. Powerful economic interest groups set the national agenda of development, often unrepresentative of the heterogeneous and diverse nature of our civil society making for a consolidation and concentration of power and resources in the hands of a few.

Also, a focus on people and the masses implies that there could be many different roads to development and self-reliance. The slogans “human centred development”, “the development of people”, “integrated development”, all call for a more inclusive and sensitive approach to fundamental social, economic and political changes involved in development such that all aspects of life of a people, their collectivity, their own history and consciousness, and their relations with others make for a balanced advancement.

The adoption of a basic needs approach with the concept of endogenous development make for a development agenda that is universally applicable while at the same time allowing for country specific particularities to be given due account.

The challenge of human scale development is to nurture diversity instead of being threatened by it, to develop processes of political and economic decentralisation, to strengthen democratic, indigenous traditions and institutions and to encourage rather than repress emerging social movements which reflect the people’s need for autonomy and space.

The fruits of economic development may be distributed more equitably if local spaces are protected, micro- organisations are facilitated and the diverse collective identities that make up the social body are recognised and represented. Greater control of popular masses over environment is a must. In fact this concept of development seeks for the civil society rather than the state to own up and nurture development, so that the role of social actors is enhanced.

Social and Human Development, therefore necessarily requires a unified approach, integrating the economic and social components in plans, policies and programmes for people’s betterment. The challenge is to simultaneously integrate cross sectoral and regional developmental needs as well as to make for a participative development. The issues of environment, pollution, women, habitat, hunger and employment have come to the fore one by one and continue to require public and institutional attention along with resource allocations. Two major contemporary concerns that require focus in any development initiative are that of human security and sustainability.

We need to ensure that development does not mean social dislocation, violence and war and that we meet “the needs of the present generation without compromising the ability of future generations to meet their own needs.”

Each of these problems is interrelated in complex ways and requires a unified approach. The purpose of development should be to develop man and not to end with developing things. Fulfillment of basic needs of mankind should be the true objective of development and achievements that either do not contribute to this goal or even disrupt this basic requirement must not be pursued as a development goal.


Innehåll

In the 1930s, the Royal Air Force was interested primarily in twin-engine bombers. These designs put limited demands on engine production and maintenance, both of which were already stretched with the introduction of so many new types into service. Power limitations were so serious that the British invested heavily in the development of huge engines in the 2,000 horsepower (1,500 kW) class in order to improve performance. In the late 1930s, none were ready for production. The U.S. and USSR were developing bombers with four smaller engines, which proved to have excellent range and fair lifting capacity, so in 1936 the RAF also decided to investigate the feasibility of the four-engined bomber.

The Air Ministry Specification B.12/36 had several requirements. The bomb load was to be a maximum of 14,000 lb (6,350 kg) carried to a range of 2,000 miles (3218 km) or a lesser payload of 8,000 lb (3,629 kg) to 3,000 miles (4,800 km) (incredibly demanding for the era). It had to cruise at 230 or more mph at 15,000 ft (4,600 m) and have three gun turrets (in nose, amidships and rear) for defence. [ 1 ] The aircraft should also be able to be used as a troop transport for 24 soldiers [ 2 ] , and be able to use catapult assistance for takeoff. [ 1 ] The idea was that it would fly troops to far corners of the British Empire and then support them with bombing. To help with this task as well as ease production, it needed to be able to be broken down into parts, [ 3 ] for transport by train. Since it could be operating from limited "back country" airfields, it needed to lift off from a 500 ft (150 m) runway and able to clear 50 ft (15 m) trees at the end, a specification most small aircraft would have a problem with today.

Initially left out of those asked to tender designs, Shorts were included because they already had similar designs in hand and they had ample design staff and production facilities. Shorts were producing several four-engined flying boat designs of the required size and created their S.29 by removing the lower deck and boat hull of the S.25 Sunderland. The new S.29 design was largely identical otherwise: the wings and controls were the same, construction was identical and it even retained the slight upward bend at the rear of the fuselage, originally intended to keep the Sunderland's tail clear of sea spray.

In October 1936, the S.29 was low down on the shortlist of designs considered and the Supermarine Type 317 was ordered in prototype form in January 1937. However it was decided that an alternative design to Supermarine was needed for insurance and that Shorts should build it. In February 1937 the Air Ministry suggested modifications to the original Short design, including considering the use of the Bristol Hercules engine as an alternative to the Napier Dagger, increasing service ceiling (28,000 ft) and reducing the wingspan. Shorts accepted this large amount of redesign. The S.29 used the Sunderland's 114 ft (35 m) wing and it had to be reduced to less than 100 ft (30 m), the same limit as that imposed on the P.13/36 designs (Handley Page Halifax and Avro Manchester). In order to get the needed lift from a shorter span and excess weight, the redesigned wing was thickened and reshaped. It is often said that the wingspan was limited to 100 ft so the aircraft would fit into existing hangars [ 3 ] "The wing span was limited by the Air Ministry to 100 ft" [ 4 ] [ 5 ] but the maximum hangar opening was 112 ft (34 m) and the specification required outdoor servicing.

In June the S.29 was accepted as the second string for the Supermarine 316 and formally ordered in October.

Shorts built a half scale version as the S.31 (also known internally as the M4 - the title on the tailfin), powered by four Pobjoy Niagara engines, which first flew on 19 September 1938, piloted by Shorts' Chief Test Pilot J. Lankester Parker. Everyone was happy with the design, except that the takeoff run was thought to be too long. Fixing this required the angle of the wing to be increased for takeoff, normally meaning the aircraft would be flying nose down while cruising (as in the Armstrong Whitworth Whitley). Shorts lengthened the undercarriage struts to tilt the nose up on take-off, leading to its spindly gear which in turn contributed to many takeoff and landing accidents. [ 6 ] The Short S.31 was scrapped after a takeoff accident at RAF Stradishall, Suffolk in February 1944.

The first S.29, now given the service name "Stirling" after the Scottish city of the same name, flew on 14 May 1939 with four Bristol Hercules II radial engines. Upon landing one of the brakes locked, causing it to slew off the runway and collapse the landing gear. A redesign added much stronger and heavier struts on the second prototype. On its first sortie two months later, one of the engines failed on takeoff but the aircraft landed easily. From then on, the record improved and service production started in August 1940 at Shorts' Rochester factory. The area, which included a number of major aviation firms, was heavily bombed in the opening days of the Battle of Britain, including one famous low-level raid by a group of Dornier Do 17s. A number of completed Stirlings were destroyed on the ground and the factories were heavily damaged, setting back production by almost a year. Some production was moved to Austin Aero's factory at Cofton Hackett just south of Birmingham and the factory there eventually produced nearly 150 Stirlings. [ 7 ] From this point on, the Belfast factory became increasingly important as it was thought to be well beyond the range of German bombers. However, Belfast and the aircraft factory were subjected to German aircraft bombing during Easter week of 1941. To meet the increased requirement for its aircraft during the war, satellite factories near Belfast were operated at Aldergrove and Maghaberry, producing 232 Stirlings between them. In 1940, bombing damaged Supermarine's factory at Woolston and the incomplete Type 316 prototypes. The 316 was cancelled in November 1940 leaving the Stirling as the only B.12/36 design.

Although smaller than the US and Soviet experimental designs, the Stirling had considerably more power and far better payload/range than anything then flying. The massive 14,000 lb (6.25 long tons, 6,340 kg) bombload put it in a class of its own, double that of any other bomber. It was larger than the Handley Page Halifax and the Avro Lancaster which replaced it but both of these were originally designed to have twin engines. The Stirling was the only British bomber of the period to see service that had been designed from the start with four engines the Avro Lancaster was a re-engined Avro Manchester while the Halifax was planned to be powered by twin Vulture engines but was re-designed to use four Merlins in 1937 as the problems with the Vulture engines became clear. [ 8 ] )

The design had nose and tail turrets (the latter was notable for the wide angles of fire) and included a retractable ventral ("dustbin") turret just behind the bomb-bay. This proved almost useless due to cramped conditions, with the added distraction that the turret tended to drop and hit the ground when taxiing over bumps. It was removed almost from the start and temporarily replaced by beam hatches mounting pairs of machine guns, until a twin-gun dorsal turret could be provided. This turret also had problems it had a metal back fitted with an escape hatch which turned out to be almost impossible to use. The later Stirling Mk.III used a fully glazed turret (the same FN.50 as in Lancaster) that had more room and an improved view. Later Stirlings could also carry an improved, low-drag remotely controlled FN.64 ventral turret. [9]

Attention was paid to reducing drag - all rivets were flush headed and panels joggled to avoid edges - but camouflage paint probably negated the benefit. The wing was fitted with Gouge flaps similar to those of the flying boats.

De första några Mk.Is had Hercules II engines but the majority had 1,500 hp (1,100 kW) Hercules XIs. De Mk.III, introduced in 1943, was similar with the exception of the new dorsal turret and the improved 1,635 hp (1,200 kW) Hercules VI or XVI engines, which improved maximum speed from 255 to 270 mph (410 to 435 km/h).

Even before the Stirling went into production, Short had improved on the initial design with the S.34 in an effort to meet specification B.1/39. It would have been powered by four Bristol Hercules 17 SM engines, optimised for high-altitude flight. The new design featured longer span wings and a revised fuselage able to carry dorsal and ventral power-operated turrets each fitted with four 20 mm Hispano cannon despite the obvious gains in performance and capability, the Air Ministry was not interested.

In 1941, Short proposed an improved version of the Stirling, optimistically called "The Super Stirling" in the company's annals. This Stirling would feature a wing span of 135 ft 9 in (41.38 m) and four Bristol Centaurus radials and a maximum takeoff weight of 104,000 lb (47,174 kg). The performance estimates included 300 mph (483 km/h) speed and a 4,000 mile (6,437 km) range with a weapons load of 10,000 lb (4,536 kg) over 2,300 miles or 23,500 lb over 1,000 miles. Defensive armament was 10 0.5 inch machine guns in three turrets. It was initially accepted for under Specification B.8/41 (written to cover it) and two prototypes were ordered but the C-in-C of Bomber Command Arthur Harris felt that, while it would be a better aircraft, actual production would be slower and that effort would be better spent on giving the Stirling improved Hercules engines for a higher ceiling. Shorts were told in May 1942 that the Air Ministry would not be continuing the project and in August Shorts decided to terminate work. [10]


Innehåll

In 1958, Shorts was approached by F.G. Miles Ltd (successor company to Miles Aircraft) which was seeking backing to produce a development of the H.D.M.106 Caravan design with a high aspect ratio wing similar to that of the Hurel-Dubois HD.31. Shorts acquired the design and data gathered from trials of the Miles Aerovan based H.D.M.105 prototype. After evaluating the Miles proposal, Shorts rejected the Caravan. They developed their own design for a utility all-metal aircraft which was called the Short SC.7 Skyvan. It was popular with freight operators compared to other small aircraft because of its large rear door for loading and unloading freight. Its fuselage resembles the shape of a railroad boxcar for simplicity and efficiency.

Construction started at Sydenham Airport in 1960, and the prototype first flew on 17 January 1963, powered by two Continental piston engines. Later in 1963, the prototype was re-engined with the intended Turbomeca Astazou turboprop engines. The Skyvan is an all-metal, high-wing monoplane, with a braced, high aspect ratio wing, and an unpressurised, square-section fuselage. In 1968, production switched to the Skyvan Series 3 aircraft, which replaced the Astazou engines with Garrett AiResearch TPE331 turboprops. A total of 153 Skyvans (plus the prototype) was produced before production ended in 1986.


Historia

Rochester City Council purchased the land at Rochester Airfield from a farmer, as the site for a municipal airport. One month later Short brothers, who had started building aircraft in 1909 on the Isle of Sheppey, asked for permission to lease the land for test flying and thus began the relationship between the local authority and the aviation industry.

In 1934-5 Short brothers took over the Rochester Airport site when they moved some of their personnel from the existing seaplane works. The inaugural flight into Rochester was from Gravesend by a John Parker flying a Shorts Scion powered by a Pobjoy engine. Pobjoy Air Motors Ltd moved here at the same time to be closer to Short brothers to whom they were contracted for production of aircraft engines. Financial difficulties led to a capital investment by Shorts in Pobjoy and their eventual assimilation.

The Air Ministry licensed Short Brothers in 1936 to design and build a four-engined high wing monoplane. An initial half scale model S3 flew at Rochester on 19th September 1938 and the first prototype S29 came out of its hanger on May 14th 1939. The flight was perfect except the landing gear collapsed on touch down! Later developments led to the first 4-engined bomber to serve in the RAF, the Shorts S29 Stirling bomber for which Rochester is famous.

In 1938 No 23 Elementary and Reserve Flying Training School came here and hangars were built for the RAF and for the Navy to house their Avro tutors. The school was managed by Shorts and you can still see the buildings fronting the Maidstone Road. Civilian services started with flights from Rochester to Southend in June 1934 at a cost of 12 shillings (60p) for the return trip. Short brothers continued to build seaplanes on the Esplanade at Rochester supplying the growing market for flying boats. The name "Empire" and "Sunderland" flying boats will always remain one of the important contributions made by Medway to British Aviation. The airport was bombed heavily during the war by a wing of Dornier 17s on August 15th 1940. Many 100lb bombs scored hits on the factory and the runways.

Spitfires of 54 squadron successfully intercepted some of the marauders but Stirling production was put back by at least a year and in the end was dispersed to other parts of the country. Shorts concentrated their work in Belfast leaving the Medway towns in 1946.

For six years 1947-53 the RAF 24 Elementary Flying School Training School was transferred Rochester and was renamed the "Reserve Flying School". The unit was disbanded in 1953.

Previous employees of Shorts joined the Shorts gliding club at Rochester and developed a prototype aircraft called the "Nimbus", in an attempt to keep aircraft production at Rochester. Services to and from the continent expanded in the 1950''s and 60''s using Dakotas and Doves but with stringent requirement of the CAA, operators had to re-locate from Rochester.

In 1979 the lease reverted to the council and after giving thorough consideration to closing the airport, GEC comprising Marconi and instrument makers Elliot Automation decided to take over management of the airport maintaining 2 runways as grass whilst releasing some land for light industrial expansion. The status quo remained until 1999 when BAe who had now acquired GEC and Marconi decided to give up the airport.

Rochester Airport Ltd who took on the lease from Medway Council have struggled with the slow degradation of pre war infrastructure but remain profitable. Renegotiation of the initial lease was painful and expensive 3300 objections were sent to the council opposing the airports closure, unusually for an airport, many from the loyal local populace.

The airport entered a new phase when tenders were invited for refurbishment and the opportunity for a longer 25 year lease under the terms of the Rochester Airport Masterplan 2013. The current operators were successful in their bid and have planning permission for new hangars. Work refurbishing hangar 3 should start in Spring 2018. Planning permission is still being sought for a paved runway which will be necessary when runway 34/16 is closed. Closure of the runway will enable the construction of a new business park to the North West and other developments to the South East complementing Medway Council's vision for the area.

Error: The remote loading of JSON content failed. Please check if your account name is correct.


Titta på videon: What is MSG, and is it actually bad for you? - Sarah E. Tracy