Albatros D.VII

Albatros D.VII


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Albatros D.VII

Albatros D.VII var en experimentell enkelsitsfighter som tillverkades under 1917. Den hade en standardiserad Albatros -strömlinjeformad flygkropp, plywood täckt med en träram, men skilde sig från D.V på tre huvudsakliga sätt. D.V var en sesquiplane - dess nedre vinge hade ett mindre ackord (avståndet framifrån till baksidan) än den övre vingen. På D.VII hade de övre och nedre vingarna samma ackord. D.V och tidigare Albatros -krigare hade ailerons på den övre vingen, medan D.VII hade ailerons på både den övre och nedre vingen, med ailerons på varje sida ansluten med en fjäderben. Slutligen var D.VII den första Albatros-enkelsätaren som använde en V-8-motor. D.VII gjorde sitt första flyg i augusti 1917, och med en toppfart på 127 mph var det snabbare än D.V. Klättringshastigheten var också bra, men typen gick inte in i produktionen. Det följdes tidigt 1918 av D.IX, som använde liknande vingar men annars var mindre sofistikerad.

Motor: Benz Bz IIIb
Effekt: 195hk
Span: 30 fot 7 tum
Längd: 21ft 8.5in
Höjd: 8 fot 9,5 tum
Tom vikt: 1,386lb
Lastad vikt: 1,947 lb
Max hastighet: 127,5 mph
Klättringshastighet: 7 minuter till 6,560ft
Uthållighet: 2 timmar
Beväpning: Två Spandau -maskingevär

Böcker om första världskriget | Ämnesindex: första världskriget


Albatros D.VII - Historia

Under första världskriget byggde holländaren Anthony Fokker flygplan i Tyskland. Först var hans fabrik belägen på flygfältet Johannisthal, nära Berlin. 1913 flyttade han till Schwerin. Många olika typer designades och byggdes där, bland annat den berömda 'Eindecker' -serien och Dr.I triplane. I slutet av 1917 var Fokker ute av bilden som leverantör för stridsflygplan. Detta är den tid då historien om D.VII börjar.

Byggandet av prototypen på vad som skulle bli Fokker D.VII startade i december 1917 i Fokker -fabriken i Schwerin. På den tiden arbetade Reinhold Platz som designer. Beteckningen för denna typ var V.11, som står för Versuchsmachine no. 11 (experimentflygplan nr. 11) [LISTA ÖVER V-TYPER]. Denna V.11 hade ett antal nyheter som inkluderade en radiator av biltyp framför motorn och fribärarvingar utan yttre stagtrådar, vilket gav ett mycket rent utseende.

I slutet av januari 1918 hölls den första tävlingen för maskiner i D -klass på Adlershof. I denna tävling flög tyska piloter från fronten i nya typer, för att testa dem och välja vilken som skulle produceras för fronten. I denna första tävling kom V.11 ut som den ultimata vinnaren och utsågs till D.VII. [LISTA OCH KONKURRERANDE FLYGPLAN]

Anthony Fokker berättar i sin självbiografi att han flög V.11 innan tävlingen startade. Han märkte att det inte flyger för bra, och det måste ändras. Så under hela helgen dag och natt förlängde Fokker och några mekaniker flygkroppen och förstorade den vertikala fenan. När han flyger igen märkte Fokker att den var mycket känslig på kontrollerna, men vidare flög den underbart.


Stridsflygare: Hermann Göring

Leutnant Hermann Göring förbereder sig för start i sitt Albatros D.III, med svart skrov och vit näsa och svans, medan han kommenderar Jagdstaffel 27 i maj 1917.

På måndagskvällarna i slutet av 1922 var Cafe Neumayr i München värd för en samling osmakliga, lägre medelklassiga krigsveteraner, rabblare, malcontents och blivande revolutionärer, som grumrade över Tysklands anarkiska efterkrigspolitik. Deras radikala ambitioner skulle troligen ha blivit ingenting om inte ett besök den november av en sann krigshjälte: Hermann Göring, sista befälhavare för "Röda baronen" Manfred von Richthofens "Flygande cirkus." Han hade kommit för att träffa ledaren för dessa nationalsocialister. "Jag satt bara diskret i bakgrunden", kom han ihåg när Adolf Hitler förklarade nazistvägen till makten. ”Du måste ha bajonetter för att säkerhetskopiera dina hot. Det var det jag ville höra. Han ville bygga upp ett parti som skulle göra Tyskland starkt och krossa Versaillesfördraget. ’Tja’, sa jag till mig själv, ‘det är festen för mig!’ ”

För sin del behövde Hitler, som inte hade rest sig längre än lanskorpral i armén, ett stort namn för att skilja hans rörelse från de dussintals politiska partier som bedrev Tyskland. ”Fantastiskt”, sa han till supportrarna när Göring anmälde sig, ”ett krigsås med Pour le Mérite-Föreställ dig det! Utmärkt propaganda! ”

Efter nästan ett sekel finns det så mycket propaganda om nazister Reichsmarschall Hermann Göring att det är svårt att sikta bort sanningen. Hans antisemitism och svaghet för auktoritetsfigurer kan mycket väl spåras till tidig barndom. Görings äldre far var en tysk diplomat utstationerad utomlands, och Hermann växte upp till tre år av familjevänner i Tyskland. Det sägs att när hans mamma kom tillbaka slog han henne. Men tack vare hennes romantiska relation till deras rika halvjudiska hyresvärd, Görings namnman Dr. Hermann Ritter von Epenstein, Göring åtnjöt en aristokratisk uppväxt i flera bayerska slott. Han retades av skolkamrater för sin "judiska far", vars titel ("riddare"), liksom hans slott, köptes snarare än ärvdes. Men även när Epenstein tog en ny älskarinna och vräkte familjen, höll Göring honom högt, en slags livslektion i Nietzscheanska maktvilja.

Preussisk militär utbildning smidde Göring till en lovande ung infanteriofficer. Under de första dagarna av första världskriget ledde han en vågad razzia-razzia med cykel över de franska linjerna, men i skyttegravarna insjuknade han snart i reumatisk feber. Medan han återhämtade sig övertygade hans vän och kollega -löjtnant Bruno Loerzer honom om att bli en observatör. Historien säger att Göring förfalskade överföringspapper, i själva verket övergav hans regemente, men genom Epensteins ingripande blev det inte bara skonat för krigsrätt utan beställdes in i flygtjänsten av kronprins Friedrich Wilhelm. Göring fann att den här nya typen av krig passade hans temperament och ambition. "Jag verkar leva när jag är i luften och tittar ner på jorden", skrev han. "Jag känner mig som en liten gud."

I en tvåsitsig Aviatik B.II över Verdun, Frankrike, fick Göring och Loerzer snabbt rykte som spaningsteam, Loerzer bankade lågt över målet medan Göring lutade sig överbord med en tung kamera. Prins Wilhelm tog ett personligt intresse för de två unga flygarna och belönades med både järnkorset, första klass, vilket gav dem vrede från några av deras skvadronkamrater. Det störde inte Göring, som skrev, "Jag vill inte vara en vanlig människa ….Jag vill torna över den mänskliga flocken, inte att jag kommer att följa dem snarare, att alla kommer att följa mig." Han var inte nöjd med att ta fotografier, han använde en radiotelegraf för att rikta artillerield mot franska positioner, släppte bomber över sidan av sitt flygplan och monterade ett maskingevär på cockpit för att spruta fiendens skyttegravar.

I mitten av 1915 fixade båda sidor framskjutande maskingevär till enplansflygplan, och Göring, som hade lärt sig att flyga, försökte byta till krigare. Det fanns dock inte tillräckligt med de nya Fokker Eindecker-monoplanerna att gå runt, så han lotsade en Albatros CI tvåsitsig med ett synkroniserat framskjutande maskingevär, och den 16 november sköt han och hans observatör ner en fransk Maurice Farman MF .7.

Slutligen, den 28 september 1916, tilldelades Göring till Jagdstaffel (stridskvadron) 7, eller Jasta 7 och tilldelades sedan till Jasta 5 i oktober. Hans ivriga strävan efter ära uppnådde frustrerande lite fram till den 2 november då Göring i en hundstrid som skulle gå in i nazistisk mytologi hävdade att han på egen hand hade attackerat en gigantisk Handley Page O/100 bombplan och tänt den innan ett 20-tal fiendeskämpar dök uppifrån . Förmodligen ur ammunition, skjuten upp och allvarligt skadad, kom han knappt tillbaka över linjerna för att landa hans Halberstadt D.II bredvid ett fältsjukhus. Enligt dagens faktiska fältrapport angrep han dock troligtvis en Royal Aircraft Factory B.E.2d tvåsitsig och blev inte ens krediterad för mordet. Sex Nieuports jagade bort honom med ett allvarligt höftsår för att krascha på sitt eget fält, ur spel i sex veckor. Om Göring aldrig hade blivit nazist hade det troligtvis aldrig hörts mer om det.

I mars 1917 överfördes Göring till Jasta 26 på Habsheim, som kommenderades av hans gamla vän Loerzer, och den 10 maj hade han höjt sin poäng till sju. Nu ett ess, i mitten av maj fick han sitt första kommando, Jasta 27, nära Lille, Frankrike. Det var ingen lätt uppgift. ”Våra stridsflygplan var mestadels tekniskt underlägsna fiendens,” mindes en skvadronpilot. ”... Vi hade bara tre stridsfärdiga flygplan där, istället för de arton planerade. Således ... den Staffel hade inga flygsegrar alls. När vi fick Leutnant Göring som Staffelführer, det blev bättre, för inte bara hade han redan sju bekräftade flygsegrar, utan vädjade också vårt fall mycket energiskt för de högre. ”

Om Görings aristokratiska uppväxt gav honom förmån för adelsmän i överkommandot, skadade det också hans inställning till underbarn. Fighterpiloten Rudolf Nebel kom ihåg att Göring ”var väldigt otrevlig mot sina kamrater. Han var en bra pilot, men ogillade av sina män på grund av hans högt ställda sätt. ”

"Jag samlade mina officerare och piloter om mig och imponerade på dem alla föreskrifter om flygning och strider som en formation," minns Göring. ”Sedan tilldelade jag var och en sin plats i formationen …. Nu var alla tvungna att visa vad han kunde göra och vad han var bra för …. Så här ville jag sätta Staffel till testet. ”


Oberleutnant Bruno Loerzer, befälhavare för Jagdgeschwader III, och hans vän och Jasta 27 -ledare, Göring, flankerar Anthony Fokker, den nederländska flygplanstillverkaren vars rykte till stor del gjordes av tyska ess som dem. (Aviation History Collection/Alamy)

Den 8 juni, när han flög en Albatros D.III med svart flygkropp och vit näsa och svans, ledde Göring 10 flygplan upp över Lille. Vid 13 000 fot över floden Lys attackerades de av ett dussin Nieuport 23 -krigare från nr 1 -skvadronen, Royal Flying Corps. ”Min bildning splittrades för tidigt”, påminde Göring senare, ”och kunde inte längre kämpa på ett enhetligt sätt.” En av Nieuports dykade på Görings svans. Australiens 2: a löjtnant Frank D. Slee, på sitt första uppdrag, skrev senare: ”Jag kommer att svära att jag träffade hans [Görings] maskin. Jag kunde se mina spårkulor ”, men han kunde inte flyga honom. Sköt ner, Aussie landade bakom tyska linjer och togs till fånga, Görings åttonde seger.

Göring bytte till ett nytt Albatros D.V -biplan och fördubblade snart poängen i Belgien under slaget vid Passchendaele hösten 1917. Hans namn lades fram för Orden Pour le Mérite- Blue Max - men vid den tiden krävdes 20 segrar och han nekades äran. "Jag har flugit i frontlinjen i tre år utan att ha haft ett medkännande eller hemlandskommando [lämna]", skrev han nedstämd. "Nu känner jag en viss utmattning, särskilt efter de hårda striderna i Flandern."

Trycket och besvikelsen kan ha kommit till honom. Hans frekventa wingman, judiska löjtnanten Willi Rosenstein, erinrade sig: ”Jag hade ett personligt bråk med Göring, orsakat av en antisemitisk anmärkning inför alla kamrater i officerarnas röra i Iseghem, Flandern. Jag hade tvingats kräva att det upphävdes. Dessa omständigheter fick mig att ansöka om min överföring till ett hemförsvar, som beviljades efter en kort tid. ” Göring tappade bort händelsen som bevis på Rosensteins nervösa utmattning. Det var hans skvadrons förlust: Rosenstein fortsatte med att göra nio segrar, mestadels med Jasta 40c.

Jasta 27 fälldes snart in i en av de nya stridsflygelvingarna i Richthofen-stil, Jagdgeschwader III (JG.III), under kommando av Loerzer, nu ett 20-segers ess med Blue Max. Göring, i ett nytt Fokker Dr.I -treplan, grönt med vit näsa och svans, slog ner en Royal Aircraft Factory R.E.8 från nr 42 Squadron i Storbritanniens nybildade Royal Air Force den 7 april 1918 för sin 18: e seger. Inte mindre än den befälhavande generalen för den tyska flygtjänsten, Ernst von Hoeppner, rekommenderade honom nu för Pour le Mérite. Trots att han fortfarande saknade de nödvändiga segrarna, levde Göring snart upp till utmärkelsen genom att använda ett par nya Fokker D.VII: er för att hämta en fransk Dorand AR.1 (mer troligtvis en Breguet 14) den 3 juni, en Spad VII på 9: e och en Spad XIII den 17: e.


Göring, med Manfred von Richthofens vandringsstav, befallde "Flying Circus" - den sena röda baronen Jagdgeschwader I. (Library of Congress)

Med 21 segrar till hans förtjänst blev Göring inbjuden till Berlin i juli för att delta i tester av nya flygplansprototyper. Bland de närvarande fanns Richthofens efterträdare som JG.I -befälhavare, kapten Wilhelm Reinhard, vars död i en flygolycka vid händelsen chockade alla (se sidofältet nedan). Vem skulle anta Tysklands mest prestigefyllda jaktkommando? JG.I bestod av Richthofens handplockade toppkanoner, många med fler segrar än Göring: Erich Löwenhardt (med 35), Ernst Udet (40) och till och med Rödbarons yngre bror Lothar (29). Alla tre hade fungerat som skvadronledare, alla tre bar Pour le Mérite, kan alla tre ha förväntat sig att ta över JG.I. Även om Lothar var ute av spel, sårade sig Udet och Löwenhardt redan om toppplatsen när beskedet kom att det hade gått till Göring. Udet påstod förmodligen: "Herregud, de har valt en utomstående."

Att leda krävde inte en hög poäng Reinhard hade bara 12 segrar när Röda baronen personligen valde honom som efterträdare och 20 vid hans död. Ändå, den 14 juli, tog Göring sitt nya kommando med en anmärkning av ordentlig ödmjukhet och sa till de samlade essen: ”... det finns inga bättre flygblad i hela världen än de jag ser framför mig nu. Jag hoppas att jag är värdig ditt förtroende och ditt förtroende. ” JG.I -adjutant Karl Bodenschatz skrev i sin dagbok: "Den nya befälhavaren har fått en bra start."

Allt detta förändrades dock den 18 juli när Göring tog fart med Flygande cirkus. Reinhard hade haft för vana att bara leda på marken, i luften överlämna till ett eller annat av de främsta essen och låta formationstaktiken utvecklas till en "fri jakt", med var och en för sig själv. Essen började göra sina egna poäng och lämnade mindre piloter att klara sig själva - den typ av hundstrider som hade sett Röda baronen själv döda. Inte längre. Göring sa till Bodenschatz, "Påfåglarna måste plockas innan de faller över sina egna fjädrar." När han monterade de bästa vapnen bestämde han att deras sekundkommando skulle leda skvadronerna medan de flög som Görings vingmän.

Den dagen inledde de allierade, efter att ha avbrutit den sista tyska offensiven längs Marne -floden, sin motoffensiv. I sin D.VII 324/18, gul med en röd näsa, ledde Göring JG.I till att avlyssna allierade bombplaner över Neuilly, men höll sina skvadronledare tillbaka medan deras män attackerade, först då lossnade de stora vapnen. Förlorade bara två egna, JG.I gjorde 13 dödar, inklusive två av Löwenhardt och en av Göring, hans 22: e seger. "Jag attackerade några Spads", mindes han. "Jag tryckte en nedåt och sköt ner den i en vändande strid."

På marken inledde tyskarna en reträtt som skulle fortsätta till slutet av kriget, men i luften fick JG.I en ny era av framgångar. Efter att ha gjort sitt 500: e död kort efter Görings ankomst, under de fyra månaderna av hans kommando lade stridsflygeln till 144 till, trots förlusten av Löwenhardt (dödad, med 54 segrar) och Lothar von Richthofen (sårad igen, med 40). Udet, som blev Görings vän, höjde siffran till 62 och skulle bli det högsta poäng som överlevde tyska ess. Göring, som berömde en helvit D.VII, avslutade kriget med en officiell poäng på 22, varav minst 18 kan bekräftas från allierade förluster.

För tyska trupper vid fronten var krigets slut chockerande abrupt, präglat av myteri, uppror och revolution. General Erich Ludendorff, stabschef, skulle skylla det sista nederlaget på att den tyska armén "knivhöggs i ryggen" av opatriotiska civila, socialister, bolsjeviker, republikaner och judar, vilket förklarade allt för höger-, militaristiska tyskar som Göring. Kampflygsbefälhavaren vägrade att överlämna JG.I: s flygplan antingen till fienden eller stympande tyska trupper som hans män avsiktligt kraschade dem och saboterade deras vapen. Natten JG.I upplöstes höjde Göring ett glas till sina överlevande piloter. ”Frihetens, rättens och moralens krafter kommer att vinna till slut”, sa han till dem. ”Vi kommer att kämpa mot dessa krafter som försöker förslava oss, och vi kommer att vinna igenom. Samma egenskaper som gjorde Richthofen -skvadronen stora kommer att råda såväl i fred som i krig. Vår tid kommer igen. ”

Den 18 december 1918 deltog Göring i ett möte på Berlins filharmoniker, där officerare som bjöds in för att stödja den revolutionära regeringen fick besked att lämna sina insignier och dekorationer hemma. Göring anlände i full regalia, inklusive hans Pour le Mériteoch sa till publiken: ”De som är skyldiga är de som rörde upp folket, som knivhögg vår härliga armé i ryggen. Jag ber alla här i kväll att vårda ett hat, ett djupt och bestående hat mot dessa svin som har upprört det tyska folket och deras traditioner. Dagen kommer när vi ska köra dem från vårt Tyskland. ”

När hans Tyskland sjönk i kaos flyttade Göring till Danmark och Sverige, där han träffade sin blivande fru, friherrinnan Carin von Kantzow. Ändå kände han sig dras hemåt för att ”utplåna Versailles skam - nederlagets skam, [Danzig] korridoren genom hjärtat av Preussen.” Av hodgepodge av tyska politiska partier som bråkar om makten, tog nazismen in honom. ”Jag gick med i partiet för att det var revolutionärt, inte på grund av de ideologiska grejerna”, förklarade Göring senare. ”... Det som lockade mig till nazistpartiet var att det var den enda som hade modet att säga” åt helvete med Versailles ”medan de andra leende och tilltalande. Det var det som fick mig. ”

Vad som fick honom, och vad han gjorde av det, är två olika saker. Krigshjälten Göring blev chef för de nazistiska stormtrooperna, grundade den ökända Gestapos hemliga polis och godkände "Slutlösningen", som slaktade sex miljoner judar - en fet, pompös morfinmissbrukare som drev Udet till självmord och dämpade luftkriget över Europa tills hans främsta piloter gjorde uppror, Hitler avvisade honom och Göring mötte slutligen rättvisa som krigsförbrytare. Ändå trotsade han åklagare, förhörsledare och psykiatriker som försökte förstå honom.

”Allt nonsens”, berättade han för dem i Nürnberg om sina många biografier, kort innan han tog cyanid och lurade bödeln. "Ingen känner den riktiga Göringen."

Ödet väljer Göring

Tempot i första världskrigets flygkrig krävde konstant innovation, så i mitten av 1918 arrangerade den tyska flygtjänsten en tävling på Adlershof i förorten Berlin för att utvärdera nya krigare för att efterträda Fokker D.VII. Tysklands bästa flygfabriker skickade in prototyper, inklusive Pfalz D.XII, Fokker E.V, Junkers D.I och Siemens-Schuckert D.IV. En av de mest avancerade designerna kom från Zeppelin -företagets Claude Dornier. Hans Zeppelin-Lindau D.I var på många sätt före sin tid: en all-metal monocoque (spänningsbärande hud) flygkropp, vingslager med vridlådor och till och med en brytbar extern bränsletank. Dess övre vinge var fäst vid flygplanskroppen med bara fyra cabane -fjäderben, varken stödtrådar eller mellanplanstag. Skyndade igenom design och konstruktion för att klara tävlingsfristen skickades en prototyp med tåg till Adlershof. De närvarande främsta jaktpiloterna sägs ha sett med misstro på den övre vingeutformningen, och deras funderingar var inte felplacerade enligt uppgift hade en Zeppelin -fabrikshand upptäckt att dess kopplingspunkter var svaga, men hans varning antingen aldrig mottogs eller ignorerades.


Zeppelin-Lindau D.I: s övre vinge var fäst vid flygkroppen med bara fyra cabane-stag. (National Air and Space Museum)

När andra piloter tvekade att flyga D.I, Hermann Göring, befälhavare för Jasta 27, volontär. Av allt att döma slingrade han ut det över huvudet på det sammansatta överkommandot. Enligt biograf Leonard Mosley, som kände Göring personligen, "För att använda en gammal jaktpilots term" slog han "flygfältet på praktiskt taget inga fötter, både höger sida upp och upp och ner. Han slingrade och snurrade och gäspade, och slutligen efter en särskilt häpnadsväckande flygning ner på flygfältet med kantade vingar, tog han den till en landning och hoppade ut och skrattade av förtjusning över uttrycken i åskådarnas ansikten. ”

Beskyllningar om att Göring på något sätt manipulerat med flygplanet är ogrundade. Både Leutnant Kurt Schwarzenberger, chefstestpilot för experimentell jaktdivision, och Leutnant Constantin Krefft, teknisk officer i Jasta 11 och Jagdgeschwader Jag demonstrerade D.I efter Göring utan olycka. Alla var överens om att med sin 160 hk Mercedes D.III-motor var D.I en överlägsen design.

Sedan tog Manfred von Richthofens efterträdare, JG.I -befälhavaren Wilhelm Reinhard, över. Han klättrade omedelbart till över 3000 fot, men de tidigare träningarna måste ha överbelastat de cabane struts. När han kom ner igen blev observatörer förskräckta när de hörde en spricka och såg flygplanets övre vinge slita av. Utan någon fallskärm red Reinhard D.I ner och dödades vid påkörning.

En ersättare D.I, med förstärkta fjäderben och 185 hk BMW-motor, deltog i den tredje stridstävlingen strax före krigets slut, men dess toppfart på 124 km / h bedömdes då för långsamt. År 1921 köpte den amerikanska armén och marinen två för utvärdering. USA: s Curtiss P-1 Hawk och Boeing Model 15-krigare skulle dock ha mer att tacka för den äldre Fokker D.VII, och D.I: s främsta roll i flyghistoria var som Görings resa till ödet.

För ytterligare läsning föreslår den frekventa bidragsgivaren Don Hollway: Hermann Göring: Fighter Ace, av Peter Kilduff och Hermann Goering i första världskriget, av Blaine Taylor.

Denna funktion uppträdde ursprungligen i januari 2019 -numret av Flyghistoria. Prenumerera idag!

Redo att bygga ditt eget exemplar av Görings helt vita Fokker D VII? Klicka här!


Fokker D.VII

Fokker D VII var en av första världskrigets bästa krigare. Efter att flygplanet vann den tyska stridstävlingen i januari 1918 tilldelades Fokker stora byggentreprenader, och dess huvudkonkurrent, Albatros, var skyldig att tillverka D VII under licens. Fokker D VII blev snabbt det tyska flygvapnets främsta stridsflygplan. Väl omtyckt av sina piloter och mycket fruktad av sina motståndare byggdes D VII: s berömda rykte under ett anmärkningsvärt kort liv från januari till november 1918.

D VII var stark och mycket manövrerbar, enkel att flyga för nybörjaren och hade utmärkta kontrollegenskaper vid mycket långsamma hastigheter. Den kunde hänga på sin propeller och skjuta uppåt medan andra flygplan skulle stanna och snurra iväg. Till skillnad från många andra samtida flygplan förblev det smidigt i den tunna luften nära sitt servicetak. D VII: s utpekades för förstörelse i vapenstilleståndsavtalet och smugglades ut från Tyskland till Holland efter kriget. Anthony Fokker ”arrangerade” att de tågen med D VII skulle vara för långa för sidorna vid den nederländska gränsen. Inspektioner måste därför vara snabba för att blockera huvudlinjen.


Mercedes motorhistoria

W när han introducerade denna motor var den för kraftfull för de flesta flygplan och togs inte i bruk förrän 1916 med Albatros -serien med enkelplansflygplan. Ursprungligen klassad till 150 hk, vid krigsslutet producerade denna enhet 217 hk @ 1750 varv / min. Efter designfilosofin som först introducerades av Daimler med D.1 på 100hk gav Mercedes en robust, lätt och kraftfull design. D-seriens motorer är vattenkylda sex-cylindriga, upprättstående motorer. Tidiga motorer hade tre uppsättningar parade cylindrar. Med introduktionen av D.III ändrades konstruktionen till individuella cylindrar som möjliggjorde mer ekonomisk reparation. Cylindrar är bearbetade stål med tvådelade tillverkade vattenjackor av stål. Varje cylinder är bultad på det övre vevhuset med fyra dubbar som går i ingrepp med flänsar på varje cylinderbas.

Vevhuset är gjutet i två halvor delade längs vevaxelns mittlinje. Den övre halvan är ganska komplex och ger den övre halvan av huvudlagertidningarna, fästen för dubbla magnetos, plenum för förgasarna och fästen för den vertikala jackaxeln som driver kamaxeln och tillbehör. Dessutom är var och en av de sex motorfästena gjutna i huvudkassetten. Vissa senmodellmotorer hade också ett fäste för en generator som kastades på babordssidan, bak. Den nedre halvan är den primära behållaren för smörjsystemet för våtsump. Med D.III -serien lutade sumpen bakåt där oljepumpen är belägen till skillnad från D.I och D.II som hade en centraliserad sumphålighet och pump. Det finns en extern oljetank som gör det möjligt att fylla på oljan.

D.III -motorlinjen använde en serie vanliga element:

1. Overhead kamaxel med vippfingrar som fungerar direkt på de enda inlopps- och avgasventilerna. Kamaxeln drevs av vevaxeln med hjälp av en serie av kugghjul och en vertikal axelaxel på baksidan av motorn. Tilläggsutrustning, medan de ändrade position över varianterna, drevs alla från axelaxeln. Dessa tillbehör inkluderade: oljepump vattenpump magnetos kompressionsfrisättning.

2. Enskilda stålcylindrar bultade fast i det övre vevhuset. I en tid av gjutjärn eller järnfodrade aluminiumcylindrar skapade användningen av stål en mycket lättare cylinder. Varje cylinder hade en vattenmantel av stålplåt som omslöt den. Vattenjackor var sammankopplade med flexibla linjer för att ge ett kontinuerligt vattenflödessystem.

3. Dubbel tändning och dubbla tändstift som drivs av 2 Bosch magnetos. En magneto användes för babordssidans pluggar och den andra för styrbordssidan. De flesta D.III -motorer använde ZH6 -magnetos.

4. Gjutjärnskolvar med droppsmidda stålkupoler som gängades och sedan svetsades på plats. Eftersom hålet inte förändrades över D.III -intervallet, tillät detta ett rakt framåt tillvägagångssätt för en ökad kompression genom att bara behöva tillverka en ny kupol. Ringar rymdes i gjutjärnskolven.

5. Självstartande med hjälp av Bosch handstartmagneto i cockpit.

6. Medelvikt 660 kg.

7. Långtaktsmotorer med en borrning på 140 mm och slaglängd på 160 mm.

8 . En dubbel Mercedes förgasare. Förgasaren är monterad på baksidan av motorn. Senare modeller av förgasare var större på djupet. På Fokker D VII krävde detta en modifiering av den övre motorbärarens fjäderben som kräver flyttning utombordare av det primära svetsade klustret. Detta är en av identifierarna till åldern för en specifik D VII flygplan.

9. Förvärmning av förgasarblandning utformades i insugningssystemet. Medan varma blandningar kommer att minska effekten är detta inte lika kritiskt som att förhindra isbildning på de höjder där dessa motorer trivdes. Den nedre vevhuskonstruktionen möjliggjorde passage av luft genom öppningarna i höljet in i intaget. Liksom många goda tekniska metoder hade denna enda lösning två fördelar: den värmde intagsavgiften för att förhindra isbildning och kylde oljan i våtsumpen. För att ytterligare säkerställa en jämn blandning är förgasarkroppen vattenmantlad.

10. Avkomprimeringsinställning. På kamaxelns baksida sitter en dekomprimeringsspak. Detta gavs för att underlätta start av vad som ansågs vara en motor med hög kompression. När den roterades, spaken roterade kamaxeln något vilket möjliggjorde en liten öppning av ventilerna vilket skulle minska kompressionen. Detta var en manuell spak som inte kan nås från sittbrunnen.


E arly motorer som Daimler är fascinerande. Förbränningsmotorer var ganska nya liksom flyg. Många aspekter av vad vi anser vara aktuell motorteknik var då okända. Trots det är det intressant att se hur lite vissa begrepp har förändrats. Till exempel var den överliggande kamaxeln inte vanlig. De flesta motorer använde tryckstänger för att aktivera ventiler. Om du inspekterar det exponerade ventiltåget på en WWI Daimler och sedan tittar på en nuvarande rak sex BMW -motor ser du samma typ av vippventilaktivering. Vipparmar som löper direkt från kamloben och till ventilspindeln. Följande är en tabell som visar uppkomsten av motorerna i D -serien från Daimler.

Notera: När man undersöker historiska effektnivåer finns det avvikelser baserade på informationskällan och hur de utvärderade motorn. Imperial Air Service-betyg för radmotorer beräknades alla till 1400 rpm och indikerar inte nödvändigtvis maximal effekt. Dessa är de värden som visas nedan.

Mercedes Aero Engines D.I till D.IIIau

Infördes 1913
100 hk
parade cylindrar
centralolja pickup och sump
vattenpump i botten av bakre tillbehörsbunten

Infördes 1914
120 hk
parade cylindrar
centralolja pickup och sump
vattenpump i botten av bakre tillbehörsbunten

Presenterades sent 1914
160hk
separata cylindrar
bakre oljepump och sump
vattenpump mitt på höjden på bakre tillbehörsbunten
kompression: 4,5: 1

DIIIa

Infördes 1917
180 hk
separata cylindrar
bakre oljeuppsamling och sump
vattenpump i botten av bakre tillbehörsbunten
komprimering: 4,64: 1

DIIIau

Infördes 1918
200hk hög höjd version
separata cylindrar
bakre oljepump och sump
vattenpump i botten av bakre tillbehörsbunten
ny förgasning
ny bränsleblandning
kompression: 5,73: 1

Motorstartprocess (slutförd av markbesättning)

  • Vrid tändningslåset till Av
  • Retard tändning
  • Gasreglaget stängt
  • Dekompressionsspak för att komprimera (spaken pekar nedåt)
  • Rotera propellern för hand 6 varv. Detta kommer att dra en ny bränsleblandningsladdning in i varje cylinder
  • Stäng avkomprimeringsspaken
  • Magnetomkopplare till M1 (start)
  • Snabbt vrid på Hand Start Magneto - motorn startar
  • Tomgång vid 200-250 varv / min i 5 till 10 minuter
  • Öka varvtalet långsamt till 600 varv / min
  • Magnetomkopplare till M2 och kontrollera om varvtalet sjunker (magnetokontroll)
  • Magnetomkopplare till 2 och flytta tändningsreglaget till mittläget
  • Vid ren körning, tänd tändningen helt och kontrollera full gas mot varvtalet
  • När motorkontrollerna är klara, gå på tomgång med 300 - 350 varv / min tills piloten är i flygplanet

I tjänst

T Daimler -motorerna ansågs vara pålitliga och robusta motorer. Lätt att köra och lätt att underhålla jämfört med dagens roterande motorer. Dessa starka inline-motorer gjorde att piloter kunde fokusera mer på flygning och strid och mindre på motorhantering. Medan roterande motorer var starka, lätta och kraftfulla under de första åren, desto kraftfullare blev de, desto mer vridmoment genererade de och desto mer skicklig behövde en pilot vara för att kunna styra sitt flygplan.


Överlevande och reproduktioner

The widespread acquisition of the D.VII by Allied countries after the Armistice ensured the survival and preservation of several aircraft. One war prize was captured in 1918 when it accidentally landed at a small American airstrip near Verdun, France. Donated to the Smithsonian Institution by the War Department in 1920, it is now displayed at the National Air And Space Museum in Washington, D.C. Two other American war prizes were retained by private owners until sold abroad in 1971 and 1981. They are today displayed at the Canada Aviation Museum, in Ottawa, Ontario, and the Militaire Luchtvaart Museum in Soesterberg, The Netherlands, respectively. The latter aircraft is painted in fictitious Royal Netherlands Air Force markings.

A former Marine Luchtvaartdienst D.VII was discovered in a German barn in 1948. This aircraft is now displayed at the Deutsches Museum in Munich, Germany.

Both Canada and France also acquired numerous D.VII aircraft. A former war prize, one of 22 acquired by Canada, is displayed at the Brome County Historical Society, in the Knowlton suburb of Lac-Brome, Quebec. This unrestored Albatros-built example is the only surviving D.VII that retains its original fabric covering. Of the aircraft sent to France, examples are today displayed at the Royal Air Force Museum in Hendon, England, and the Musée de l'Air et de l'Espace in Paris, France.

Many D.VII reproductions have also been built. Some reproductions are powered by the Ranger inline six-cylinder engine. A few aircraft, both static and airworthy, feature vintage Mercedes D.IIIa engines.


Fokker D.VII – Specifications, Facts, Drawings, Blueprints

The legendary Fokker D VII was one of history’s greatest fighter aircraft. Its reputation was so formidable that the 1918 Armistice terms specifically authorized confiscation of all D VIIs by Allied forces.

By December 1917 the German High Command witnessed control of the air slipping irrevocably back into Allied hands. The following January they announced competition for a new fighter craft to employ the excellent Mercedes D III engine.

De Fokker D.VII carried the standard armament of the period, two synchronised 7.92 mm Spandau machine-guns, with 500 rpg, fixed over the top-decking in front of the pilot and firing between the propeller blades.

No less than 60 prototypes appeared at Aldershof as planned, but events were dominated by a machine entered by Anthony Fokker. Hans D VII model, designed by Reinhold Platz, was a conventional biplane of exceptionally graceful lines. Its wings were constructed from wood, and the fuselage consisted of a tube steel structure covered by fabric. But first and foremost, the Fokker D VII was extremely maneuverable, especially at high altitudes. With such striking performance, it was decided to rush Fokker’s invention immediately into production without further delay. An estimated 1,000 were constructed by Fokker, in concert with Albatros and AEG.


Fokker D.VII

Easy flier: The Fokker D.VII was considered a fairly easy aircraft to fly – an important consideration, since, by the summer of 1918, pilots were being rushed to the front after a bare minimum of training.

We got into a dogfight with the new brand of Fokkers… we put up the best fight of our lives, but these Huns were just too good for us.” Lieutenant John M. Grider British pilot’s diary entry on first encountering the Fokker D.VII.

By 1918, German pilots were desperate for a single-seat fighter to replace their outdated Albatroses and Fokker Dr.I triplanes. After evaluation trials held at Adlershof, Berlin, at the end of January, the Fokker D.VII was selected for mass production, and the first models arrived at the front the following April. Hard-pressed Jastas (fighter squadrons) greeted their new mounts with relief and enthusiasm. German pilot Rudolf Stark wrote: “The machines climb wonderfully and respond to the slightest movement of the controls.” Their impact on the fighting peaked during the summer of 1918, by which time some 40 Jastas were flying D.VIIs, many of them with BMW engines that gave substantially better performance than the original Mercedes power plants. Operating in skies crowded with Allied aircraft of all kinds, D.VII pilots achieved exceptional kill-rates. For example, one squadron, Jasta Boelcke, scored 46 confirmed victories in a month for the loss of only two of its own pilots. The BMW-powered D.VII was especially effective at high altitude – its pilots were among the first to be issued with experimental oxygen equipment, as well as parachutes. Flying high gave the D.VII the initial advantage in encounters with Allied fighters and also allowed it to hunt down the Allied reconnaissance aircraft, which depended on altitude for safety. About 1,500 D.VIIs were delivered before the end of the war in November 1918.

Fokker’s chief designer, Reinhold Platz, had been working on a series of experimental planes, the V-series, since 1916. These planes were characterized by the use of cantilever wings, first developed during Fokker’s government-mandated collaboration with Hugo Junkers. Junkers had originated the idea in 1915 with the first all-metal aircraft, the Junkers J 1, nicknamed Blechesel (“Sheet Metal Donkey” or “Tin Donkey”). The resulting wings were thick, with a rounded leading edge. This gave greater lift and more docile stalling behavior than conventional thin wings.

Late in 1917, Fokker built the experimental V 11 biplane, fitted with the standard Mercedes D.IIIa engine. In January 1918, Idflieg held a fighter competition at Adlershof. For the first time, frontline pilots would directly participate in the evaluation and selection of new fighters. Fokker submitted the V 11 along with several other prototypes. Manfred von Richthofen flew the V 11 and found it tricky, unpleasant, and directionally unstable in a dive. In response to these complaints, Reinhold Platz lengthened the rear fuselage by one structural bay, and added a triangular fixed vertical fin in front of the rudder. Upon flying the modified V 11, Richthofen praised it as the best aircraft of the competition. It offered excellent performance from the outdated Mercedes engine, yet it was safe and easy to fly. Richthofen’s recommendation virtually decided the competition, but he was not alone in recommending it. Fokker immediately received a provisional order for 400 production aircraft, which were designated D.VII by Idflieg.

Fokker’s factory was not up to the task of meeting all D.VII production orders. Idflieg therefore directed Albatros and AEG to build the D.VII under license, though AEG did not ultimately produce any aircraft. Because the Fokker factory did not use detailed plans as part of its production process, Fokker simply sent a completed D.VII airframe for Albatros to copy. Albatros paid Fokker a five percent royalty for every D.VII built under license. Albatros Flugzeugwerke and its subsidiary, Ostdeutsche Albatros Werke (OAW), built the D.VII at factories in Johannisthal (designated Fokker D.VII (Alb)) and Schneidemühl (Fokker D.VII (OAW)), respectively. Aircraft markings included the type designation and factory suffix, immediately before the individual serial number.

Some parts were not interchangeable between aircraft produced at different factories, even between Albatros and OAW. Additionally each manufacturer tended to differ in nose paint styles. OAW produced examples were delivered with distinctive mauve and green splotches on the cowling. All D.VIIs were produced with the lozenge camouflage covering except for early Fokker-produced D.VIIs, which had a streaked green fuselage. Factory camouflage finishes were often overpainted with colorful paint schemes or insignia for the Jasta, or the individual pilot.

Albatros soon surpassed Fokker in the quantity and workmanship quality of aircraft produced. With a massive production program, over 3,000 to 3,300 D.VII aircraft were delivered from all three plants, considerably more than the commonly quoted but incorrect production figure of 1,700.

In September 1918, eight D.VIIs were delivered to Bulgaria. Late in 1918, the Austro-Hungarian company MÁG (Magyar Általános Gépgyár – Hungarian General Machine Company) commenced licensed production of the D.VII with Austro-Daimler engines. Production continued after the end of the war, with as many as 50 aircraft completed.

Many sources erroneously state that the D.VII was equipped with the 160 hp Mercedes D.III engine. The Germans themselves used the generic D.III designation to describe later versions of that engine. In fact, the earliest production D.VIIs were equipped with 170-180 hp Mercedes D.IIIa. Production quickly switched to the intended standard engine, the higher-compression 134 kW (180 hp) Mercedes D.IIIaü. It appears that some early production D.VIIs delivered with the Mercedes D.IIIa were later re-engined with the D.IIIaü.

By the summer of 1918, a number of D.VIIs received the “overcompressed” 138 kW (185 hp) BMW IIIa, the first product of the BMW firm. The BMW IIIa followed the SOHC, straight-six configuration of the Mercedes D.III, but incorporated several improvements. Increased displacement, higher compression, and an altitude-adjusting carburetor produced a marked increase in speed and climb rate at high altitude. Because the BMW IIIa was overcompressed, using full throttle at altitudes below 2,000 m (6,700 ft) risked premature detonation in the cylinders and damage to the engine. At low altitudes, full throttle could produce up to 179 kW (240 hp) for a short time. Fokker-built aircraft with the new BMW engine were designated D.VII(F), the suffix “F” standing for Max Friz, the engine’s designer. Some Albatros-built aircraft may also have received a separate designation.

BMW-engined aircraft entered service with Jasta 11 in late June 1918. Pilots clamored for the D.VII(F), of which about 750 were built. However, production of the BMW IIIa was very limited and the D.VII continued to be produced with the 134 kW (180 hp) Mercedes D.IIIaü until the end of the war.

D.VIIs flew with different propeller designs from different manufacturers. Despite the differing appearances there is no indication these propellers gave disparate performance. Axial, Wolff, Wotan, and Heine propellers have been noted.

The BMW-engined D-VII had the highest ceiling of any (operational) pursuit aircraft of the war.

The most admirable quality of the D-VII may have been the fact that it maintained its performance advantage right up to the limit of that performance and did not degrade long before that limit was reached. It was also an easy aircraft to fly. . .forgiving to the novice, and one that made average drivers seem more qualified than they actually were.

The only plane the D VII didn’t have manoeuvrability on was the Sopwith Camel and that’s only with regards to right turning. Anyways mostly the D VIII was up high where the Camels were mostly low.

The D VII (BMW) was faster than the Fokker Dr 1, could climb better at higher altitudes, shared the same advantages of the advanced airfoil design. In short it had it all on the Dr 1 except manoeuvrability, which it didn’t need since its enemies on the allied side were not as manoeuvrable as the D VIII. In addition it was much easier to fly, take off and land than the Dr 1 which in the general scheme of things makes for a superior pursuit force overall.

Later on, Hermann Göring complained about the problem caused by the unbalance of having some D.VIIs with the BMW motors and the rest having Mercedes motors. He stated, when engaging the high flying allies the Jasta was basically reduced to half engagement strength, since the BMW powered D.VIIs would leave the Mercedes powered D.VIIs in their wake.

V 21: Prototype with tapered wings

V 22: Prototype with four-bladed propeller

V 24: Prototype with 179 kW (240 hp) Benz Bz.IVü engine

V 31: One D.VII aircraft fitted with a hook to tow the V 30 glider

V 34: D.VII development with 138 kW (185 hp) BMW IIIa engine

V 35: Two-seat development with 138 kW (185 hp) BMW IIIa engine and undercarriage fuel tank

V 36: D.VII development with 138 kW (185 hp) BMW IIIa engine and undercarriage fuel tank

Frontline Strength

Fokker D.VIIs being accepted and being delivered are two different things.

1. When the acceptance flight was made at Schwerin-Gorries Airfield by the Army pilot it is the date listed on the acceptance sheets.


Germany - 1917 Albatros D.VII

I hope you all are having a great weekend. Today I am going to go back to the topic of experimental Albatros aircraft. During the later years of the war Albatros Flugzeugwerke worked feverishly to produce a viable aircraft to enter mass production. Most of their new designs never entered production. The company's fighter designs were eclipsed by new lighter more cost effective aircraft produced by Fokker Flugzeug-Werke GmbH. Albatros was still one of the major producers two seat aircraft in the late days of the war, however they never able to design mass produced single seat fighter again.

Experimental Albatros Aircraft of 1917

Albatros D.VII - 1917

Some purists will take me to task for this profile. The only pictures I have found were black and white photos. In them the aircraft surface looked decidedly crude. I admit I have smoothed the lines of the plane and the color is conjectural. It may be a case of fools rush in where angels fear to tread. But at least I gave it a try. If anyone has more information please contact me so it is not so much of a stab in the dark.


Fokker DVII Build Story


T here are as many reasons for taking on a project as there are methods to complete it. In the case of movie props. one source is the original article, another is to build a replica. Time constraints and deadlines sometimes dictate the style and construction methods. In the case of the Fokker DVII built for “The Blue Max” film. We can safely say the aircraft was built to an airworthy standard in a very short period of time! At the Vintage Aviator Ltd we are responsible for the operation and maintenance of a number of WW1 aircraft, including the Fokker DVII built in France for the 1966 film “The Blue Max”. The original constructors of this machine, Rousseau Aviation, Dinard Airport France, did a marvelous job at creating a flying aircraft replica for the film, however years of use and several owners later have taken it’s toll. This aircraft was airworthy when it arrived here in New Zealand but we wanted to restore it and add more details that would make it a more accurate replica.

After having flown the DVII for several hours here in NZ we became aware of its shortcomings rather quickly, it just didn’t perform like the legendary fighter it represented. The airplane was heavy and the engine seemed a bit tired and the fabric covering was clearly a quick attempt at “fake” printed lozenge. Each pilot that had the chance to fly it liked it, but all made the same general comments “It feels heavy”, “It wont climb”, and “I cant catch the SE.5a or the Camel”.

Face Lift

T he decision was quickly made to give the DVII a bit of a face lift. After all of our airshow commitments had passed we started to disassemble the aircraft and see what could be done to improve its performance and looks. Since this airplane is a replica that doesn’t use an original engine nor original construction we had a great deal of leeway on what we could do.


In all fairness to the original constructors, this aircraft has been around for a while and has been used in several films, it served it’s purpose and did a fantastic job. The sheer fact the airplane has been in service for nearly 45 years could add to it’s lack of performance, propellers have been changed, the engine was starting to get tired, repairs have been made and the airframe was getting heavier as planes seem to do when they age! With the dismantled aircraft in our workshop we could remove the fabric and inspect all of the individual components. The construction slightly different to the original, ribs are made of thin plywood and the spars appear to be solid laminated lengths of spruce. The trailing edge has been cut out of timber rather than the original wire trailing edge that gives many Fokker aircraft that distinctive “scalloped” look. Wing tip bows are made of massive chunks of ash that have been steamed to shape them. In an effort to make sure this aircraft was back in the air before too long we set a deadline to “return it to service” so that we didn’t end up rebuilding everything or spending too much on it! It was quickly determined that the wings were in good shape and only minor repairs were needed. We removed some weight from the wingtip bows and sealed the entire structure to protect it from moisture.

Material


W hen building any aircraft raw materials are of prime importance. The selection of materials based on strength weight and availability. It became apparent that during the construction of the DVII the selection of materials to build the aircraft out of must have been strongly influenced perhaps dictated by the time frame. For instance the decision to make “streamlined tube” out of several round tubes had to have been because the builders could not source appropriate sized streamlined tube in a hurry. This method of construction added a huge amount of weight to the plane and was far more labor intensive. The cabane strut “tripods”, interplane struts and landing gear struts were all built up of many pieces of tubing rather than single streamlined tubes. These make shift streamlined tubes were built up of at least two whole round tubes of different sizes and then tacked together with two more sections of round tube split in half! Each conglomerate of steel tubing was then wrapped with fabric to give it a finished streamlined airfoil shape. These parts alone were several times heavier than a similar part made out of a single sreamlined tube. In order to replace these built up struts we positioned the overhauled wings in place on the fuselage and rigged the airplane, partially fabricating the new struts in situ.

Remaking Authenticity


T he tail surfaces were also constructed out of materials that deviated a great deal from the original. Since many sets of drawings and much research has been made into the Fokker construction it would be foolish to imply the builders were simply not aware of the original construction. The original constructors also mentioned that they had access to one of the surviving original Fokker DVII’s housed in the French Musee de l’Air at Chalais Meudon. Once the tailplane was stripped of fabric we decided to see why it was so heavy. We have already restored seven Fokker Triplanes and have a tremendous experience with Fokker tailplanes. The DVII tailplane just felt wrong! The easiest way to check the material would be to cut into it and see how thick the steel tube was. after one slice we discovered it was more like pipe!


This would explain the huge lead weights attached to the engine mount, these were needed to counterbalance the heavy tail and maintain a reasonable center of gravity. We were shocked when we removed the weights and set them on our scales. The two weights totaled nearly two hundred pounds! Part of this was necessary to compensate for using a lighter more modern air cooled engine, a gipsy queen, instead of the heavier liquid cooled Mercedes engine which would have originally been used.


A new tailplane was in order, some parts were reused and incorporated into our new chromoly structure. While we were working on the tail section we decided to install a proper tailskid in place of the tailwheel that was fitted. We knew that a tailskid must have been installed when the airplane was built, it appeared in the film with one, and all the mounting points and bungee attachments were already in place. Fitting a tailskid was easy.

Strukturera


M oving forward from the tail, we found the structure to be well preserved and in incredibly good condition, all that was required was stripping the paint and removing some unnecessary turnbuckles. The Fokker style fuselage is of welded steel construction, having wire bracing in each “bay”. In this replica each wire brace had two turnbuckles, we elected to liberate some of these turnbuckles for future use elsewhere and to reduce weight once again. The steel structure was stripped and repainted and all new hardwire bracing installed with half as many turnbuckles. The floorboards were heavy old oil soaked fiberboard that was beginning to delaminate so we replaced these with aircraft plywood and thin aluminum “heel plates” to help prevent the wood from wearing away. The seat, control stick assembly and rudder bar was a complete unit removed from a Stampe biplane, this unit was restored and reinstalled after minor modification to the brake master cylinders.

Tillbehör


I n an effort to make the DVII look more authentic we installed a set of our reproduction aircraft guns, in this case LMG 08/15 “Spandau” machine guns. We removed the makeshift windscreen and added ammo chutes, fuel gauge, fuel filler and various doors and access panels that an original aircraft would have. Again to our amazement, this airplane had a huge fuel tank entirely made out of steel turn plate, it weighed a ton. We decided to make a lighter aluminum tank with a slightly smaller volume, this even gave the pilot more room for his legs.


Forward of the firewall we focused our efforts on cleaning up plumbing and wiring since the engine installation was functional and in fairly good order. Upon inspection only a few brackets showed distress form years of service, these were repaired by welding or replaced and the newly overhauled Gipsy queen set in place so that new cowlings could be made. The replica already had slightly modified cowls to hide the modern engine and disguise it looks, these could be improved on. We chose a late model Fokker Built aircraft to replicate, this necessitated making new cowlings with proper louvers and a reshaping of the fiberglass nose bowl.

Heavy Steel Landing Gear

T he last major item to overhaul was the landing gear. Like everything else, this was heavy and made of steel. Original Fokker landing gear was carefully designed to be both strong and lightweight. Instead of the original style riveted aluminum box section this landing gear was made of Steel with access holes cut with a torch! Now it may not have been pretty but it sure worked well. The entire landing gear and axle assembly was replaced and as a result a weight savings of nearly sixty pounds was realized. After building the more authentic Fokker style landing gear one could see why a simpler version was used, the aluminum box section was difficult to construct and certainly took much longer than the simple welded version, and in the end it is completely hidden by the large fairing between the wheels.

Only with a replica aircraft could we have the leeway to experiment with restoration and reconstruction on this level. However, with the time constraints involved, TVAL had to discover methods of reconstruction that wouldn’t involve total rebuilding and painstaking hours of work. With the overall facelift that the Fokker DVII received, including quite a drastic weight loss with the tailplane, fuel tank and landing gear replaced, we became confident that this would increase the aircraft’s performance in the sky, not to mention more leg-room for the pilot! Now with brand new Spandau guns and printed fabric replacing the previous painted lozenge, the new Fokker DVII is surely close to it’s former glory as a renowned fighter of speed and maneouverability, surely capable of once again catching the Se5a and the Camel.